La ligne 2 du tramway d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée T2, est une ligne exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui a été mise en service le 2 juillet 1997 à l'occasion des Journées mondiales de la jeunesse (JMJ). Elle remplace l'ancienne ligne gérée par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) qui reliait depuis 1900 les gares de Puteaux et d'Issy-Plaine, aujourd'hui rebaptisée Issy - Val de Seine.
Elle relie le quartier d'affaires de La Défense à la porte de Versailles et dessert dix-sept arrêts. Une fois les travaux de prolongement au nord achevés, en 2012, la ligne reliera la porte de Versailles au pont de Bezons sur 17,8 kilomètres et 23 stations, séparées en moyenne de 809 mètres.
Contrairement aux lignes T1 et T3 qui sont implantées en site propre, mais au milieu ou sur les bords de la chaussée, la ligne T2, également en site propre, est en grande partie implantée hors de la voirie entre les stations La Défense et Suzanne Lenglen. Ces caractéristiques, proches de celles d'un train léger, permettent à la ligne d'avoir une vitesse commerciale supérieure à celle des autres lignes de tramway franciliennes.
Plan de la ligne T2.
Histoire
La ligne des Moulineaux
Création
La ligne, près du Pont de Sèvres. La station est visible à l'extrême gauche du cliché On voit également une navette fluviale sur la Seine
Le funiculaire de Bellevue et la gare de Bellevue-Funiculaire vers 1900. C'est aujourd'hui la station Brimborion sur la ligne T2.
La ligne des Moulineaux dans l'Entre-deux-guerres. On distingue clairement le troisième rail installé en 1928, ainsi que la station Saint-Cloud - Coteaux, édifiée au-dessus des voies, comme plusieurs autres stations de la ligne.
Vue plus large des années 1930 de la ligne des Moulineaux à Saint-Cloud - Coteaux.
La station Les Moulineaux était une correspondance avec la ligne de tramway N°23 de la STCRP.
Afin de desservir l'Exposition universelle de 1867 qui se déroule sur le Champ-de-Mars à Paris, un embranchement provisoire reliant ce dernier à la ligne de Petite Ceinture est réalisé. À double voie et long de 3,05458 km, il relie le lieu-dit le Point du Jour, où il se raccorde à la Ceinture rive gauche, au Champ-de-Mars, à hauteur du pont d'Iéna, au droit de l'avenue de Suffren. Ouvert le 1 février 1867, il transporte près d'un million et demi de voyageurs. Mais après la fin de l'Exposition, la desserte est suspendue dès le 18 novembre 1867, faute de trafic, puis le trafic de marchandises cesse à son tour le 22 décembre 1867, après le démontage des derniers pavillons.
Toutefois, il est rapidement prévu dans le cadre de la nouvelle Exposition universelle de 1878, d'établir une ligne définitive sur le même tracé. À cette fin, la convention du 31 décembre 1875, dûment approuvée par une loi rendue exécutoire le jour même par l'Assemblée nationale, concède à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest une ligne reliant Courbevoie aux Moulineaux et au Champ-de-Mars, avec un raccordement à la Petite Ceinture. Mais les projets de tracé de cette ligne provoquent de telles polémiques que seul le tronçon de Grenelle au Champ-de-Mars fait l'objet d'une approbation.
En 1884, un accord est enfin trouvé entre l'État, les collectivités départementales et locales, ainsi que la Compagnie de l'Ouest sur le tracé de la ligne des Moulineaux : celle-ci se détache à Puteaux de la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite. Le chantier débute en 1886 et s'achève juste à temps pour la nouvelle Exposition universelle de 1889. La « ligne des Moulineaux » ou « ligne des Coteaux » est ouverte le 1 mai 1889. Les trains de l'Ouest peuvent enfin circuler exclusivement sur leur réseau.
La ligne (qui sera plus tard absorbée par le réseau de l’État), longue de 10,3 km et desservant sept stations intermédiaires, se sépare de celle de la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite à Puteaux, et descend brutalement vers la vallée de la Seine, évitant les coteaux de Suresnes par un tunnel de trois cent trente mètres. Elle traverse les quartiers proches du fleuve, déjà urbanisés, de Suresnes et Saint-Cloud, puis longe la Seine (côté est) à partir du pont de Saint-Cloud et le bas du parc de Saint-Cloud (côté ouest), passe sous le pont de Sèvres et traverse ce qui devint plus tard le site majeur des usines Renault, entre les arrêts de Bellevue-Funiculaire (où la station donnait correspondance au funiculaire de Bellevue jusqu'en 1934) et du Bas-Meudon. Quittant les berges de Seine, la ligne dessert la commune d'Issy-les-Moulineaux, avec les gares des Moulineaux-Billancourt et d'Issy-Plaine, puis atteint son terminus au Champ de Mars.
La desserte directe entre la gare Saint-Lazare et la gare du Champ-de-Mars est prolongée aux Invalides en 1900. En juillet 1901, est ouvert le premier tronçon de la ligne des Invalides (Invalides - Meudon - Val-Fleury), qui se sépare de la ligne des Moulineaux à Issy-Plaine. La ligne des Invalides est électrifiée par troisième rail dès le 31 mai 1902, mais la « ligne des Coteaux » reste exploitée en traction vapeur depuis la gare des Invalides jusqu'à la Première Guerre mondiale, avant de voir son terminus reporté à Issy-Plaine.
