Antonov An-2

Antonov An-2
Rôle	Transport
Équipage	2
Premier vol	31 août 1947
Mise en service	1948
Production	Plus de 18 000 exemplaires
Dimensions
Longueur	12,40 m
Envergure	14,24/18,18 m
Hauteur	4,10 m
Aire alaire	71,50 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	3,45 t
Max. au décollage	5,5 t
Passagers	12
Fret	1 350 kg
Motorisation
Moteurs	1 PZL Kalisz ASz-62IR
Puissance unitaire	736 kW (1 000 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale	250 km/h
Vitesse maximale	258 km/h
Autonomie	900 km
Altitude de croisière	1 750 m
Plafond	5 000 m
Vitesse ascensionnelle	3,3 m/s

L'An-2 est un avion biplan monomoteur polyvalent conçu par le bureau constructeur Antonov. Il fit son premier vol le 31 août 1947 et fut produit plus de 18 000 exemplaires en URSS, Pologne, Chine et Colombie. Revendiquant le titre de plus gros biplan monomoteur au monde, cet appareil robuste, économique et d’entretien facile, a volé sous presque tous les cieux de la planète et dans les rôles les plus variés : Transport de passagers, cargo ou de travail agricole, transport de parachutistes, transport sanitaire, lutte contre l'incendie, hydravion, photographique, exploration météorologique... De nombreux exemplaires sont aujourd'hui encore en état de vol et effectuent des vols de tourisme lors de meetings aériens.

Il a été baptisé Colt dans la codification OTAN.

En 1940, Oleg K Antonov travaillait déjà à l’idée d’un appareil de travail agricole, mais le contexte du moment ne s’y prêtait pas. Son bureau d’études (OKB) à peine constitué il reprit ce projet et, après avoir étudié plusieurs configurations possibles, opta pour la formule biplan. Par instruction ministérielle le futur appareil devait recevoir un moteur Chvétsov ASh-21, mais compte tenu du tonnage de l’appareil envisagé, le ASh-62IR plus puissant (1000 ch) semblait mieux adapté. Baptisé SKhA-1, le prototype effectua son premier vol le 31 août 1947 avec un moteur ASh-21, piloté par P.N.Volodin. Les deux moteurs étaient interchangeables et les essais, qui se poursuivirent jusqu’en juillet 1948, démontrèrent qu’avec le Chvétsov ASh-62IR l’appareil pouvait répondre à de nombreux besoins et ce moteur fut donc finalement retenu.

L'An-2 est un biplan à ailes inégales. La voilure a une structure métallique entoilée, les dernières séries possédant un revêtement métallique en avant du longeron principal. L’entreplan est maintenu par des monomats à semelles élargies, l’ensemble étant raidi par un double haubanage croisé. Le plan supérieur, qui reçoit les six réservoirs de carburant pour une capacité totale de 1200 litres (900 kg) est équipé sur toute l’envergure de fentes automatiques de bord d’attaque. Celles-ci sont combinées avec des volets à fente occupant la totalité du bord de fuite du plan inférieur et la moitié du bord de fuite du plan supérieur, qui reçoit également les ailerons. Ces dispositifs hypersustentateurs permettent à l’An-2 de décoller ou atterrir sur 150 à 180 m, donc sur des terrains. Toutes les surfaces mobiles sont commandées par câbles, mais on note un trim électrique à l’aileron gauche. Le fuselage est construit essentiellement en alliage d’aluminium (Duralumin) D-16T. On trouve à l’avant un moteur en étoile entrainant une hélice quadripale AV-2 à pas variable. Le poste de pilotage qui lui fait suite est biplace, équipé de façon standard en double commande et d’un PSV, l’appareil pouvant être piloté par un seul homme uniquement en l’absence de passagers à bord. L’accès au fuselage se fait par une porte située à gauche, en arrière de l’aile (1,53*1,46m), incluse dans une porte cargo plus large sur de nombreuses versions. L’An-2 repose sur un train classique fixe, le train principal comprenant deux ensembles amortis indépendants normalement équipés de roues à pneus basse pression et freins à commande pneumatique. Ce train peut recevoir des skis également équipés de freins à commande.

