Stations fantômes du métro de Paris

Les stations fantômes du métro de Paris sont des stations fermées au public en service commercial. Pour des raisons historiques ou commerciales, plusieurs stations du métro de Paris sont inutilisées et inaccessibles, ce qui leur confère un certain mystère pour les Parisiens.

La plupart ont été fermées lors de l'entrée en guerre de la France en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, et certaines sont demeurées fermées depuis ; d'autres ont été recyclées ou ont disparu au gré de l'évolution du réseau. Deux stations enfin ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique. Trois autres ont été conçues, mais n'ont jamais été desservies par une ligne de métro.

Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettent de les visiter.

Porte Molitor est une station construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains.

Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, puis la station Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le 4 décembre 2006.

Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

Trois stations n'ont cependant jamais été rouvertes depuis 1939 : Arsenal (ligne 5), Champ-de-Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10).

Deux autres stations sont ouvertes, mais possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis) et un des accès à Invalides (un des quais de la ligne 8 est non utilisé suite au réaménagement de la station).

Lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni, la station Martin Nadaud est intégrée à la station Gambetta suite à son déplacement vers l'ouest. La station existe toujours : elle se situe dans le prolongement de l'actuelle station Gambetta en direction de Pont de Levallois, à l'emplacement bordé de grilles.

Ancien terminus de la ligne 5 jusqu'en 1942, Gare du Nord USFRT, située sous le boulevard de Denain, devient une station fantôme lors du prolongement de cette ligne vers Pantin, qui impose la construction d'une nouvelle station sous la rue du Faubourg-Saint-Denis. Elle est devenue depuis le centre de formation des conducteurs RATP.

La station Olympiades a été utilisée comme atelier provisoire de la ligne 14 avant le prolongement du tunnel en direction de Maison Blanche et la création de l'atelier définitif à proximité, comme souvent dans le métro.

L'ancien terminus en boucle de la ligne 3 à Villiers a été lui aussi transformé en centre de formation de la RATP, juste au-dessous du Parc Monceau.

Quatre stations ont été déplacées depuis la construction des lignes.

Porte de Versailles : ancien terminus de la ligne A de l'ex-Compagnie Nord-Sud, à l'extrémité de la station actuelle.

Victor Hugo : la station a été déplacée d'une centaine de mètres vers l'est car avec le nouveau matériel utilisé, l'extrémité des voitures, plus longues, étaient trop éloignées des quais en trop forte courbe de la station initiale (ligne 2).

Boucle de Porte Maillot : ancien terminus ligne 1 avant son prolongement à Pont de Neuilly. Un des quais a servi un temps de salon de réception pour la RATP. Depuis le début de l'année 2007, la boucle est en cours de transformation en atelier supplémentaire pour les futurs MP 05 lors de l'automatisation intégrale de la ligne 1.

Les Halles : la station a été reconstruite en 1977 à quelques dizaines de mètres vers l'est parallèlement à la précédente, pour permettre une meilleure correspondance avec la nouvelle gare de RER fraîchement construite. Il ne subsiste aucune trace de l'ancienne station.

Trois autres stations ont été prévues, lors de l'édification du quartier de La Défense et de l'aéroport d'Orly, mais n'ont jamais été desservies par une ligne. Deux se situent sous la dalle du quartier d'affaires, et une sous l'aérogare d'Orly-sud. Elles se limitent à un simple coffrage en béton, dépourvues du moindre aménagement.

Dès le prolongement de la ligne 1 du métro au Pont de Neuilly en 1937, le futur prolongement à La Défense est déjà envisagé. Lors de la construction de la dalle piétonne, qui recouvre les voies routières et les nombreux parkings souterrains durant les années 1960 et 1970, l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) fait réserver deux coffrages destinés à accueillir deux futures stations de métro, sur l'axe qui devait être desservi par la ligne. La Défense - Michelet et Élysées - La Défense sont respectivement situés sous le quartier Michelet et sous l'immeuble Élysée Défense.

Mais lors de la conception du prolongement, qui attend les années 1990 pour être enfin réalisé, la complexité et donc le coût d'une traversée sous-fluviale dans ce secteur au sol déjà très encombré sont jugés dissuasifs. La traversée de la Seine est ainsi réalisée en passant sur le pont de Neuilly, et non en tunnel comme prévu au départ. Les emplacements réservés ne servent donc pas et restent depuis uniquement accessibles par une trappe située dans le 4 sous-sol des parkings, à une profondeur de trente mètres. La ligne actuelle a été réalisée en partie sur l'emprise d'une des voies de l'autoroute A14, réduite à 2×2 voies au lieu des trois prévues.

Orly-Sud a été conçue en même temps que l'aérogare, et a été implantée sous le bâtiment en prévision d'un futur prolongement du métro jusqu'à ce lieu. Mais aucun prolongement n'a été mis en œuvre, et le métro automatique Orlyval ouvert en 1991 a été établi en viaduc, sans utiliser l'emplacement réservé qui reste à l'état d'un simple coffrage depuis un demi siècle.