Infrastructures et installations
La ligne a conservé un armement ancien, puisqu'en 1972, plus de la moitié du linéaire des voies principales est constituée de rails à profil double champignon de 36 kg/m, ce qui est un cas unique pour une ligne de la proche banlieue parisienne. Autre vestige de la gestion du réseau de l’État, certaines sections du troisième rail sont à section plate, comme sur le métro.
La signalisation mécanique à block manuel régional type Régnault, n'est remplacée qu'en 1970 par le block automatique lumineux (BAL). Un poste d'aiguillage mécanique type Saxby commande les entrées et sorties de la gare marchandise des Moulineaux-Marchandises. La vitesse maximale autorisée sur la ligne est limitée à 70 km/h.
Les sept gares intermédiaires sont construites en ouvrages-ponts au-dessus des voies et richement décorées. La construction du viaduc de l'autoroute de Normandie a amené la démolition du bâtiment de la gare du Pont de Saint-Cloud et la réalisation d'un bâtiment moderne en bordure de voie côté Seine, avec traversée des voies par passage souterrain. Les gares d'Issy-Plaine et de Bellevue-Funiculaire ont également été remplacées par des bâtiments modernes à la fin des années 1960. Les gares sont dotées de quais hauts de 85 à 90 mètres de longueur utile.
La ligne est électrifiée le 22 juillet 1928 par troisième rail latéral en 650 volts à courant continu (CC) par le réseau de l'État comme une grande partie du réseau de la banlieue Saint-Lazare, porté à environ 700 volts CC après 1933, lors de la modernisation des sous-stations de Suresnes et de Billancourt.
Exploitation
À la suite de l'électrification de la ligne, de courtes rames de voitures Talbot attelées à des BB 1800 remplacent la traction vapeur. En 1936, le service est limité à Issy-Plaine et connaît un trafic assez restreint, mais la ligne ne subit pas la fermeture au service voyageurs comme la ligne de Petite Ceinture, en 1934.
Au service d'été 1939, la ligne est desservie par vingt-six allers et retours en semaine avec une cadence à la demi-heure, matin, midi et soir, et à l'heure en pleine journée ou les dimanches et fêtes. Tous les mouvements sont assurés par automotrices dites de deuxième série (Z 1200). Le service est réduit, comme partout, pendant la guerre, avec environ huit dessertes quotidiennes, limitées aux heures de pointe du matin et du soir. Après la guerre, la concurrence portée par les autobus et la motorisation individuelle réduit fortement l'attractivité de la ligne et conduit à une baisse du trafic ferroviaire, amenant la SNCF à ne maintenir qu'une desserte minimale comprenant trois trains par sens, aux heures de prise et fin de service des nombreuses usines et activités installées sur son trajet. En 1951, alors qu'il existe quatre mouvements par sens le matin entre 6 h 30 et 8 h et cinq le soir entre 17 h 15 et 19 h du lundi au samedi, on songe très sérieusement à supprimer le service voyageurs devenu insignifiant. Lors de la réforme des automotrices Z 1200 en 1965, le service est assuré par des automotrices doubles type Z 1400 dépendant du dépôt du Champ de Mars.
Durant les années 1970, les lignes du réseau de banlieue de Paris-Saint-Lazare sont modernisées, avec ré-électrification par caténaire en 25 kV et introduction d'automotrices performantes de type Z 6400, dont les livraisons provoquent la radiation progressive des anciennes rames Standard.
Mais la ligne des Moulineaux (ainsi que la ligne d'Auteuil à Paris) reste à l'écart de ces modernisations, bien que, dès 1971, la préfecture des Hauts-de-Seine, diverses associations d'usagers et des chefs d'entreprises importantes aient demandé à la SNCF la possibilité d'étoffer la desserte tout au moins au moment des périodes d'affluence.
Ces demandes seront satisfaites le 3 septembre 1973 avec le doublement du nombre de circulations le matin et le soir des jours de semaine, réduisant ainsi les intervalles à quinze/vingt minutes. Cet accroissement de la desserte de la ligne est consécutif au transfert de la ligne de Saint-Germain en Laye à la ligne A du RER, opération ayant libéré bon nombre d'éléments automoteurs Standard à troisième rail 750 V.
Avant cette amélioration, le trafic de la ligne était particulièrement faible. Les chiffres de 1972 sont les suivants :
Interstation
Trafic moyen journalier
Puteaux - Suresnes-Longchamp
1470
Suresnes-Longchamp - Les Coteaux
1410
Les Coteaux - Pont de Saint-Cloud
1470
Pont de Saint-Cloud - Pont de Sèvres
1490
Pont de Sèvres - Bellevue funiculaire
1260
Bellevue funiculaire - Bas Meudon
1180
Bas Meudon - Les Moulineaux
1060
Les Moulineaux - Issy-Plaine
590
Les améliorations constatées (+ 30 à 35 % de trafic lors de l'amélioration de la fréquence de 1973) ne sont pas pérennes, et, en 1983, le trafic quotidien des neuf gares du parcours n'atteint pas 5 000 voyageurs, malgré la situation de la ligne en zone urbaine dense en plein développement économique et démographique. La gare de Saint-Cloud, à proximité immédiate mais située sur la ligne modernisée Paris - Saint-Nom-la-Bretèche/Versailles Rive-Droite atteint à elle seule la même année 10 350 voyageurs.
