Route

Le mot « route » dérive du latin (via) rupta, littéralement « voie brisée », c'est-à-dire creusée dans la roche, pour ouvrir le chemin.

Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du XX siècle de nombreuses routes étaient encore des pistes de cailloux ou de sol damé. En Europe de l'Ouest et en France, dans leur quasi-totalité, les routes sont revêtues d'un mélange de bitume et de gravillons (enrobé bitumineux), d'une ou plusieurs couche(s) de granulats scellés avec un liant bitumineux (enduit superficiel) ou d'une dalle de béton... Dans une majorité de pays - y compris développés comme aux États-Unis ou au Canada - le réseau routier est à la fois constitué de routes revêtues et de routes non revêtues.

Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des charriots. Les Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de la soie » est un axe commercial très ancien. Les Romains ont développé le premier grand réseau routier pavé par des esclaves. La plupart des anciennes voies romaines existent toujours. Dans le passé les routes étaient entretenues par la corvée, l'impôt en nature, sous forme de prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, silex, chaux). En ville, dans la plupart des pays les riverains doivent toujours entretenir trottoir et caniveau. Une partie importante des impôts sert encore à la construction, à l'entretien et à l'éclairage des routes.

Dans son sens générique, le mot route désigne l'ensemble des infrastructures routières ouvertes à la circulation, par opposition par exemple au « rail » (pour le chemin de fer) ou au « fluvial ». La voirie désigne souvent une partie plus locale, voire municipale du réseau routier. Les voies moins importantes, généralement non revêtues, sont les pistes et les chemins.

Sur les cartes routières, diverses hiérarchies apparaissent ;
Routes continentales > Routes européennes (E 22 par exemple), états-uniennes (Interstate highways), transamazoniennes etc. > routes nationales à locales.
Autoroutes > Routes nationales > Routes départementales > Routes et chemins communaux et vicinaux (pour un pays comme la France).
En agglomération, les routes bordées de constructions diverses s'appellent rues, ou avenues, boulevards, allées, cours, mails, places, etc. Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation des vélos à moindre risque.
Des routes stratégiques peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires. Les voies romaines rectilignes pourraient les avoir préfiguré, ainsi que les premières autoroutes en Allemagne.
Les autoroutes sont une catégorie de routes à fort trafic, dont les deux sens de circulation sont séparés par un terre-plein, et n'ayant aucun croisement à niveau avec d'autres routes, sans accès pour les riverains. On y circule plus vite. Les accès (bretelles) sont généralement des échangeurs dénivelés.

En France, les autoroutes sont le plus souvent clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées) alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques autoroutes gratuites sont gérées par l'État (A75, contournement de grandes agglomérations...). Leur linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes (concédées). L'ensemble des autres routes (réseau routier) constitue en France un service public dont la construction, l'entretien et l'exploitation sont à la charge des collectivités: l'État pour les routes nationales, les conseils généraux pour les routes départementales et depuis 2006, les RNIL, communes pour les voies communales, les rues et les chemins ruraux, avec l'aide de la région qui via son SRADDT et son Schéma régional de transport contribue à la cohérence du tout. Des routes nationales peuvent être déclassées et confiées au Département ou la commune qui en a alors la charge et la propriété. Des voies communales desservant des structures intercommunales (ZI, stade...) peuvent être prises en charge par des intercommunalités. La LOTI (Loi d'Orientation sur les transports intérieurs] cadre juridiquement ce secteur traditionnellement important de l'Aménagement du territoire.

Des axes urbains (ex. : à Londres pour limiter l'engorgement) ou de grands ponts (route du pont de l'Öresundsbron reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants (écotaxe et/ou simple péage).

Les impacts sont nombreux et complexes. Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu (La Loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976). Ils sont de plus rarement étudiés avec une approche globale régionale, nationale, paneuropéenne ou mondiale.

Types d'impacts environnementaux

La construction des réseaux routiers a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :

• destruction des habitats par l'occupation de l'espace, les terrassements, le drainage, ou par induction de modifications de l'usage du sol ;
• dégradation du milieu par les pollutions induites (par la fabrication et suite au trafic des véhicules, mais aussi par les pesticides et salage liés à l'entretien et au fonctionnement, ou encore suite à des pollutions accidentelles) ;
• mortalité de la faune par collision avec les véhicules (voir l'article détaillé Roadkill) ;
• modifications microclimatiques au-dessus et en bordure des routes ;
• pollution lumineuse portant atteinte à la diversité biologique en troublant les rythmes chronobiologiques fondamentaux synchronisés par l'alternance jour/nuit. De plus, l'éclairage routier est un piège mortel pour certaines espèces ou, au contraire, il repousse les espèces « lumifuges ».

