Aérotrain

L’aérotrain est un véhicule glissant sur un coussin d'air au-dessus d’une voie spéciale en forme de T inversé. Il est propulsé par des turbines, des réacteurs ou des moteurs électriques linéaires, sans contact avec la voie. Son principe de fonctionnement emprunte aussi à la technique du monorail. C’est une invention française, dûe à Jean Bertin, qui n’a jamais connu d’exploitation commerciale.

Ce projet a néanmoins bénéficié, pendant un temps, de l’appui des pouvoirs publics, notamment du Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIAT) qui l’avait retenu en 1967 dans la perspective d’assurer des dessertes de voyageurs sur des distances allant de 100 à 500 km à des vitesses de 250 à 300 km/h (caractéristiques qui en font le précurseur du TGV). Cependant, le projet fut finalement abandonné en faveur du TGV. Les raisons de ce choix sont floues, on peut évoquer l'existence de lobbies de la part d'acteurs importants de la SNCF, ou une forte influence personnelle des politiques de l'époque, alors que la technologie prometteuse ne demandait qu'à être améliorée.

Avantages

Les avantages de l'aérotrain étaient nombreux, du fait de la sustentation par coussin d'air. On note des avantages :

• techniques :

• la sustentation par coussin d'air à faible pression entraîne de la part de l'aérotrain une faible pression relativement à la surface de contact, ce qui n'est pas le cas du train.

• grâce à cette faible pression et à la légèreté relative de l'aérotrain, on a la possibilité de faire des voies en hauteur, à l'instar de la voie Ruan-Saran. Cet avantage limite l'emprise au sol de la voie (notamment en ville) et amène la sécurité, la voie ne pouvant plus être aisément traversée.

• du fait de l'amortissement très performant par le coussin d'air, la voie présente un moindre coût par rapport aux voies de chemins de fer classiques, l'appareil pouvant évoluer sur une voie à planéité imparfaite.

• il semble que l'aérotrain était moins bruyant que les trains classiques à vitesse élevée, malgré l'emploi de turbines ou de réacteurs. De plus le bruit émis était homogène contrairement aux trains classiques dont les nuisances sonores sont proportionnelles à leur vitesse.

• économiques :

• le coussin d'air limite les frottements au sol, annulant de ce fait les vibrations sur la voie, et réduisant la résistance dans les hautes vitesses et le bruit dû au roulement.

• le coût d'entretien d'une telle voie est moindre que celui des rails métalliques, puisqu'elle s'use moins vite et qu'elle subit beaucoup moins de contraintes physiques.

Inconvénients

Les handicaps de l'aérotrain ont été de différents ordres :

• techniques :

• la voie, du type monorail, était incompatible avec les infrastructures ferroviaires existantes, ce qui était pénalisant pour les pénétrations dans les agglomérations, et entraînait des surcoûts.

• économiques :

• la propulsion thermique devenait trop coûteuse après le premier choc pétrolier, et la propulsion électrique par moteur linéaire, imposée par le gouvernement français, n'était pas au point.

• le passage à l'aérotrain entraînait une nouvelle rupture de charge avec les autres moyens de transport existants.

• culturels :

• c’était une invention qui venait du monde de l’aéronautique et qui était complètement étrangère au monde ferroviaire.

• la simplicité du phénomène physique à la base de l'aérotrain peinait à vaincre les réticences de l'époque, où le progrès de la solution classique sur rail de type TGV nécessitait de lourds investissements de recherche.

• En 1964, Jean Bertin présente une maquette de 1,5 m de long, à l’échelle 1/20, aux pouvoirs publics et à la SNCF.
• 15 avril 1965, création de la Société d’étude de l’Aérotrain, avec l’appui de la DATAR.
• 1965, construction de l’aérotrain 01, prototype à l’échelle 1/2, qui peut embarquer quatre passagers. Sa propulsion à hélice est assurée par un moteur d’avion. Deux systèmes de coussins d’air assurent la sustentation et le guidage.

