Dessiné à l'origine pour être un avion d'interception, le but de l'équipe de conception de chez Grumman, était de créer le chasseur le plus léger et de corpulence réduite pouvant accueillir le Pratt & Whitney R2800, qui motorisait le Grumman F6F Hellcat. Comparé à ses prédécesseurs, il était 20 % plus léger, « grimpait » 30 % plus vite et était plus rapide de 80 km/h. Son petit gabarit lui permettait d'opérer à partir de petits porte-avions d'escorte, chose que l'imposant Hellcat ne pouvait faire. Ainsi le F8F, fut principalement prévu pour remplacer l'obsolète Grumman F4F Wildcat, qui opérait toujours comme chasseur de soutien principal à bord des navires d'escorte.
En comparaison avec le Chance Vought F4U Corsair, le F8F-1 était légèrement plus lent, mais il restait plus manœuvrable et plus rapide en vitesse ascensionnelle. Son énorme hélice quadripales nécessitait un train d'atterrissage surélevé qui lui donnait une allure facilement identifiable. Pour la première fois pour un chasseur de l'aéronavale, la canopée offrait au pilote une vision à 360°.
Le concept du Bearcat est basé sur l'évaluation par les équipes de conception Grumman d'un Focke-Wulf Fw 190 capturé en 1943 en Angleterre. Les rapports de ses analyses provenant des équipes d'ingénieurs et des pilotes d'essai, permirent à Leroy Grumman de stipuler personnellement les caractéristiques du projet « Model 58 », le successeur du Hellcat. La firme Grumman ne copia pas le Fw 190 mais s'inspira de la « philosophie » de conception. Le Bearcat émanant du « Design 58 » devait pouvoir surclasser des chasseurs japonais extrêmement manœuvrables, tel que le Zéro A6M-5, et pouvoir protéger la flotte contre des attaques Kamikaze.
Malheureusement, le prototype se révéla plus lourd que prévu, en raison de son usage sur porte-avions (mécanisme d'appontage et de pliage des ailes, train renforcé...). Les équipes de conception lancèrent des mesures d'« amaigrissement », notamment en l'équipant d'ailes détachables. Si l'accélération dépassait 7,5 G, les ailes cassaient net, loin de la nacelle permettant ainsi à l'appareil de pouvoir apponter. Ce genre de conception fonctionnait très bien dans des conditions en vol et au sol soigneusement encadrées. Mais dans des conditions de vols « réelles », en raison des contraintes d'appontages et de la réalisation des ailes moins soignée que prévue faites dans les usines, ces ailes avaient tendance à se briser lors des bombardements et des piqués, provoquant le crash. Un système explosif destiné à souffler les ailes au plus loin de l'appareil, fut mis alors au point. Cependant un technicien au sol fut tué par le déclenchement accidentel de ce dispositif. À la fin, les ailes ont été renforcées et les avions limités pour ne pas dépasser 7,5 G.
Le chef du projet Grumman F8F fut le légendaire pilote d'essai Corky Meyer, qui dirigea également les projets F6F Hellcat, F7F Tigercat, F9F Panther, F11F Tiger et XF10X Jaguar (en). Meyers fut à la tête de la Grumman Flight Operations située à la base de USAF d'Edwards, de 1952 à 1956.
Un autre nom célèbre est associé à ce projet : Neil Armstrong, qui répondait immédiatement et assurément Bearcat quand on lui demandait quel était son avion préféré. Armstrong reçu sa certification d'entraînement avancé de la Navy, à 19 ans sur ce type d'appareil.
