Ballon monté

Au cours de la guerre de 1870, Paris s'est retrouvée encerclée.

Des ballons à gaz, avec nacelle, ont été utilisés pour transporter notamment le courrier civil ou militaire, et des passagers, ainsi que des pigeons voyageurs. Ils étaient gonflés avec du gaz d'éclairage hautement inflammable. Les départs se faisaient de jour comme de nuit, essuyant les tirs de barrage des troupes prussiennes.

Nadar constitue de son propre chef la « Compagnie des Aérostiers Militaires » avec des bénévoles dont Camille Legrand (dit « Dartois ») et Claude-Jules Duruof dont le but est la construction de ballons militaires pour les mettre à la disposition du gouvernement. Ils établissent un campement sur la place Saint-Pierre, au pied de la butte Montmartre, où naît la poste aérienne du siège.

Cette première fabrication en série d'aéronefs, marque le début de l'industrie aéronautique. Les trains ne circulant plus, deux ateliers de construction de ballons sont installés dans les gares de chemin de fer réquisitionnées : les frères Godard à la gare d'Austerlitz et Camille Dartois et Gabriel Yon, associés de Nadar, à la gare du Nord. Ils fabriquent des ballons captifs permettant de surveiller l’ennemi, d’établir des relevés des positions et des ballons libres permettant d’acheminer du courrier et des passagers hors de la ville assiégée. Nadar baptise ses ballons : « le George-Sand », « l’Armand-Barbès », « le Louis-Blanc », etc...

Deux décrets du 27 septembre 1870 de l'Administration des Postes du Gouvernement de la Défense Nationale autorisent l'expédition du courrier par voie d'aérostats, applicables dès le lendemain. Ces deux décrets officialisent et marquent la naissance de la Poste aérienne.

Rapidement, faute d'aéronautes disponibles dans Paris, on recruta des marins et des gymnastes volontaires. Ceux-ci n'ayant aucune expérience, on les forma d'une manière expéditive, leur apprenant au sol les rudiments de l'aérostation. Cela ne fut pas sans conséquence quant à la qualité de la navigation et des atterrissages, avec en conséquence plusieurs blessés et des disparitions. L'installation d'un anticyclone sur le Nord-Est de l'Europe à partir de la fin novembre, poussant les ballons vers l'Ouest portés par des vents forts du Nord-Est et apportant sur Paris un temps très froid avec des records de températures négatives à l'époque, est la principale cause des pertes dans l'océan Atlantique.

Pour éviter la détection des ballons par les observateurs prussiens, ce qui pouvait aboutir à leur capture, on décida de partir du nuit à partir du 18 novembre. Cela rendait les vols encore plus dangereux, car il était impossible de connaître la direction initiale prise par le ballon.

Les frères Tissandier tentèrent de faire le voyage retour par le même moyen avec le ballon Jean Bart, et organisèrent plusieurs points de départ des villes non occupées par les troupes prussiennes avec l'aide d'aérostiers ayant fait eux aussi une sortie. Les tentatives, avant que les troupes prussiennes n'étendent leur zone d'occupation, furent des échecs.

La plupart des vols ont eu des missions multiples.

Transport de courriers.

Presque tous ont eu une mission de courrier, le plus souvent double, puisque le ballon transportait des grosses quantités de courrier, mais aussi des pigeons voyageurs destinés aux informations en sens inverse. Si quelques ballons n'ont pas été affrétés officiellement pour le transport de courriers, il semble que quasi tous les aéronautes (conducteurs et/ou passagers) ont transporté quelques « plis confiés » à déposer à leur arrivée dans le premier bureau de Poste en fonctionnement rencontré.

Plusieurs des missions ont aussi transporté des personnes chargées d'organiser des opérations de transport de courrier de la province vers Paris (microfilms, Boules de Moulins, scaphandres, chiens, etc.)

Missions militaires.

Beaucoup de missions ont transporté des militaires de haut rang ou des estafettes, parfois de la dynamite.

Missions politiques et diplomatiques.