• 1966, construction dans l’Essonne d’une voie d’essai de 6,7 km de long pour l’aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours (sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon). L'aérotrain 01 circule à plus de 200 km/h sur cette voie d’essai.
• 1967, construction de l’aérotrain 02. Mieux profilé que le précédent, et propulsé par un réacteur JT12 de Pratt & Whitney, il atteint des vitesses plus élevées.
• 14 novembre 1967, l’aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h (il était équipé pour la circonstance d’un turboréacteur, complété d’une fusée d’appoint à poudre).
• 22 janvier 1969, l’aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-le-Châtel.
• 1969, construction d’une voie expérimentale de 18 km entre Ruan, au nord d’Artenay et Saran dans le Loiret. Cette voie en viaduc à 5 m au-dessus du sol est soutenue par des piliers qui limitent l’emprise au sol. Elle est censée s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Elle est équipée de deux plates-formes aux extrémités permettant le retournement de l’aérotrain, et d’une plate-forme centrale, à Chevilly, permettant de le garer dans un hangar. Cette ligne, à l’abandon, existe toujours. Elle est clairement visible à l'est de la voie ferrée Paris-Orléans (en voiture : depuis la RN20).
• 1969, construction de l’aérotrain interurbain I80 (I80 - 250, car conçu pour une vitesse de croisière de 250 km/h). Véhicule de 26 m de long, pesant 24 tonnes et offrant 80 places assises, il est propulsé par deux turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice carénée de 2,44 m de diamètre, à sept pales. Un turbomoteur Turmastazou 14 entraîne deux ventilateurs qui alimentent les coussins d’air (six horizontaux pour la sustentation et six verticaux pour le guidage). Le freinage est assuré normalement par la réversion de l’hélice, et complété par un dispositif de pincement du rail central. Un freinage d'urgence peut également être assuré par la coupure du dispositif de sustentation, l'aérotrain se posant alors sur la voie.
• 1969, construction de l’aérotrain S44, version destinée au transport suburbain (liaisons centre ville-aéroport) à propulsion électrique. Il est équipé d’un moteur linéaire Merlin-Gérin et conçu pour une vitesse de 200 km/h.
• 7 mars 1970, émission d’un timbre-poste à la gloire de l’aérotrain.
• 1973, modification de l'aérotrain I80 - 250 : suppression de l'hélice de propulsion ainsi que des turbines Turmo III, allongement du véhicule (ajout de deux coussins de sustentation), installation d'un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney ainsi que d'un dispositif de réduction du bruit (dilution du flux du réacteur, trompe en "queue de carpe" et inverseur de poussée). Ainsi équipé, l'aérotrain I80 est destiné à explorer les hautes vitesses (supérieures à 350 km/h), d'où sa nouvelle dénomination : I80 HV.
• 5 mars 1974, l’aérotrain I80 HV établit le record du monde de vitesse des véhicules sur coussin d’air, à 430,2 km/h.
• 21 juin 1974, signature d'un contrat de construction d'une ligne d'aérotrain entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d'affaires de La Défense.
• 17 juillet 1974, l’État revient sur sa décision : abandon du projet d'aérotrain Cergy - La Défense (cette ligne fut remplacée par la mise en service en 1988 de la branche A3 du RER A).
• 21 décembre 1975 : Mort de Jean Bertin.
• 1977, le projet est définitivement abandonné.
• 27 décembre 1977 dernier vol de l'aérotrain I80 HV.
• 17 juillet 1991, le prototype S44 est incendié dans le hangar de l'ancienne base d'essais de Gometz-la-Ville.

• 22 mars 1992, le prototype de l'aérotrain I80, qui sommeillait dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est totalement détruit dans un incendie d'origine vraisemblablement criminelle. Cette perte met fin à tout espoir de réactivation de la ligne sous forme d'exploitation à caractère touristique comme cela avait été envisagé un temps. La voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce, le coût de sa destruction étant jugé prohibitif au regard du peu de désagrément que sa présence au milieu des champs occasionne.
• 19 juin 2004, le souvenir de Jean Bertin et des essais de la ligne de Gometz est matérialisé par la dédicace du giratoire, à l’entrée du tunnel de Gometz, qui a été baptisé grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, par la mise en place, au milieu de ce giratoire, d'un élément de la voie et par l’implantation d’une sculpture de Georges Saulterre représentant l’aérotrain, sur le giratoire côté Gometz-la-Ville.
• Entre le 27 février et le 1er mars 2007, à 2km au nord de Chevilly, 120m de voie ont été abattus pour laisser la place à l'A19. Des panneaux d'information seront placés à proximité de l'autoroute.
• Début juin 2007, un projet a été confirmé : EDF ainsi que certains acteurs comme la Région Centre et des communes (et l'AgglO) prévoient d'utiliser l'architecture restante comme support de panneaux solaires, source d'électricité. Ce projet nommé Solaren permettrait de produire de 18 à 25 GW d'énergie électrique sur une surface de 8 hectares, faisant ainsi de l'aérotrain le plus grand projet d'Europe. Il pourrait s'agir d'un partenariat public-privé; le groupe Total SA serait intéressé.

Les voies en béton abandonnées sont aujourd'hui utilisées comme support pour des messages anti-avortements et contre la construction d'une prison à Cercottes, ville sur le tracé de l'aérotrain. Ces tags sont régulièrement effacés (repeints en blanc) par la Direction départementale de l'Équipement.