Un élément Standard sur la ligne des Moulineaux, la dernière d'Île-de-France encore alimenté en 750 volts par troisième rail.
En 1985, la ligne des Moulineaux demeure la seule ligne ferroviaire de France à voie normale électrifiée par troisième rail en 750 volts, après la fermeture, le 6 janvier 1985, de la ligne d'Auteuil, fermeture décidée en vue de sa modernisation dans le cadre de son intégration partielle à la ligne « Vallée de Montmorency - Invalides » (VMI), branche nord-ouest du RER C.
La ligne des Moulineaux souffre d'un manque d'investissement qui en fait une des lignes les plus vétustes de la banlieue de Paris, aux performances des plus médiocres, bien que située à proximité du quartier futuriste de La Défense. Les antiques automotrices Standard datant des années 1930 y circulent au mieux à 70 km/h et arrivent en fin de vie, et il faut trouver une solution rapide pour assurer la continuité du service.
Elles sont alors remplacées à partir de 1985 par les Z 5176-5182, petite sous-série des automotrices Z 5100, modifiées en urgence pour une circulation sur une voie équipée par un troisième rail latéral 750 V alors que ce matériel était conçu à l'origine pour fonctionner sous caténaire 1500 V. Ce matériel en composition à deux caisses, ou à quatre caisses aux heures de pointe, donne peu satisfaction vu ses très mauvaises performances. Sa puissance originelle est en effet divisée par deux car fonctionnant à demi-tension ; le nombre de trains est insuffisant pour assurer une bonne desserte en milieu très urbain, avec seulement un train à la demi-heure en pleine journée et un train au quart d'heure aux heures de pointe. Les avaries sont nombreuses et la fréquentation de la ligne décroît rapidement.
Un train Standard à l'arrêt de Pont de Saint-Cloud en 1982.
27 ans plus tard au même endroit avec le tram à l'arrêt de Parc de Saint-Cloud.
Le trafic de marchandises est alors des plus réduits ; seul un trafic de pièces automobiles à destination des usines Renault, raccordées à Sèvres, est assuré depuis le triage de La Folie en traction thermique, alors qu'elle était encore importante en 1973, puisque les trois gares marchandises de la ligne avaient alors le trafic suivant :
la gare de Suresnes-Puteaux recevait dans l'année 49 900 t et expédiait 42 347 t de marchandises ;
la gare de Sèvres Saint-Cloud, respectivement 74 783 t et 69 396 t ;
et celle des Moulineaux-Billancourt, 103 907 t et 124 188 t ;
soit onze à douze trains de marchandise par jour, dont le trafic était largement dominé par l'activité des usines Renault. Le site de l'Île Seguin cesse d'être utilisé par Renault le 31 mars 1992, supprimant de fait l'intérêt du trafic fret sur la ligne.
L'exploitation ferroviaire de la ligne par la SNCF cesse le 21 mai 1993, et ne reprend, après une transformation profonde, que le 2 septembre 1997, en tant que ligne T2.
Une succession de projets
De nombreux projets, généralement liés au sort de la ligne de Petite Ceinture à Paris, se sont succédé durant plus de vingt ans, sans résultat. En 1971, le syndicat des transports parisiens étudie dans le cadre du VI plan, le prolongement de la ligne Issy - Puteaux à La Défense, son raccordement au sud à la Petite Ceinture, et la réouverture de cette dernière entre Masséna et Balard, au sud de Paris. En 1979, le tramway commence à être évoqué dans une étude conjointe de la RATP, de la SNCF et de la direction régionale de l'équipement. En 1984, c'est le mini-métro automatique ARAMIS qui est étudié, puis en 1988, une transformation en métro automatique de type VAL entre La Défense et la gare de Lyon via la Petite Ceinture sud.
La même année, la ré-électrification avec caténaire 25 000 V 50 Hz comme sur le reste du réseau Transilien Paris Saint-Lazare a été étudiée par la SNCF afin d’intégrer une branche « La Défense » à la ligne C du RER. Mais son coût est jugé trop élevé et le projet est lui aussi abandonné. Cependant, le matériel étant à remplacer d'urgence, la SNCF étudie un matériel ad hoc dérivé des rames de type MI 79 et 84, pouvant circuler indifféremment sous 25 KV (caténaire) et sous 750 V (troisième rail), les rames de type MI 88 ou TVS 94, mais ce matériel n'a jamais vu le jour.
Le projet TVS, pour tramway Val-de-Seine, est finalement retenu par les pouvoirs publics. La SNCF, considère, à tort, que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, et estime qu'une desserte par tramway est plus adaptée. Elle confie l'exploitation de la ligne à la RATP qui a l'expérience de la ligne T1, tout en conservant la propriété de la plateforme. La desserte ferroviaire lourde est ainsi arrêtée le 21 mai 1993.
Plan des voies de la ligne Puteaux - Issy en 1993
Naissance du T2
La gare de Puteaux avec à l'extrême gauche, les deux voies depuis ou vers Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles - Rive Droite et au fond, les tours de La Défense.
La modernisation de la ligne avec son prolongement au nord à La Défense est inscrite au contrat de plan État-Région. Le schéma de principe est pris en considération par le Syndicat des transports parisiens le 23 octobre 1991. La concertation préalable à la déclaration d'utilité publique se déroule en décembre 1991 et janvier 1992, et cette dernière est prononcée le 18 mars 1993 pour une mise en service prévue en 1996.
