Il faudra attendre 1973 pour voir le résultat de ces changements, ils sont radicaux. Ce nouveau design, inspiré par celui des premières Lada « Fiat » et plus particulièrement le concept 1101 « Cheburaska », est dû au jeune Valery Pavlovitch, aujourd'hui encore designer chez Avtovaz et père notamment de « l'autre » Niva, la 2123. Bien sûr la carrosserie est entièrement en tôle, vitrée, avec deux portes et un hayon, ensuite le moteur est passé à 1600 cm³ mais surtout la caisse est auto-porteuse, les roues avant sont indépendantes et la transmission intégrale est permanente avec possibilité de blocage des différentiels central et arrière. Des solutions techniques révolutionnaires pour l'époque ! Il en résulte des performances certes modestes sur routes mais exceptionnelles en tout-terrain. Ainsi même les pentes jusqu'à 58%, les gués jusqu'à 60 cm et les couches de neige jusqu'à 1m ne peuvent suffire à arrêter cet engin! Pendant deux ans ce prototype va évoluer sensiblement mais surtout il va être soumis à des tests d'endurance hors-normes en Ouzbékistan et Porsche va entrer dans l'aventure, en développant notamment une boîte de vitesses à 4x2 rapports (celle-ci était initialement prévue pour un petit véhicule tout-terrain Porsche mais il ne verra finalement jamais le jour). En 1976 Avtovaz présente enfin officiellement le projet final, la Lada 2121 est née! Elle est baptisée « Niva », ce qui signifie « champs » (au sens de champs exploité par l'homme) en russe, car c'est là, pense-t-on qu'elle passera sa vie. Mais les concepteurs de la Lada ignoraient que les atouts de ce 4x4 allaient lui permettre de dépasser toutes les frontières.
La production industrielle commence en 1977 et la Niva est commercialisée la même année en URSS. Il faut attendre le Salon de Paris 1978 pour que le modèle soit commercialisé en Europe mais l'attente en valait la peine. Léger, compact, robuste, passe-partout, confortable et surtout très économique, le Niva conjugue des qualités alors inconnues sur un 4x4. En effet en 1978 les tout-terrains sont restés tels qu'ils étaient dix ans plus tôt, et même bien avant, c'est-à-dire: lourds, encombrants, spartiates et très chers. C'étaient alors uniquement des engins agricoles et forestiers dont l'usage complétait celui d'une voiture conventionnelle. Avec le Niva tout change, bien sûr de par ses prix, il permet à un plus grand nombre de s'offrir un 4x4 mais surtout grâce à sa polyvalence il supplante vite tous les autres et s'adjuge, dès le premier mois de vente, 40% de part de marché en Europe ! Cette hégémonie se poursuivra pendant quinze ans, sans véritable concurrence. En effet hormis l'anémique Suzuki Santana SJ 410 (devenu par la suite Samuraï) et le dantesque Aro série 10, les années '80 n'offrent aucune alternative de tout-terrain accessible et efficace. Durant cette époque le Niva est partout dans les montagnes, les forêts et les campagnes bien sûr mais aussi, et c'est une première, dans les villes. Pour la première fois en effet un 4x4 ose prendre sa place dans le flot urbain, ses dimensions et ses formes de petit break lui attirent même les grâces de la gent féminine. De nombreuses personnes qui jusqu'alors n'auraient jamais envisagé une seconde l'achat d'un 4x4 franchissent le pas et découvrent par la même occasion un nouveau loisir : le loisir tout-terrain.
Nombreux sont ceux qui profitent des week-ends pour se livrer au petit jeu du franchissement et s'ébattre en toute liberté dans la boue et les petits chemins ravinés au volant de leur Lada Niva, ce qui ne serait pas spécialement venu à l'esprit de ceux dont l'usage d'un tout-terrain est une obligation quotidienne. Le succès est tel qu'apparaissent des clubs et des écoles où est enseigné ce loisir récent, avec des Niva bien sûr! Conçu pour les steppes russes le Niva s'est donc transformé en objet de mode en Europe, à tel point que par un beau matin du printemps 1983 apparaît une version cabriolet signée par le carrossier français Wassermann. Les séries spéciales se multiplient, et continuent à se perpétuer aujourd'hui. Qu'elles soient « Grand Large », « Paris-Saint-Raphaël », « Field », « Olympe », « St-Tropez », « Orix », « Deauville », « Tinga », « Taïga », « Safari », « Randonnée » ou dernièrement « Passion », toutes ont permis au Niva de se maintenir aux sommets des ventes, satisfaisant ses inconditionnels ou séduisant de nouveaux acheteurs.
C'est aussi la 1 Lada non clônée sur une Fiat bien que le moteur 1600 cm³ carbu de 73ch des débuts était issu de la gamme italienne. En 1985, la boîte passe à 5x2 rapports. Puis en 1994, le vieux bloc Fiat cède la place à un 1700 cm³ 100% Lada toujours à carbu mais ce dernier sera immédiatement remplacé en Europe par une injection monopoint d'origine GM. En 2000 celle-ci cédera à son tour sa place à une injection multipoint (81ch). Une version 1.9l Diesel de 64 ch (moteur PSA ) fut commercialisée de 1993 à 1998 puis ce fut au tour d'un 1.9l Turbo Diesel de 92 ch (toujours PSA) à partir de 2001 mais uniquement sur certains marchés (dont la Belgique mais pas très longtemps...). Le Niva est tellement omniprésent qu'à la fin des années '80, les nombreux propriétaires de Niva sont invités à prendre part à la « Nivalp », une grande randonnée de plusieurs jours à travers les Alpes françaises, suisses et italiennes.
Néanmoins le Niva demeure un formidable engin de chantier et lorsqu'en 1991 français et anglais débutent les titanesques et historiques travaux de l'Eurotunnel, c'est lui qui est choisi pour assumer les liaisons sur le chantier. La petite Lada fut dès lors le premier véhicule à rouler sous la mer !!! Pendant des mois pas moins de 45 Niva vont s'activer dans ce bourbier indescriptible, où lui seul est capable de s'aventurer, sans jamais connaître de défaillance, à tel point qu'une fois les travaux terminés, la société Eurotunnel décida de revendre ces 4x4, jugeant qu'ils étaient encore bons pour le service ! Aujourd'hui beaucoup roulent encore sauf un qui a rejoint le musée de l'Eurotunnel et un autre le musée Lada.
Dire que sans le Niva ce tunnel n'existerait peut-être pas aujourd'hui est sans doute exagéré mais tout de même il y a là de quoi susciter l'admiration. Tout comme d'ailleurs l'histoire du Niva en compétition, où il a été appelé depuis très longtemps...
sources : E. LARDINOIS
