La fin de la vie d'un bateau désigne le moment où un bateau cesse d'être utilisé pour son but d'origine. Cela peut prendre la forme d'une destruction totale, d'un abandon, d'une conversion, d'une autre utilisation ; certains navires sont au contraire préservés afin de témoigner d'un héritage culturel. Enfin, le navire peut continuer « d'exister » grâce à des reliques ou des représentations.
Une fortune de mer désigne un accident survenant à un bateau pendant son exploitation, dû à la mer ou au vent. Ainsi, l'effet de grandes vagues peut créer des dégâts tels que la structure du navire est menacée de rompre ; une vague scélérate à elle seule peut compromettre la sécurité du navire. Les deux risques principaux sont la rupture de la structure et le chavirement. La rupture de la structure guette les vieux navires où la corrosion a réduit la résistance de la charpente, et les navires disposant de grands espaces soumis à de fortes contraintes, comme les cale des vraquiers. Dans le cas de rupture de la structure, le naufrage peut survenir très rapidement.
Le chavirement est un risque en particulier pour les voiliers (qui subissent plus l'influence du vent), les navires fins dotés d'une faible stabilité latérale, et les navires disposant de grands espaces de pont ou de grandes citernes et sensibles à l'effet de carène liquide, comme sur les rouliers.
Les accidents en mer peuvent résulter :
S'il est probable qu'un bateau connaisse quelques avaries mineures au cours de sa vie, les avaries majeures susceptibles d'entraîner la perte totale du navire ne sont pas si nombreuses. La fin de l'utilisation d'un navire est plus souvent dûe à son vieillissement, en particulier celui de la structure. La coque est protégée par un antifouling sur les œuvres vives et par des couches de peinture sur les œuvres mortes ; mais la dureté de l'environnnement marin (sel, embruns, chocs...) entraîne tout de même un vieillissement de la structure en quelques dizaines d'années.
Selon le matériau utilisé, le vieillissement prend diverses formes. Sur les grandes structures en acier, la corrosion entraîne un amincissement des parois et des renforts et la « mise à la retraite du navire » est décidée par une société de classification lors d'inspections. Les coques en aluminium ne sont soumises qu'à la corrosion électrolytique mais souffrent plus de la fatigue avec la répétition des chocs. Les coques en plastique sont soumises au risque d'osmose, tandis que les matériaux composites sont plutôt réservés aux bateaux rapides et légers, ne pouvant pas subir de contraintes trop importantes. Enfin, le bois doit être entretenu en permanence, sinon il pourrit ou est attaqué par les tarets.
Dans le cas d'un navire de commerce, une cause courante de la fin d'exploitation est le manque de rentabilité, par exemple quand les machines du navire consomment trop et rendent les frais d'exploitations trop élevés. Le changement de conjoncture économique entraîne aussi le retrait de certaines unités spécialisées, commes les pétroliers géants suite à la crise pétrolière de 1973. La baisse de la demande ou la création de nouvelles demandes conduit à des transformations de navires (comme les conversions de transatlantiques en navires de croisières dans les années 1970-1980).
Le cas des navires de guerre est similaire, lorsque leurs armements et équipements deviennent obsolètes face aux avancées technologiques ; pendant la Guerre froide, l'escalade et la course aux armements a rendu certaines unités obsolètes en quelques années, conduisant de nombreuses conversions. Les bateaux de course peuvent être soumis à un rythme encore plus intense : pour les courses les plus avancées technologiquement comme la Volvo Ocean Race ou la Coupe de l'America, les voiliers de l'édition précédente peuvent parfois servir de bateaux d'entraînement pour les équipes les moins fortunées, mais passent souvent leur vie au port ou à sec dans l'attente d'un improbable acheteur.
La préservation ou sauvegarde d'un bateau consiste à prévenir son vieillissement et à le maintenir en état, sinon de naviguer, du moins de rester à flot. Les raisons peuvent être nombreuses :
Le plus souvent, la conservation résulte d'une combinaison de ces facteurs. Le bateau peut être conservé en état de naviguer, ou immobile ; dans ce dernier cas, il peut être à flot ou à terre ; dans ce cas, il peut être en plein air ou abrité, par exemple dans un musée.
La conservation de navires n'a commencé sérieusement que dans la 2 moitié du XX siècle ; auparavant, les vieux navires étaient simplement détruits ou abandonnés, avec quelques rares exceptions. La plus ancienne préservation connue est celle du Golden Hind de Francis Drake, suite à son tour du monde de 1577 à 1580. À son retour, suite à son anoblissement, son navire fut mis en cale sèche pour commémorer l'exploit, et ouvert aux visiteurs en tant que navire musée. L'absence de fonds entraîna son abandon et sa destruction. D'autres petits bateaux du XVIII siècle ont été conservés, notamment en Angleterre.
Le premier grand navire à avoir été vraiment préservé est le HMS Victory, navire-amiral de Nelson à la bataille de Trafalgar, gardé symboliquement puisqu'ayant permis la victoire des Britanniques, mais aussi car Nelson mourut à bord. Il resta navire-amiral à flot jusqu'en 1835 puis fut amarré de façon permanente à Portsmouth, où il se détériora petit à petit. En 1908, alors qu'il était en mauvais état, le HMS Neptune entra en collision avec lui, mais le roi Édouard VII le fit réparer. En 1922, un appel public aux dons et la création d'une association dédiée lui permit d'être restauré et mis au sec ; ses différentes parties furent remplacées (les mâts par des mâts d'acier, les boiseries, les canons par des répliques). Aussi, moins de 10% du navire d'origine se retrouve dans l'actuel.