Les travaux sont engagés en septembre 1993, mais en 1994, le maire RPR de Puteaux Charles Ceccaldi-Raynaud entame un recours contre la déclaration d'utilité publique, exigeant des aménagements pour sa commune en raison des nuisances qu'apporteraient, selon lui, la nouvelle ligne de tramway. En 1995, les travaux de rénovation sont en cours de réalisation entre Puteaux et Issy, mais restent bloqués au nord par l'intransigeance du maire, en pleine campagne électorale des municipales de mars. Après plusieurs mois de procédure, une juridiction administrative rejette le recours et déboute le maire, considérant ses demandes comme infondées en raison du caractère peu bruyant du tramway. Cette opposition provoque néanmoins un retard de dix-huit mois, préjudiciable aux exploitants comme aux usagers.
Les travaux de la ligne, réalisés sous maîtrise d'ouvrage de la SNCF, consistent en un renouvellement des trois-quarts de la voie avec de longs rails soudés, la dépose du troisième rail latéral et de la signalisation ferroviaire, la reconstruction en béton du viaduc métallique d'Issy, la suppression d'un passage à niveau et le réaménagement de deux autres, ainsi que la création de trois nouvelles stations. Le mode tramway entraîne deux modifications : du fil trolley double est déployé, alimenté par sept postes de redressement, et des supports sont posés dans l'entre-axe des voies, les quais bas sont adaptés mais les bâtiments voyageurs anciens sont conservés, bien que désaffectés. Un atelier de maintenance avec voies de remisage est construit à Issy-les-Moulineaux et un poste de régulation est créé. Toutefois, le gabarit ferroviaire UIC reste assuré au niveau des ouvrages, ce qui permettrait, le cas échéant, de revenir à terme à une exploitation avec du matériel ferroviaire à grand gabarit.
Les aménagements facilitent l'intermodalité. À Musée de Sèvres, des arceaux permettent de garer des vélos à proximité immédiate de la station.
Au nord, les travaux, commencés en retard suite à la procédure judiciaire, consistent pour l'essentiel en un ripage des voies ferrées de Versailles/Saint-Nom-la-Bretèche afin de dégager une plate-forme pour le tramway sur les emprises de la SNCF, et en un réaménagement de la gare de la Défense pour y implanter le terminus de la ligne, tout en ménageant son futur prolongement au nord-ouest, déjà planifié à moyen terme.
La ligne est ouverte au service voyageurs dans son intégralité le 2 juillet 1997, le lendemain de son inauguration. Le coût du chantier se monte à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames Tramway français standard (TFS), alors identiques à celles de la ligne T1. La modernisation de la ligne, l'accès direct à La Défense et la desserte selon une fréquence d'un tramway toutes les quatre à douze minutes rencontre un grand succès et fait rapidement croître le trafic bien au-delà des prévisions initiales de 27 000 voyageurs par jour.
Premières améliorations
Le succès de la ligne entraîne sa rapide saturation. L'extension des quais et le remplacement du matériel roulant TFS qui ne peut circuler en unités multiples sont envisagés peu de temps après son ouverture. Le prolongement du T1 à Noisy-le-Sec donne l'occasion d'un échange de matériel entre les deux lignes : les seize rames TFS du T2, longues de vingt-neuf mètres, sont reversées au T1 pour assurer son prolongement en décembre 2003 ; en parallèle, la RATP commande treize rames Citadis 302 pour la ligne T2, plus longues et pouvant circuler accouplées en heures de pointe. Elles sont toutes livrées en février 2003.
En 2005, le trafic de la ligne représente le double des prévisions initiales, avec 60 000 voyageurs par jour. Les rames doubles Citadis de soixante-cinq mètres sont alors mises en service en septembre de la même année, lors de l'achèvement des travaux d'allongement des quais, augmentant la capacité de la ligne de 33 %. Tout était prêt pour un passage en UM2 dès la rentrée 2004, mais un blocage opéré par la nouvelle maire de Puteaux Joëlle Ceccaldi-Raynaud de la construction d'un second accès à la gare de la Défense (obligatoire pour des raisons de sécurité) retarde ce projet d'un an. Depuis, le T2 connaît une progression constante de son trafic, dépassant les 65 000 voyageurs par jour, et entamait en 2007 son prolongement tant au nord qu'au sud.
Prolongement jusqu'à la Porte de Versailles
Les travaux porte de Sèvres en avril 2008.
Un premier prolongement au sud de la ligne, de 2,3 km, prévu au contrat de plan 2000-2006 et comportant quatre stations a ouvert le 21 novembre 2009. Destiné à renforcer l'accessibilité au pôle de La Défense depuis Paris, à améliorer la desserte des quartiers ouest et nord d'Issy-les-Moulineaux et de Vanves ainsi que celle du sud du 15 arrondissement de Paris, le prolongement permet à la ligne T2 d'offrir de nouvelles correspondances avec la ligne 8 du métro à Balard, avec la ligne 12 du métro et avec la ligne T3 à la Porte de Versailles donnant ainsi naissance à la première correspondance entre deux lignes du tramway moderne en Île-de-France. Son coût était évalué à 103 millions d'euros. Bien que le tracé choisi ait reçu un avis défavorable unanime de la commission d'enquête, qui souhaitait que soit étudiée une ré-utilisation de la Petite Ceinture, à l'issue d'une concertation de plusieurs mois, les acteurs du projet ont décidé de ne pas tenir compte de cet avis en utilisant l'article L126-1 du Code de l'environnement. Cet article permet d'engager les travaux après que l'ensemble des autorités de l'État, des organes délibérant de la collectivité territoriale ou des établissements publics responsables du projet s'est prononcé sur l'intérêt général de l'opération projetée. Le projet a ainsi été déclaré d'intérêt général par la ville de Paris les 7 et 8 mars 2005 (avis 2005 DVD 52), la RATP le 1 avril 2005, RFF le 12 mai 2005 et le STIF le 17 juin 2005 permettant ainsi de continuer le projet malgré l'avis défavorable de la commission d'enquête.
