En France, la LGV Nord parcourue à 300 km/h, a été mise en service avant même l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994. Son prolongement de la frontière française jusqu'à Bruxelles a été ouvert en 1997. En Grande-Bretagne, les trains Eurostar empruntaient le réseau existant, alimenté par troisième rail à la tension de 750 V continu. Mêlés au trafic local, cela limitait leur vitesse moyenne à 100 km/h ainsi que les fréquences par manque de sillons disponibles. En outre, le mauvais état des voies provoquait des retards fréquents et imprévisibles, réduisant l'attrait du service Eurostar pour les clients.
Le consortium London and Continental Railways (LCR) a été sélectionné par le gouvernement britannique en 1996 pour entreprendre la construction de la ligne et assurer la part britannique de l'opération Eurostar, Eurostar (UK). À l'origine, les membres du consortium LCR ont été National Express Group, Virgin Group, SBC Warburg, Bechtel et London Electric. Alors que le projet était en cours d'élaboration par British Rail, il a été géré par Union Railways, qui est devenue une filiale en propriété exclusive de LCR.
À l'origine, l'ensemble de l'itinéraire devait être construit comme un seul et même projet. Toutefois, en 1998, il a rencontré de graves difficultés financières et son avenir semblant incertain, le projet a été scindé en deux phases distinctes, qui seraient gérées par Union Railways (South) et Union Railways (North). Un programme de redressement a été décidé par lequel LCR a vendu, appuyé par le gouvernement, des obligations d'une valeur de 1,6 milliards de livres sterling afin de payer pour la construction de la section 1, l'avenir de la section 2 étant toujours dans le doute. L'intention initiale était que la nouvelle voie ferrée, une fois terminée, serait gérée par Union Railways comme une ligne séparée du reste du réseau ferroviaire britannique. Toutefois, dans le cadre du plan de sauvetage de 1998, il a été convenu que, suite à son achèvement, la section 1 serait achetée par Railtrack, avec une option d'achat pour la section 2. En retour, Railtrack s'est engagé à opérer l'ensemble du parcours ainsi que la gare St Pancras, qui, contrairement à toutes les autres gares de l'ancien British Rail, a été transférée à LCR/Union Railways en 1996.
En 2001, Railtrack a annoncé qu'à cause de ses propres problèmes financiers, il n'envisageait pas de s'engager à acheter la section 2 une fois qu'elle serait achevée. Cela a déclenché une deuxième restructuration. Le plan de 2002 a convenu que les deux parties auraient différents propriétaires de l'infrastructure (Railtrack pour la section 1, LCR pour la section 2), mais avec une gestion commune par Railtrack. Suite à de nouveaux problèmes financiers à Railtrack sa participation à la CTRL a été revendue à LCR, qui a ensuite vendu les droits d'exploitation de la ligne achevée à Network Rail, le successeur de Railtrack. En vertu de cet arrangement LCR est devenu le seul propriétaire des deux sections de la CTRL et de la gare de St Pancras, conformément au plan original de 1996.
En conséquence de la restructuration du projet, le consortium LCR est, à compter de 2006, constitué par les entreprises de construction Arup, Bechtel, Halcrow and Systra (qui forment Rail Link Engineering (RLE)), les opérateurs de transport National Express Group et la SNCF (qui exploite la part Eurostar (UK) du service Eurostar avec la SNCB et British Airways), EDF et la banque d'investissement UBS. Une fois les sections 1 et 2 de la ligne achevées par RLE, elles ont été respectivement remises à Union Railways (South) et Union Railways (North), qui les ont ensuite remises à la London & Continental Stations and Property (LCSP), qui est devenue le propriétaire à long terme de la ligne avec la gestion, l'exploitation et l'entretien entrepris par Network Rail.
En février 2006, il y avait de fortes rumeurs selon lesquelles une « tierce partie » (considérée comme un consortium dirigé par le banquier Sir Adrian Montague) avait manifesté de l'intérêt pour l'achat des partenaires présents dans le projet. Les actionnaires de LCR ont ensuite rejeté la proposition, et le gouvernement britannique, qui effectivement pourrait ne pas prendre en compte la décision des actionnaires à la suite du reclassement de la LCR comme un organe appartenant à l'État a décidé que les discussions avec les actionnaires ne devraient pas avoir lieu immédiatement, apportant un soutien efficace aux vues des actionnaires sur le projet de reprise.