L'impact sur la biodiversité vient surtout de la perte d'intégrité éco-paysagère induite par la fragmentation croissante du paysage. Ce morcellement est un phénomène récent et nouveau dans l'histoire planétaire du Vivant. Ses effets sont complexes et incertains sur le moyen et long termes, mais on observe déjà, entre autres, des effets de « barrières écologique », d'insularisation écopaysagère (diminution de la taille et du nombre des « taches » de nature + augmentation des distances entre ces « taches »), etc., au détriment de la diversité biologique.
Alors que les bermes routières (et les déplacements humains et de véhicules) favorisent la diffusion de quelques espèces ubiquistes invasives (Renouée du Japon, colza, éventuellement transgéniques par exemple, en Europe), la plus grande partie de la faune et une partie de la flore subissent un appauvrissement génétique ou finit par disparaître en raison de l'insularisation écologique induite par les routes et l'agriculture. On observe une diminution des espèces rares, endémiques ou spécifiques à un milieu au profit d'espèces communes, ubiquistes ou devenant invasives.
Une route et son fond-de-couche constituent une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris souvent pour des espèces capables de voler, et plus encore pour les organismes du sol. En effet, en modifiant très localement mais fortement certaines conditions du milieu telles que température, hygrométrie, luminosité, exposition au vent et aux prédateurs, tranquillité, nature du sol, etc.) chaque route et un milieu tout à fait hostile pour la plupart des espèces.

La circulation perturbe la faune riveraine et les migrations d'autres espèces que les oiseaux. Le bruit (dont ultra- et infrasons inaudibles pour l'humain), les vibrations, les odeurs ou l'éclairage piègent, alertent ou font fuir de nombreuses espèces parmi les reptiles, les amphibiens, les chauves-souris, etc. Pour les animaux qui osent traverser les routes, la mortalité par collisions est également un facteur important de perte de biodiversité.

Par leurs effets induits, les infrastructures routières bouleversent les paysages. Les routes sont en effet souvent suivies de remembrements ou encouragent une intensification de l'agriculture, la périurbanisation ou l'exode rural, conduisant à une artificialisation croissante du territoire, au détriment des écosystèmes ou agro-systèmes traditionnels. Ce phénomène est constaté jusque dans les forêts tropicales ou les routes présentées comme moyens de désenclavement et de développement sont sources d'accélération de la destruction des forêts. Au Brésil la BR-136 de 1770 km est surnommée autoroute du Soja. Les scieries s'y sont alignées au fur et à mesure que les grands et petits propriétaires ou des occupants illégaux coupaient la forêt en repoussant les populations amérindiennes au profit de monocultures de Soja. 80 % des déboisements amazoniens ont lieu à moins de 50 km d'une route. Les conséquences des routes sont encore plus destructrices que les routes elles-mêmes. La forêt de Guyane a sans doute été protégée par le fait que longtemps elle n'a eu qu'une seule route côtière (RN1) et aucun grand port. Elle dispose maintenant d'un axe routier transamazonien Est-Ouest (RN2).

Routes consommatrices de matériaux

La construction et l'entretien des routes, même avec la technique de déblais/remblais consomme des matériaux pour sa sous-couche (déchets toxiques plus ou moins bien inertés parfois), des granulats, des dérivés du pétrole (bitume, carburant, pesticides..), de la chaux hydraulique et/ou du ciment comme liant pour la couche roulante, ou pour les ouvrages d'art, etc. Leur production, leur transport et mise en œuvre par des engins lourds, le terrassement la pose des couches consomment de grandes quantités d’énergie, et émettent des polluants dans l’air, les eaux, les sols et génèrent des déchets (pour partie valorisables et plus ou moins valorisés). Des accords, décrets ou dérogation permettent à certaines industries (métallurgie, incinérateurs et centrales thermiques en particulier) de recycler certains déchets (stériles, crasses, mâchefers, cendres..) sous ou dans les routes, avec parfois certaines prescriptions (produits inertés, hors des zones inondables, humides ou habitées)