La station Porte d'Issy, rue d'Oradour-sur-Glane, en mars 2009.
Les travaux préparatoires de déviation de réseaux ont commencé en août 2005. Les travaux ont démarré par le déplacement de la base de maintenance du RER C de mai à décembre 2006. La réalisation de la plate-forme a débuté le mois suivant avec la réalisation d’un ouvrage d’art souterrain permettant le franchissement de la ligne C du RER, et constitué d’une tranchée couverte d’une longueur de 150 mètres environ et de ses deux trémies d’accès, ainsi que la réalisation d'un pont-rail permettant le franchissement de la rue Bara au niveau du carrefour avec le boulevard Gallieni. Ces travaux ont duré un an et demi. Les travaux sur la voirie, avec l'aménagement de la rue Henri-Farman, de la rue d’Oradour-sur-Glane et de l'avenue Ernest-Renan ont débuté en janvier 2008 et ont été achevés fin août 2009. Ont suivi la formation, les essais et la marche à blanc qui se sont déroulés jusqu'au mois de novembre 2009, avant l'ouverture du prolongement au public effectuée le 21 novembre 2009.
Par rapport au projet initial, une station supplémentaire, Henri Farman, a été ajoutée au prolongement entre les stations Issy – Val de Seine et Suzanne Lenglen, à la demande de la ville d'Issy-les-Moulineaux, en raison de l'expansion du quartier d'affaire du Val de Seine avec la construction de nouveaux bureaux aux abords du boulevard périphérique, notamment la tour Mozart, siège de Bouygues Telecom.
Tracé et stations
Tracé
Plan géographiquement exact des voies du T2.
La ligne naît à la gare de La Défense en souterrain, avec deux voies encadrant un quai central de 7,30 mètres de large, le long des voies ferrées de la ligne Paris Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite/Saint-Nom-la-Bretèche. Ce quai est celui qui était utilisé par les trains en direction de Saint-Cloud, Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche avant la réorganisation de la gare SNCF de La Défense au milieu des années 1990. Comme ce quai était établi à une hauteur de 1,15 mètres, l'arrivée du tramway a imposé la surélévation des voies de façon à recréer artificiellement des quais bas. Seule une partie d'environ 70 mètres est utilisée pour l'exploitation actuelle du T2. À terme, et suite à des modifications faites durant l'été 2008 (rehaussement d'une partie des voies du tramway au sud du point d'arrêt actuel) et après la création de 2 nouveaux accès à effectuer, deux trains en sens opposé stationneront à des emplacements décalés du quai central pour éviter la saturation des accès : la longueur totale de quai utilisée sera alors de plus de 120 mètres.
La plate-forme du tramway comme la voie ferrée qui lui est parallèle débouchent à l'air libre au sud du boulevard circulaire, après un souterrain de 410 mètres sous la dalle de La Défense. La plate-forme est en tranchée jusqu'à la gare de Puteaux, commune avec la voie ferrée SNCF.
La ligne descend progressivement vers la Seine tandis que la voie ferrée Paris – Versailles reste plus haut à flanc de coteau, mais les itinéraires restent longtemps parallèles. Sur le territoire de Suresnes, la ligne dessert la station Belvédère. Au pied du mont Valérien, la ligne traverse un premier tunnel de 315 mètres, puis atteint la station Suresnes - Longchamp. Maintenant en remblai, le tracé domine un quartier pavillonnaire avant d'atteindre la station suivante Les Coteaux à Saint-Cloud. La ligne accentue sa descente vers le fleuve avec une pente de 5 à 10 mm/m, et atteint la station Les Milons, au centre d'un quartier d'habitat collectif. La ligne est alors traversée par deux passages à niveau successifs, puis atteint la station Parc de Saint-Cloud, au pied du viaduc de l'autoroute de Normandie.
Le tracé emprunte ensuite un tunnel de 220 mètres de long sous les ouvrages du carrefour routier du pont de Saint-Cloud et se rapproche de la Seine, au pied du parc de Saint-Cloud. En 2006, les travaux préparatoires du centre nautique de l'Île Monsieur ont, entre autres, intégré un ripage des voies du T2 sur ce tronçon : la ligne qui longeait la Seine auparavant a été déplacée le long de la RD 7 et croise deux accès routiers au centre nautique. En reprenant son tracé d'origine, la ligne atteint la station musée de Sèvres, à proximité du musée national de la Céramique. Après le pont de Sèvres, la ligne quitte les rives de la Seine face à l'Île Seguin pour contourner d'anciens bâtiments des usines Renault, et dessert la station Brimborion, ancienne gare de Bellevue - Funiculaire, au pied de l'ancien funiculaire de Bellevue et du parc de Brimborion. La ligne dessert ensuite la station de Meudon-sur-Seine puis amorce une nouvelle descente jusqu'à Issy-les-Moulineaux, desservant la station Les Moulineaux au cœur d'un quartier d'habitat collectif et de bureaux. Le poste de commandement de la ligne (PCL) se situe à proximité de cette station.