Antonov An-2

• An-2F : Appareil de reconnaissance photographique et d’observation d’artillerie de nuit. La partie arrière du fuselage était sensiblement redessinée, largement vitrée, avec un empennage bidérive et une mitrailleuse UBT ou un canon NS-23. Le prototype vola en avril 1949 aux mains de A.E.Pashkevich, mais aucune commande de série ne suivra, les essais s’achevant en février 1950.

• An-2L : Appareil de lutte contre les incendies, des produits retardants étant emportés dans des réservoirs en fibre de verre situés sous les ailes et le fuselage.

• An-2LV : (Lesnoj Vodnij , hydravion forestier). Appareil de lutte contre les incendies, équipé de flotteurs comme l'An-2V, ces flotteurs étant pourvus d'écopes permettant d'embarquer 630 litres d'eau par flotteur. Cette version fut mise en service en 1969.

• An-2M : Petite série produite après 1960 en URSS par conversion d’appareils plus anciens. Il s’agit dune version de travail agricole dont le cockpit dispose de l’air conditionné. Le fuselage est légèrement allongé avec une dérive redessinée, plus anguleuse, le train d’atterrissage repositionné, la capacité d’emport portée à 1960 litres et le système de pulvérisation modifié pour en améliorer l’efficacité. Certifié pour opérations en monoplace, cette variante à effectué son premier vol le 20 mai 1964 et, une fois le réservoir de produits retiré, l’avion est utilisable en cargo léger.

• An-2P : (Passazhirskij, passager). Modèle de base, pouvant transporter jusqu'à 12 passagers ou 1 240 kg de fret. * An-2P : (Protivopozharnij) Nouvelle version de lutte contre les incendies dérivée de l'An-2V en 1964, les flotteurs pouvant embarquer 1240 litres d'eau.

• An-2T : Première version produite en série, avion de transport utilitaire équipé d’une porte cargo (1.39*1.55m) desservant une cabine de volume utile 4.10*1.60*1.80m pour une charge utile de 1500 à 2000 kg.

• An-2SKh : Version de travail agricole d' l'An-2P avec amortisseurs du train principal à course allongée. l'équipement de pulvérisation comprenait initialement un réservoir de 1 400 litres en cabine et une buse sous le fuselage permettant de couvrir une bande de terrain de 18 à 22 m de large. En 1975 ce système fut remplacé par un équipement RTSh-1 (3 buses) permettant de couvrir une largeur de 34 à 36m. Par la suite un tube courant sur toute l'envergure du plan inférieur, avec buses multiples. Entraîné par une petite hélice, la pompe permet de pulvériser 18 litres de produit par seconde sur une bande de 30 m.

• An-2V : (Vodnij, hydravion) Version hydravion en catamaran de l'An-2T, également désignée An-4. La masse maximale au décollage de 5 250 kg est inchangée, mais l'hélice est une AV-2R à pas réversible. Les flotteurs (6m3 et 220 kg chacun) sont fixés au fuselage par 6 mats et un haubanage souple. (Waterborne or Hydroplanetwin-float model with shorter propeller blades, "V" stands for Vodnij (Waterborne or Hydroplane). Ces flotteurs peuvent être installés sur toutes les versions de l'An-2 par 4 personnes en 20 heures.

• An-2VA : Bombardier à eau

• An-2ZA : (Zondirovanie Atmosfery, prélèvements atmosphériques). Appareil de recherches météorologiques à haute altitude, également désigné An-6 et reconnaissable à la présence d'un poste vitré supplémentaire en avant de la dérive, utilisé en particulier pour surveiller le givrage de l'aile. Le moteur ASh-621R est équipé d'un compresseur TK visible à droite du capot-moteur, afin de maintenir la puissance du moteur jusqu'à 10 000 m, la casserole d'hélice est supprimée pour améliorer le refroidissement du moteur et les ailerons d'origine sont remplacés par des ailerons sans fente.