Plusieurs hommes politiques de haut rang ont pu échapper au siège pour rejoindre la délégation en province.

L'information de la capitulation a aussi été transmise par cette voie.

Missions scientifiques.

Le transport de l'astronome Janssen n'a eu qu'un but scientifique.

On peut être étonné par la réussite des missions, compte tenu des conditions (ville assiégée, pilotes inexpérimentés, vols de nuit, transport de dynamite, etc.).

En effet, aucun des ballons lancés n'a connu de défaillance ni provoqué directement la mort des aéronautes.

Les deux disparitions en mer ont été provoquées par l'absence de moyen efficace de navigation, le pilote n'ayant pas estimé correctement la distance parcourue pour entamer sa descente.

Les accidents d'atterrissage ont été provoqués surtout par l'inexpérience des pilotes et par la présence des uhlans proches du point de chute.

Des records ont été battus (de vitesse et de distance). Certains vols ont atteint une grande altitude (peut-être 5 à 7 000 m).

Des tentatives d'améliorations techniques (direction par hélice et gouvernail) ont été faites, sans résultat.

Cette série de vols a, pour la première fois, démontré que la voie aérienne pouvait avoir une utilité stratégique, pratique et exploitable à grande échelle.

Pendant le siège, 66 ballons montés transportèrent 164 passagers, 381 pigeons, 5 chiens et plus de 2 millions de lettres, soit environ onze tonnes de courrier.

Selon les vents dominants, et la nécessité de départs ne pouvant attendre des vents favorables, certains ballons arrivèrent en Norvège, en Allemagne ou tombèrent dans l'Atlantique (deux disparitions), mais la plupart atterrirent en province. Cinq des ballons seront capturés par l'ennemi.

Notons que les ballons étaient la seule manière de communiquer avec la province, toutes les autres méthodes ayant échoué (piétons, bateaux, sous-marins, scaphandres, électricité, etc.).

Le seul autre moyen qui ait fonctionné était le retour des pigeons voyageurs, qui transportaient des quantités importantes d'informations, grâce aux microfilms qu'ils emportaient. Malheureusement, beaucoup d'entre eux n'arrivèrent jamais.

Aucun des chiens supposés ramener les dépêches grâce à leur sens de l'orientation n'arriva à destination.

Jules Duruof, pilote du Neptune, fut poursuivi mais acquitté par la suite par un tribunal militaire pour avoir accepté de collaborer ensuite avec la Commune ([1]).

La tableau ci-dessous reporte les ascensions humaines selon les travaux de J. le Pileur et G. l'Héritier. Il y a quelques discordances entre les listes, particulièrement avec celle établie par Gaston Tissandier. Une révision, suite à l'ouverture des archives de l'administration des Postes, et à celles de l'armée, a notamment modifié les dates, donc l'ordre des envois. La transcription des noms des sites d'atterrissages, et des noms de familles des passagers et des pilotes, a été indiquée de manière phonétique ou approximative par certains auteurs (Gaston Tissandier notamment), les archives de la compagnies des aérostiers, et celle de l'armée, a permis de rétablir l'orthographe en usage à l'époque.

Trois compagnies affrètent des ballons : la Compagnies des Aérostiers Militaires, la Compagnies des Aéronautes et l'Administration des Postes de Paris.

Deux ballons furent perdus corps et biens pour avoir atteint la mer.

• Le Jacquart, piloté par Alexandre Prince (seul passager), ayant décollé de la Gare d'Orléans le 28 novembre 1870. Il portait des duplicata des ordres perdus par le Ville d'Orléans. Il a disparu au-delà du cap Lizard, dans la Mer d'Irlande.
• Le Richard Wallace, piloté par Émile Lacaze (seul passager), disparu au large de La Rochelle ou d'Arcachon selon les auteurs, le 25 janvier 1871. Il portait la capitulation à la Délégation.

[4]

Les ballons --ceux qui n'ont pas été détruits ou perdus--ont été récupérés par l'armée et restaurés en 1875.