Voies du RER C (à gauche) et voies de la ligne de tramway T2 (à droite) sortant du souterrain passant sous la plate-forme du RER. La plate-forme du pont-rail du T2 au carrefour « Rue Bara/Boulevard Gallieni » est un peu plus élevée que celle du RER C.
La ligne longe l'atelier de maintenance et les garages, avant de desservir la station Jacques-Henri-Lartigue. La plate-forme est alors située en contrebas de la ligne C du RER et atteint la gare d'Issy - Val de Seine qui donne correspondance à cette ligne. Depuis son prolongement à la Porte de Versailles, la ligne amorce ici une forte pente avec le profil nécessaire pour passer sous la plate-forme du RER C par un ouvrage souterrain d'une longueur d'environ 150 mètres.
La ligne côtoie ensuite les infrastructures de la ligne C du RER jusqu'à la limite entre les communes d'Issy-les-Moulineaux et de Paris où elle quitte la plate-forme du RER C et le domaine ferroviaire de Réseau ferré de France, au sud du boulevard périphérique, par un pont-rail d'une longueur de 60 mètres et d'une largeur de 8,35 mètres, qui lui permet le franchissement de la rue Bara et du boulevard Gallieni.
Après le pont-rail, elle redescend au niveau du sol sur une longueur d'environ 115 mètres et se raccorde ainsi au terrain naturel. La station Henri Farman se situe quelques mètres plus loin à côté d'une bretelle d'accès au boulevard périphérique. La ligne se poursuit, au niveau de la chaussée, sur le côté nord de la rue Henri-Farman en bénéficiant d'une voie réservée et gazonnée à côté d'une bretelle de sortie du boulevard périphérique. Elle croise l'avenue de la Porte-de-Sèvres et atteint la station Suzanne Lenglen, à l'entrée du parc Suzanne-Lenglen, à hauteur de l'Aquaboulevard, en position latérale, au sud de la rue Louis-Armand.
La ligne parcourt cette rue sur une centaine de mètres, et parvient au croisement avec la rue Jeanne-d'Arc (Issy-les-Moulineaux) et la rue de la Porte-d'Issy (Paris), où la plate-forme du tramway maintenant située rue d'Oradour-sur-Glane repasse en position centrale après le croisement avec le carrefour. Elle atteint aussitôt la station Porte d'Issy, station dont le quai, central, est assez étroit en raison de la faible largeur de la rue d'Oradour-sur-Glane.
La ligne continue dans cette rue en position centrale et, en atteignant l'avenue Ernest-Renan, oblique d'un angle d'à peu près cent degrés vers le nord-est, pour s'engager dans cette avenue et passer sous le boulevard périphérique. Elle longe le parc des expositions de Paris en position latérale, sur le côté est de l'avenue Ernest-Renan, avant d'atteindre son terminus, Porte de Versailles, dont le quai est central. Elle offre là une correspondance commode avec la ligne 12 du métro et la ligne 3 du tramway.
Liste des stations
Tracé géographiquement exact de la ligne T2.
La rame Citadis 302 n°408 à Les Moulineaux.
L'aménagement des stations et leur mobilier ont été conçus par l'agence Plan Créatif. Le quai des stations, allongé en 2003, mesure 65 mètres, permettant d'accueillir les rames doubles Citadis. La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, système permettant l'affichage du temps d'attente des deux prochains trains. Un quai au moins par station (à l'exception de La Défense) est équipé d'un automate délivrant l'ensemble des titres de transport en vente en Île-de-France.
(les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
Conformément à la réglementation, les stations et les rames sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Ateliers
On distingue à droite l'atelier et au centre, au fond, le bâtiment de la machine à laver.
Les ateliers d'Issy-les-Moulineaux servent de remisage aux quarante-deux rames de tramway, ainsi que de centre de maintenance. Ils comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'ensemble représentant une surface de 12 550 m, dont 3 680 m de surface couverte. Le site de maintenance et de remisage jouxte une opération immobilière. Le hall de maintenance accueille trois voies parallèles dont deux positions de maintenance, sur fosses et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Un tour en fosse est implanté à l'extrémité d'une des voies sur pilotis. C'est là que se déroulent les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. La troisième voie à plat est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Une station service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, comparable à celles utilisées pour les voitures, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage des rames, tant extérieures qu'intérieures, ainsi que le remplissage des sablières. Les ateliers abritent un véhicule multi-usage pouvant circuler sur la voie de tramway ou sur route, et qui permet notamment de tracter une rame de tramway lorsque le courant de traction n'est pas disponible.
Exploitation
Matériel roulant
La rame Citadis 302 n°433 à la station Issy-Val de Seine.
À gauche, la rame Citadis 302 n°433 issue de la troisième tranche ; à droite, la rame Citadis 302 n°408 précédent avec l'ancien « nez ».
À sa mise en service, la ligne est exploitée avec des rames de type TFS d'Alstom. Assez rapidement, elles sont saturées particulièrement en heures de pointe. Elles ont finalement été mutées sur la ligne T1 et remplacées progressivement à partir de 2002 par treize rames Citadis 302 fabriquées par Alstom, toujours en exploitation sur la ligne.