Impacts hydrauliques

Les infrastructures routières sont le plus souvent imperméables. Le dessous des routes modernes est damé est stabilisé par mélange de terre et de chaux et ciment, constituant une épaisse semelle presque aussi dure que du béton. La route et sa semelle interrompent donc l'infiltration de l'eau vers les nappes et parfois la circulation horizontale des eux de ruissellement mais aussi de la nappe superficielle. L'eau est de plus polluée dans son parcours sur les routes et à leurs abords, dont par le sel et le plomb relictuel de l'époque où l'essence était riche en plomb. Les routes ont souvent fait l'objet de terrassements, accompagnés d'un drainage et de la création de fossés qui ont aussi modifié l'hydraulique naturelle ou antérieure des sites concernés, ainsi que les flux amont-aval. Les routes ont souvent exacerbé les inondations et sécheresses. Certaines routes ou la déforestation qu'elles ont imposé ou permise sont responsables de coulées de boues, d'effondrements ou de glissements de terrain. Les franchissements de cours d’eau se calibraient autrefois sur la crue centennale, mais les pratiques agricoles et peut-être les changements climatiques ont exacerbé la fréquence et la gravité des crues auxquelles les routes et ponts ne résistent pas toujours.

Fragmentation écopaysagère

La densification et le maillage du réseau routier mondial croissent à un rythme exponentiel (légèrement ralenti en Europe, mais accéléré en Chine). Ceci se traduit par une fragmentation éco-paysagère croissante.
En France, il ne restait en 2005 presque plus de zones de moins de 100 km² non fragmentées par une ou plusieurs routes principales pour la moitié nord-ouest de la France, qui ne soient pas des zones agricoles (Carte de la nature des milieux peu fragmentés. En ne considérant que les seules voies routières principales de France métropolitaine, l'IFEN a calculé qu'elles divisent par deux et demie la taille moyenne des « zones d’intérêts écologiques »(ZNIEFF, ZICO, Zone Natura 2000, etc. (Graphe sur la fragmentation des milieux par les infrastructures en France). La région Nord-Pas-de-Calais était en 1990 coupée en plus de 14 000 fragments isolés par des routes ou autres infrastructures de transports (canaux inclus).

Paradoxalement, certaines espèces profitent des délaissés autoroutiers, des bermes et talus (sans pesticides ni engrais, mais parfois pollués par des hydrocarbures, du plomb, cadmium, platine, etc.). Des écosystèmes particuliers offrent à certaines espèces protégées ou rares un habitat de substitution leur convenant. Des fauches tardives avec exportation des produits de fauches visent localement à préserver ou retrouver des espèces patrimonialement intéressantes. Les fossés et bassins d'orages sont moins accueillants car pollués par les pesticides, métaux et sel de déneigement notamment.
Cependant, certaines espèces dites invasives (par ex : Renouée du Japon), Colza ou moutarde, et des pathogènes (ex : feu bactérien) profitent ou ont pu profiter des linéaires de plantations horticoles de rosacées décoratives ou d'espaces artificialisés pour "envahir" de vastes territoires en suivant les axes routiers et ferroviaires.

La faune sauvage paie un tribut très lourd aux routes qui sont une cause importante de mortalité pour certaines espèces. La végétation des bords de grandes routes subit la pollution automobile et des tailles répétées souvent draconiennes, faisant que les arbres n'y vivent en moyenne qu'un tiers de leur durée de vie normale. Les réseau routier et le trafic croissant sont sources de nuisances sonores et visuelles, d'émissions de gaz à effet de serre, en dépit des efforts consentis par les commanditaires des routes pour veiller à leur meilleure intégration dans le paysage (paysagement, localisation, mesures compensatoires, mesures conservatoires..). La "loi sur le bruit" oblige également à étudier et à atténuer les nuisances sonores. La loi sur l'air impose en France que les études d'impacts incluent les impacts de la route sur la santé.

Le développement continu et privilégié du réseau routier semble atteindre ses limites notamment avec l'engorgement des grands centres urbains et des grands axes interurbains dans le monde entier. Ce modèle "routier" est de plus en plus présentée comme incompatible avec le développement durable. Il fait l'objet d'investissements très supérieurs à ceux mis en places pour le train, la voie d'eau. (N.B. Dans le cas français, il n'est pas évident que le montant de l'investissement dans le domaine routier soit "très supérieur" à celui consacré au ferroviaire)
En dépit de l'augmentation des prix de l'énergie et du temps perdu dans les embouteillages, les alternatives au « tout-routier » peinent à se développer dans un monde depuis 50 ans conçu pour favoriser la voiture et le camion, où les vrais coûts économiques, sociaux et environnementaux du transport ne sont pas mesurés. La route représente encore en 2005 une part importante du déplacement des biens et personnes, parfois sans alternative à court terme. Une partie du monde économique la considère comme nécessaire au développement économique (le troisième pilier du développement durable).