Nachang Y-5

Une licence de production fut accordée à la Chine, le premier Yunshuji-5 (Avion de Transport 5) sortant des chaînes chinoises de Nanchang en décembre 1957. La production fut ensuite transférée chez Shijiazhuang Aircraft Industry Co Ltd.

• Y-5A : Transport de troupes.
• Y-5B : Appareil de travail agricole.
• Y-5C : Hydravion.
• Y-5N : Appareil polyvalent.

PZL-Mielec An-2

En 1960 la production du biplan Antonov An-2 fut transférée en Pologne, l’accord de licence initial portant sur deux versions seulement, An-2T de transport et An-2R de travail agricole. Le premier appareil construit en Pologne est sorti d’usine le 23 octobre 1960. De nombreuses versions, destinées en particulier à l’exportation, apparurent par la suite, dont les désignations ne recoupent pas nécessairement les désignations soviétiques, d'où parfois une certaine confusion. La production polonaise a dépassé les 11 950 exemplaires, dont 10 440 destinés à la seule URSS.

• An-2 Geofiz : Appareil équipé pour les recherches géophysiques.
• An-2LW
• An-2M : Version hydravion du (PZL) An-2T, équivalent de l'An-2V soviétique.
• An-2P : Version de transport similaire à l’An-2P produit en URSS mais avec une insonorisation de cabine améliorée et une nouvelle hélice.
• An-2PK : Version de transport VIP pour 5 passagers seulement.
• An-2PR : Appareil utilisé comme relais de télévision.
• An-2P-Photo : Spécialement aménagé pour les relevés photogramétriques.
• An-2R : Cette version de travail agricole qui apparut en 1964 est une des deux versions de base, produite à 7777 exemplaires. Le cockpit est étanche, l’empennage est agrandi et l’appareil peut recevoir dans une trémie en fibre de verre 1960 litres ou 1350 kg de fertilisant.
• An-2S : Transport sanitaire, 6 civières et 2 assistants médicaux.
• An-2T : Transport utilitaire. Version de base produite en Pologne à partir de 1960 avec le (PZL) An-2R. Va rapidement se décliner en TD et TP.
• An-2TD : (Transportno-Desanrnij) Transport de parachutistes, la cabine étant équipée de strapontins pour 12 hommes.
• An-2TP : (Transportno-Passazhirskij) Version de transport passagers et cargo dérivé de l'An-2TD.

PZL-Mielec An-3

C'est en 1972 que débuta en Pologne le développement d'une version turbopropulsée de l'An-2, après l'échec du WSK-PZL Mielec M-15 Belphegor, appareil agricole à réaction qui se révèlera pas assez robuste pour les conditions de travail imposées aux avions agricoles. C’est seulement en 1979 que débuta le travail sérieux sur cet appareil, dont le prototype a pris l’air en 1984 avec un turbopropulseur Glushenkov TVD-10B. Le 12 décembre 1985 à Podkievskoe, Ukraine, Vladimir Lysenko porta le record d’altitude sous-classe C-1f (masse maximale au décollage comprise entre 6000 et 9000 kg), Groupe 2 (turbopropulseurs) avec charge de 1000 kg et 2000 kg à 6100 m.

Cette conversion devrait intéresser selon ses promoteurs quelques 2000 appareils en Europe et Amérique latine, mais la firme Polyot Enterprise d'Omsk a connu de nombreuses difficultés pour obtenir la certification.

L'avion a finalement été certifié en 1991 avec un turbopropulseur TDV 20 de 1375cv, son prix de vente (y compris la cellule d'un AN2 rénové) fixé à ~1.500 000 USD, et il connaît un certain succès du fait de ses excellentes performances et de son prix réduit.

