Ce projet était remarquable, dans le sens où il incorporait les recherches récentes de la fusée couplée avec le principe de corps portant. Mais il fut jugé comme trop complexe et onéreux pour être réalisé, ce qui fait qu'il ne dépassa pas le stade des tests en soufflerie.
Le lancement du Silbervogel s'effectuait sur un rail de 3 km de long (vitesse atteinte Mach 1,5) à l'aide d'un gros booster d'une poussée de 600 tonnes. Après une montée inclinée à 30° jusqu'à 145 km d'altitude à l'aide de ses propres propulseurs, le vol se poursuit selon une trajectoire balistique dont l'apogée se trouve à 161 km d'altitude suivie d'une série de « bonds » à une vitesse avoisinant les 22 100 km/h.
Il descendait alors progressivement dans la stratosphère, où l'augmentation de la densité de l'air génère un phénomène de portance au-dessus du corps plat de l'appareil, causant un « bond » et un gain d'altitude, ce processus se répétant ainsi de suite. A cause du phénomène de trainée, chaque rebond est plus petit que le précédent. Mais, il a été calculé que le Silbervogel pouvait traverser l'Atlantique, larguer une bombe de 4 000 kg au-dessus des États-Unis et continuer son vol jusqu'à une plateforme d'atterrissage dans le Pacifique, quelque part aux alentours du Japon, soit un voyage total de 24 000 km.
L'analyse informatique d'après-guerre sur le Silbervogel démontra une erreur mathématique concernant l'écoulement de la chaleur durant la rentrée dans l'atmosphère, qui était bien bien plus élevé que d'après les calculs de Sänger et Bredt. Si le projet avait été construit suivant les indications originelles, l'appareil se serait désintégré durant la rentrée. Ce problème aurait pu être contourné par l'augmentation du bouclier thermique, mais ceci aurait considérablement réduit le poids d'emport de l'appareil.
