Les projets
Dès le début des années 1990, les pouvoirs publics cantaliens, toutes tendances politiques confondues ont émis des appels pour une modernisation du tunnel du Lioran, jugé très dangereux. En effet, dans sa configuration actuelle, la chaussée est très étroite et ne permet pas à deux camions de se croiser : leur circulation se fait donc en alternance. En cas de problème, l’évacuation paraît extrêmement difficile.
Des hypothèses sont alors lancées afin de répondre à ce problème:
La première est un réalésage, c’est-à-dire un agrandissement du tunnel existant. Cette solution est cependant abandonnée, à cause des coûts élevés qu’elle entraîne, des problèmes géotechniques posés par la piètre qualité des roches et de la nécessaire fermeture de l’axe routier pendant les 2 ans que dureraient les travaux.
La seconde idée est le percement d’un second tunnel unidirectionnel dans lequel les véhicules passeraient dans un sens, le tunnel actuel étant aménagé pour accueillir l’autre sens de circulation. Là encore, le doublement annoncé des coûts d’exploitation a fait écarter ce projet.
Une troisième idée émise est celle d’un tunnel long de 5 à 6 km, reliant Saint-Jacques-des-Blats à Laveissière, mais le coût prohibitif d’un tel ouvrage (225 millions d’euros) écarte également cette idée.
C’est donc l’hypothèse d’un tunnel bidirectionnel entièrement nouveau qui est choisie, avec abandon de l’existant. Quatre tracés sont alors proposés, dont deux évitent le village du Lioran. En 1996, c’est l’hypothèse « courte » qui est choisie, un tunnel de 1515 m parallèle au précédent.
En 1999, après l’incendie meurtrier du tunnel du Mont-Blanc, une expertise est menée sur 39 tunnels routiers français. Le rapport juge le tunnel « ancien, étroit et inadapté à son trafic actuel » et préconise sa reconstruction totale. La décision est prise de conserver l’ancien tunnel comme galerie de secours pour le nouveau tunnel en reliant les deux ouvrages par 4 galeries.
De nombreuses années ont été nécessaires pour obtenir le financement de l'ouvrage, avec notamment une manifestation importante le 29 mai 2000, au cours de laquelle le conseil général du Cantal est venu siéger au tunnel afin de marquer sa détermination en faveur du projet.
Finalement, le montant des travaux de 78 millions d’euros se répartit comme suit :
- État : 56 %
- Europe : 24 %
- Région Auvergne : 15 %
- Département du Cantal : 5 %
Le financement du tunnel représente 70 % du volet routier du contrat de plan État-Région.
Le nouveau tunnel
Construction
La construction du nouveau tube a nécessité le déplacement de la route départementale 67 qui monte à la station de Super Lioran. L’auberge construite en 1859 à l’entrée de l’ancien tunnel a dû être détruite début avril 2004, deux pistes de ski ont dû être redessinées, et le lit de la rivière Alagnon a dû être dévié. Le chantier emploie à son plus haut 170 personnes.
Le nouveau tunnel a des dimensions bien plus généreuses que son aîné : 1 515 mètres de long (tout un symbole pour le département du Cantal), 9 mètres de large, 4,55 mètres de haut. Il est prévu que la route nationale 122 ait une circulation qui atteigne 5 000 véhicules par jour.
Le nouveau tube est creusé à l’explosif, et non avec un tunnelier, ce qui a nécessité des fermetures régulières de la route par mesure de sécurité. Sa construction nécessite l’utilisation de 300 m³ d’explosifs et l'évacuation de 150 000 à 200 000 m³ de déblais rocheux, le coulage de 30 000 m³ de béton. Le premier tir a été déclenché par Claudie Haigneré, alors ministre déléguée aux affaires européennes.
Le nouveau tunnel est extrêmement bien doté en équipements de sécurité : tous les 200 mètres, des niches de sécurité sont disposées avec vitres de sécurité, extincteurs et poste d’appel. Des trappes de désenfumage sont disposées tous les 100 mètres. Un système de caméras vidéos à détection automatique des incidents fonctionne 24 h / 24 en liaison avec le centre d’exploitation de Saint-Flour.
Le percement devait être terminé en 2005, puis les aménagements devaient occuper l’année 2006.
La circulation a été provisoirement autorisée à compter du 13 novembre 2007 en raison de conditions météorologiques dégradées puis le tunnel a été déclaré définitivement ouvert le 16 novembre et inauguré par le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau, le 23 novembre 2007 .
Un double échec : technique et patrimonial
Depuis son ouverture, le tunnel a été plusieurs fois fermé. L'ouverture à la circulation a été retardée d'une quinzaine de jours suite à la mise en conformité du logiciel de sécurité. D'autre part, une erreur dans le niveau d'implantation de la chaussée fait que la hauteur sous barreau du tunnel n'est pas aussi haute que prévue. Depuis l'inauguration, deux camions dont les hauteurs étaient comprises entre 4,30 et 4,50 mètres sont entrés dans le tube et ont arraché la poutre de gabarit d'entrée, ce qui a nécessité à chaque fois deux semaines de coupure. Selon certains responsables locaux, il est certain que ce problème se reproduira.
Ainsi, la hauteur maximale autorisée du nouveau tunnel pour les poids lourds n'est plus que de 4,30 m, contre 4.50 m pour l'ancien.
Par ailleurs, le parti consistant à ne pas conserver l'ancien tunnel comme voie dans un sens mais à créer un nouveau tunnel à deux sens, rend inaccessible au public un des plus remarquables ouvrages d'art de France.