En 2003, la RATP lève la première option du contrat signé en 2000 avec Alstom pour la livraison de treize rames Citadis supplémentaires. Ces rames, couplées en unités multiples doubles (UM2) au moyen des attelages automatiques Scharfenberg permettent à partir du 5 septembre 2005 de doubler la capacité de la ligne, saturée aux heures de pointe. La circulation de rames doubles a entraîné des travaux d'allongement des quais de 30 à 65 mètres ainsi que l'adaptation du site de garage maintenance. Ils ont été financés à hauteur de 14,48 millions d'euros par la région Île-de-France (6,36 M€), l'État (3,82 M€), la Ville de Paris (1,75 M€) et la RATP (2,55 M€ sur prêt bonifié de la région).
Pour faire face aux besoins créés par l'extension de la ligne à la Porte de Versailles en 2009 et l'extension prévue jusqu'au Pont de Bezons, la RATP a levé en avril 2007 la seconde et dernière option du contrat signé avec Alstom en 2000 pour la livraison de 34 tramways supplémentaires de type Citadis 302. Seize rames étaient destinées au prolongement vers la Porte de Versailles, les dix-huit rames restantes sont destinées au prolongement nord vers le pont de Bezons. Les seize rames du prolongement vers la Porte de Versailles (numérotées 427 à 442) ont été livrées à l'atelier de maintenance des trains d'Issy-les-Moulineaux. La première de ces rames supplémentaires a été livrée le 26 septembre 2008. Les livraisons se sont poursuivies jusqu'au 31 mai 2009, un mercredi sur deux de 23 h à 0 h 30. Elles se sont effectuées au moyen d'un convoi exceptionnel d'une longueur totale de 38 mètres. Les dix-huit rames Citadis 302 destinées au prolongement vers le pont de Bezons seront livrées dans un second temps, lorsqu'un site de maintenance et de remisage supplémentaire de 17 000 m aura été créé à Colombes dans la ZAC de la Marine pour les accueillir. Elles ne pourraient en effet pas être garées à l'atelier des Moulineaux qui, après la livraison des seize Citadis destinés au prolongement à la Porte de Versailles, est au maximum de ses capacités.
Par ailleurs, si, avant l'extension jusqu'à la Porte de Versailles, le T2 circulait uniquement en site propre, il n'en est plus de même entre les stations Suzanne Lenglen et Porte de Versailles où la ligne est majoritairement insérée dans la voirie urbaine. La RATP s'est donc vu contrainte, vis-à-vis des autorités de tutelle, d'adapter les Citadis qui y circulent ; les rames Citadis comportaient en effet des parties saillantes, les attelages automatiques Scharfenberg, et n'étaient pas adaptées à une circulation en ville et à d'éventuelles collisions avec d'autres véhicules. La Régie décida donc d'adapter le design des Citadis de la ligne T2 pour y intégrer un carénage et un nouveau « nez ». Cette contrainte technique obligea à un léger relookage des rames de la ligne T2. C'est l'agence lyonnaise Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, qui a dessiné ce nouveau design, en collaboration avec les designers d'Alstom pour garantir la faisabilité technique de cette adaptation. Les nouveaux Citadis livrés à l'occasion du prolongement étaient fournis à la régie sans « nez ». L'atelier des Moulineaux s'est chargé du montage, permettant ainsi aux techniciens de la RATP de s'exercer avant le « rétrofit » des 26 rames qui constituaient alors le parc de la ligne, le tout en quelques mois, entre la livraison des nouveaux trains début 2009, et l'ouverture du prolongement à la fin de l'année.
Les quarante-deux rames Citadis 302 (numérotées 401 à 442) sont entretenues par les ateliers de maintenance d'Issy-les-Moulineaux, se situant entre les stations Jacques-Henri-Lartigue et Les Moulineaux.
Les Citadis 302 de la ligne T2 mesurent 32,2 mètres. Chaque rame possède 48 sièges, dont 16 sièges relevables de type strapontin, et 165 places debout (sur la base de 4 passagers par mètre carré), offrant ainsi une capacité totale de 213 voyageurs. Les rames sont équipées de la climatisation, d'un système de vidéosurveillance et d'instruments de mesure du trafic voyageurs. Elles sont tractées par une motorisation asynchrone avec chaîne de traction Onix.
Conduite et signalisation
Signal d'aiguillage à proximité de la station Suzanne Lenglen.
La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». La ligne comporte des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours.
Dans sa partie urbaine vers Porte de Versailles, la ligne est équipée pour la voirie de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière. On retrouve cette signalisation vers le parc nautique de l'île de Monsieur à Sèvres, où la ligne franchit deux routes d'accès au parc. Le reste de la ligne, située en voie réservée, est équipé de signaux bicolores ou tricolores, protégeant les aiguilles et les zones à visibilité réduites telles que les tunnels.
Les signaux R17, R18 sont sur un fond noir ; une barre horizontale de couleur blanche impose l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche signale la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.
Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent, quant à eux, comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée ; s'ils sont alignés en position horizontale, ils annoncent une ligne non-alimentée.
Tarification et financement
Intérieur de rame de tramway Citadis de la ligne T2. Les valideurs de tickets à l'unité et contacteurs Navigo sont installés dans la rame.
La tarification de la ligne est identique à celle des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi qu'à celle de l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.