Le débat est toujours d'actualité à propos du remplacement des parties d'un navire, pour le conserver (problème décrit par le bateau de Thésée). Si le bateau doit continuer à naviguer, certaines pièces devront inévitablement être remplacées, comme sur un navire en exploitation. Une autre question a trait à l'ajout d'équipements plus modernes afin d'assurer la sécurité (radar, système propulsif...), qui peuvent dénaturer l'apparence ou « l'esprit » du bateau.
La plupart des efforts effectués en vue de conserver un bateau sont d'origine privée, par la constitution d'associations, et parfois grâce à l'enthousiasme d'une seule personne : ainsi, le Cutty Sark a dû sa conservation à son rachat par le Capitaine Wilfred Dowman et à son entretien par Frank Carr, directeur du National Maritime Museum de Londres dans les années 1940. Les années 1960 et 1970 ont vu une plus grande implication des organismes publics, que ce soit pour mobiliser l'opinion publique ou pour une levée de fonds. Quand les navires restent à quai ou au sec, ils servent souvent de musées afin de rapporter un peu d'argent ; peu sont rentables.
Si des subventions publiques sont allouées, l'organisme distribuant les fonds définit souvent certains critères permettant d'établir si le bateau est « historique » ou non, puisque c'est la principale raison d'une conservation. Ces critères aident à canaliser les très nombreuses demandes d'aides financières mais ont tendance à négliger les bateaux d'importance locale au profit des navires de guerre qui ont souvent une importance nationale.
La conversion d'un bateau permet de le réutiliser, que ce soit pour son but premier ou dans une toute autre utilisation. Les conversions peuvent être réparties en trois catégories : conversions pour continuer la navigation ; conversions en temps de guerre ; conversions à des fins de loisirs ou culturelles (sans qu'il ne s'agisse de restauration), ce qui inclut les conversions afin de servir de logement, sur l'eau ou à terre.
Le Queen Elizabeth 2 converti en transport de troupes durant la guerre des Malouines.
Lors d'une guerre, la plupart des États peuvent réquisitionner la marine marchande afin de soutenir l'effort de guerre, ce qui se fait depuis le Moyen Âge. À cette époque, il s'agissait surtout d'ajouter quelques fortifications à l'avant et à l'arrière, et d'embarquer de nombreux soldats (les navires, même marchands, étaient généralement armés). Alors que les navires de guere sont devenus davantage spécialisés depuis le XIX siècle, les conversions ont concerné principalement les liners et les paquebots afin de les transformer en transports de troupe et de ravitaillement, ou en navires-hôpitaux (comme le Britannic). L'exemple le plus récent est le Queen Elizabeth 2 durant la guerre des Malouines en 1982.
Les transformations les plus spectaculaires ont eu lieu lors des première et seconde guerres mondiales. Durant les années 1880 déjà, la Royal Navy payait les armateurs de rapides liners afin qu'ils puissent être utilisés en cas de guerre : ils incluaient des supports pour d'éventuels canons. Lors d'un conflit, ils comptaient sur leur vitesse plus que sur leur blindage pour s'échapper. D'autres furent convertis en porte-avions, le premier étant vraisemblablement le Campania de 1893. La pratique devint courante lors de la Seconde Guerre mondiale avec l'ajout d'un pont d'envol sur certains pétroliers et vraquiers, et pendant la guerre des Malouines avec le porte-conteneurs Astronomer qui transporta des Harriers.
Certains navires, souvent prêts pour la casse, ont aussi été « maquillés » en navires de guerre afin de simuler la présence d'un bâtiment à un endroit pour leurrer l'ennemi. La conversion la plus spectaculaire dans ce sens est celle du vapeur SS Mamari néozélandais, transformé afin de ressembler au porte-avions HMS Hermes : ses superstructures furent enlevées et un faux pont d'envol ajouté afin de faire croire une fausse position aux Allemands en 1939.
Les conversions à des fins de loisirs concernent principalement les paquebots : si ceux-ci sont maintenant construits spécifiquement pour la croisière, les liners des années 1920 durent être transformés dans ce but, en particulier après la crise de 1929, et avec la concurrence des vols transatlantiques dans les années 1960. Les conversions étaient principalement des ajouts de confort (air conditionné, salles de bain...). De plus petits bateaux sont aussi convertis, par exemple en bateaux de croisière fluviale ou en restaurants sur l'eau (voire en bars ou en boîtes de nuit), notamment dans les grandes villes fluviales. Les contraintes financières dûes à l'entretien sont souvent compensées par l'attrait de la nouveauté que le bateau suggère.
D'autres bateaux ont été utilisés à des fins culturelles : le Thelka, amarré à Bristol, est un théâtre ; la compagnie Walk the Planks Theatre utilise un ancien ferry norvégien pour ses tournées ; des péniches ont été utilisées comme galeries d'art, et au moins un navire, le Doulos, est devenu une libaririe sillonant le monde. Enfin, l'utilisation comme logement est assez fréquente pour les péniches dont les cales spacieuses et le fond plat se prêtent bien à une telle utilisation. En enlevant le moteur et en l'amarrant de façon permanente, l'espace est encore augmenté. D'autres bateaux ont été amenés à terre, par exemple pour servir de toit (comme cité dans David Copperfield de Charles Dickens). Les pêcheurs de Brighton coupaient un vieux bateau de pêche en deux, puis érigeaient les deux parties verticalement afin de servir de rangement pour leurs filets.
Cimetière de bateaux dans le Finistère
Une fin de vie courante pour les bateaux en bois de faible tonnage est l'abandon dans un cimetière de bateaux. Les pièces de valeur, comme les métaux de l'accastillage, sont démontés avant l'abandon de la coque du navire sur une grève ou une vasière en bord de fleuve, où la mer ronge lentement les carcasses couchées sur le flanc pendant plusieurs dizaines d'années.