Une partie non négligeable des déplacements ne semblent pas envisageables à court terme par d'autres modes de transport, notamment si l'on se réfère au coût des infrastructures nécessaires. En revanche, des progrès sont faits et peuvent se poursuivre en terme d'intermodalité, de transport urbain, ou de maîtrise de la périurbanisation et de soutien au vélo. Des projets de villes HQE, de villes ou quartiers sans voiture, ou le transport en commun gratuit sont localement expérimentés ou en projet, mais restent rares.

Il faut noter que la route en elle même n'est pas toujours à mettre en cause, mais c'est aussi l'usage que l'on en fait qu'il faut revoir : le transport en commun par bus nécessite une route et est pourtant l'un des meilleurs en terme de "rendement" énergétique. Le covoiturage pourrait également être une pratique à développer...

Des dizaines de milliers de personnes meurent tuées sur les routes chaque année dans le monde. Les piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées sont particulièrement vulnérables.

Le permis de conduire, les limitations de vitesse, la lutte contre l'alcoolisme, les contrôles, les progrès imposés aux constructeurs et des améliorations de conception du réseau routier visent à améliorer la sécurité routière. La pollution automobile et routière est par ailleurs une cause probable de l'augmentation de certains cancers. Les enfants qui ont grandi à proximité d'une route fréquentée risquent plus de développer certaines pathologies plus tard. La plombémie des habitants a rapidement diminué dans les pays qui ont interdit le plomb dans l'essence, ce qui n'est pas le cas en Chine, et dans certains pays tels que le Nigeria où l'essence reste très plombée. Ailleurs, le benzène (mutagène et cancérigène) qui a remplacé le plomb, ou les métaux toxiques du groupe du platine perdus par les pots catalytiques ont été sources de nouvelles pollution chronique.

La route entretient une relation ambiguë avec le paysage qui est une notion qui a beaucoup évolué. Elle le dégrade et le fragmente, pour mieux le faire découvrir. Au XVIII siècle, la route a créé une nouvelle approche du "paysage" avec la création de "routes pittoresques", routes de montagnes... On a depuis créé les autoroutes des estuaires, les routes du vin, etc. en mettant en scène pour le voyageur l'espace qui s'offrait à lui. Localement, on éclaire de nuit des falaises, des rochers ou les arbres. Ailleurs ce sont des étalages de plates-bandes et de ronds points fleuris ou "paysagés". Selon l'époque ou ses concepteurs-aménageurs, la route tranche, s'affiche ou se fond dans le paysage qui serait le produit de la nature et/ou du travail de l'homme : rizières, cultures en terrasses, bocages et chemins creux, "haies" si chères au amoureux de la nature... Pour certains les routes modernes "défigurent" le paysage, pour d'autres elles en sont un élément devenu incontournable, y compris ajoutent les écologues pour les animaux qui trouvent là un réseau croissant de barrières écologiques.

Route est aussi employé comme synonyme d'itinéraire, c'est-à-dire parcours jalonné conduisant d'un point à un autre. On parle ainsi de route :

• aérienne,
• maritime (la course Route du Rhum fait référence à cette notion),
• ou terrestre (la Route de la soie).

En navigation, la route est la direction, suivie par un mobile, définie par un angle par rapport au nord géographique.

Les routiers scouts d'Europe (et scout unitaires de France) sont réunis au sein de la Route, regroupant tous les garçons ayant dépassé l'âge éclaireur. De fait, tout chef est un routier en service.

Le développement routier a crû de manière exponentielle sur la Terre depuis la fin du XIX siècle, facteur d'un développement qui ne semble pas durable car générant de graves problèmes de réchauffement climatique, pollution de l'air, santé et sécurité. Dans les pays émergeants, les routes sont facteurs de déforestation, de braconnage et sur leurs bords les animaux de bât et le bétail sont souvent victimes de collision avec des véhicules. Sans que cela ait été l'intention de leurs concepteurs, les routes contribuent de fait au pillage des ressources naturelles et notamment à l'épuisement du pétrole.
Il est très rare qu'on détruise des routes, mais un concept de routes HQE (Haute qualité environnementale) semble émerger, après que quelques opérations de défragmentation écologique par construction d'écoducs aient (parfois vainement) tenté de réduire leur impact. Ces mesures sont encore rares et compensatoires, plutôt que restauratoires.

• la route de la soie
• la route 66 dans l'ouest des États-Unis
• la Grand Trunk Road, de l'Inde à l'Afghanistan
• les chemins de Saint Jacques
• la Via Appia, la Via Domitia et la Via Agrippa, voies romaines
• la route nationale 7 en France
• la route Napoléon en France
• la route 128 qui ceinture la ville de Boston