•  RDA : L'An-2 était surnommé au sein des troupes de la NVA en République démocratique allemande Anna, Tante Anna ou Kastendrachen. Voir les liens externes pour son utilisation.
•  Afghanistan : Utilisé de 1979 à 1988. Au moins un exemplaire perdu en opérations militaires.
•  Albanie : 13 Y-5 d’origine chinoise ont été livrés à l’Albanie en 1963/64 et versés à la 1e escadrille du 4050e Regiment de l’Armée populaire à Tirana. 10 exemplaires étaient encore en service en 1986, et un nombre indéterminé en 1999.
•  Angola : On comptait 10 appareils en service dans l’armée en 1986.
•  Azerbaïdjan :
•  Biélorussie :
•  Bulgarie :
•  Chine : En 2003, les Y-5 équipaient toujours la première école de pilotage de Harbin et les centres de formation de parachutistes.
•  Colombie : En 1989, la société AICSA a assemblé 2 An-2 à partir de kits fournis par Pezetel.
•  Corée du Nord : Utilise des Y-5
•  Croatie : Basée à Zagreb-Pleso, la 27e ETZ (Eskadrila Transportnih Zrakoplova) disposait toujours en 2005 de (PZL) An-2.
•  Cuba : En 1986, on comptait encore une trentaine d’An-2 en service dans l’aviation révolutionnaire cubaine répartis entre les 15° Regimiento de Transporte, 151° Escuadrón de Transporte basé à Cienfuegos, 25° Regimiento de Transporte, 251° Escuadrón de Transporte basé à la Havane et 252° Escuadrón de Transporte basé à San Antonio de los Baños, et 35° Regimiento de Transportede Transporte, 351° Escuadrón de Transporte basé à Santiago de Cuba.
•  Égypte :
•  Estonie : Évacuant la base d’Ämari le 15 mai 1997, les forces russes abandonnèrent aux Estoniens 2 An-2.
•  France : Un lot d'appareils polonais fut acheté dans les années 1960 pour les clubs de parachutisme.
•  Géorgie :
•  Royaume-Uni :
•  Hongrie :
•  Irak :

•  Laos :
•  Lettonie : Utilisé par la 3 escadrille de transport de Lielvarde en 2005.
•  Lituanie : Les 12 (Zokniai) et 22 (Pajuostis) escadrilles volaient sur An-2 en 2005.
•  Macédoine : En septembre 2003, la 101 escadrille d’aviation utilisait un An-2 (Z3-DCR/VAM-150) provenant de l’aéro-club de Kumanov au profit de la 501 unité spéciale parachutiste à Petrovec.
•  Mali :
•  Moldavie : 2 An-2 utilisés en 2003 par l’armée et stationnés à Chisinau et Marculesti.
•  Mongolie :
•  Nicaragua :
•  Ouzbékistan :
•  Pays-Bas :
•  Pologne : L’An-2 était toujours utilisé par l’armée de l’air polonaise en 2005 au sein des 2 ELTL (Bydgoszcz), 3 ELTL (Wroclaw-Strachowice), 13 ELTr (Krakow-Balice) et 3 ELT (Poznan-krzesiny)
•  Roumanie : Sur une dizaine d’appareils répartis en 1976 entre deux régiments, on comptait encore 8 An-2 en service en 1982, affectés principalement à l'entraînement et la formation des parachutistes.
•  Soudan :
•  Slovaquie :
•  Tadjikistan :
•  Tchécoslovaquie :
•  République tchèque : Le 1er Régiment de Transport Aérien d’Ostrava-Mosnov disposait en 1990 de 15 An-2.
•  Tunisie :
•  Turkménistan :
•  Turquie :
•  Ukraine :
• Union soviétique/ Russie : 10 440 appareils livrés par la Pologne, tant pour utilisation civile que militaire.
•  Venezuela :
•  Viêt Nam : En 2002, le 918 Hong Ha Trung Doan basé à Gia Lam disposait encore de 4 (PZL) An-2.
•  RFS de Yougoslavie :