Les quatre stations du prolongement sud de la ligne, de Suzanne Lenglen jusqu'à la Porte de Versailles sont situées en zone tarifaire 1. Les stations Les Moulineaux, Jacques-Henri Lartigue et Issy — Val de Seine sont en zone tarifaire 2 ; elles sont accessibles avec une carte d'abonnement zones 1-2. Toutes les autres stations se situent en zone 3, y compris les stations La Défense, Parc de Saint-Cloud et Musée de Sèvres, malgré les connexions respectives aux lignes 1, 10 et 9 du métro. Après le prolongement en cours à Pont de Bezons, une station sera située en zone 4, Pont de Bezons ; la ligne desservira alors 4 zones différentes. Seules les personnes munies d'un ticket t+ ou d'une carte d'abonnement incluant les zones 1 à 4 pourront donc parcourir l'intégralité de la ligne.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.
Trafic
La ligne T2 est une ligne de tramway au trafic élevé. Le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la ligne T1, ouverte en 1992, ou de la ligne T3, ouverte en 2006. De 1998 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a plus que doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne T1. Cette forte augmentation, qui s'explique par la fréquence assez élevée et la desserte du quartier de La Défense, infirme les premières études menées par la SNCF et qui n'envisageait qu'une fréquentation plus modeste. Le choix du tramway plutôt qu'un mode ferroviaire lourd a dès lors posé de sérieux problèmes de capacité, et a rapidement nécessité l'utilisation de rames doubles Citadis pour assurer un service convenable.
Année
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Nombre de voyageurs
3,1
8,5
10,4
12,8
14,3
15,9
15,2
16,5
19,2
19,9
Prolongement au nord jusqu'au pont de Bezons
L'extension de la ligne en cours au nord.
Les travaux du prolongement entre La Défense et le Pont de Bezons s'étalent d'octobre 2008 à fin 2011 pour une mise en service prévue en 2012.
Ce prolongement de 4,2 km comporte sept stations. Il traversera ou sera en limite de six communes (cinq dans les Hauts-de-Seine – Puteaux, Courbevoie, La Garenne-Colombes, Colombes, Nanterre – et une dans le Val-d'Oise – Bezons –) pour desservir 32 000 habitants et 19 000 emplois (hors zone de La Défense). Il s'inscrit dans la perspective de la réalisation du « Grand Tram », future rocade tramwayautour de Paris. En parallèle avec les objectifs du Plan de déplacements urbains (PDU) Île-de-France et du Schéma Directeur d'Ile-de-France, ce projet permettra, entre autres, de mailler le réseau en offrant des correspondances avec le RER A, la ligne 1 du métro, et les lignes Transilien aux gares de La Défense et de La Garenne-Colombes. Le trafic annuel prévu est de 15 millions de voyages.
Le coût total de l'infrastructure de 223,4 M€ est financé par la Région Île-de-France (118,4 M€), l'État (38,8 M€), le Conseil général des Hauts-de-Seine (19,8 M€), le Conseil général du Val-d'Oise (13 M€) et la RATP, sur prêt bonifié de la Région (33,4 M€). Le coût du matériel roulant, estimé à 53 M€, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP. La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006.
Actuel terminus nord à La Défense, le tramway va quitter les voies (à droite) pour rejoindre le boulevard de la Mission Marchand (à gauche)
Les études techniques initiales pour ce prolongement ont eu lieu de 1997 à 1999. La concertation préalable s'est déroulée du 25 octobre au 24 décembre 1999. Le schéma de principe a été adopté le 2 avril 2003. L'enquête publique a eu lieu du 7 mars au 8 avril 2005 et le projet a été déclaré d'utilité publique le 22 décembre 2005. Entre 2005 et 2007, les études détaillées du chantier ont été réalisées. Les premiers travaux de déviation des réseaux concessionnaires ont démarré en juillet 2007 comprenant notamment les travaux de déplacement des ouvrages d'assainissement sur le boulevard de la Mission Marchand à Courbevoie et le boulevard National à La Garenne-Colombes. En 2008, des travaux sur les voies à la sortie de la station La Défense en direction des boulevards précités ont été effectués, avec la réalisation d'un pont-rail permettant de franchir les voies des trains de la banlieue Saint-Lazare. Le trafic ferroviaire a été interrompu à l'été 2008 dans ce but sur la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles Rive-Droite avec déviation des circulations via le raccordement dit de « La Folie ».
Le coup d'envoi officiel des travaux sur la plate-forme du tramway a été donné le 18 octobre 2008 dans le Val-d'Oise. Ils devraient s'étaler jusqu'en 2012. Dans le cadre du projet, il sera également créé un site de maintenance et de remisage supplémentaire de 17 000 m à Colombes dans la ZAC de la Marine pour accueillir les dix-huit rames Citadis 302 commandées pour le prolongement et qui ne pourront être garées à l'atelier des Moulineaux qui, après la livraison des 16 Citadis destinés au prolongement à la Porte de Versailles, est au maximum de ses capacités. Ce site pourra également servir à remiser les rames du T1 lors de son prolongement. La mise en service du prolongement est prévue pour juin 2012.
Le projet de SDRIF, dévoilé par la région en février 2007, prévoit en phase 2 (2014-2020) un prolongement de la ligne du pont de Bezons jusqu'à Sartrouville pour rejoindre la Tangentielle Nord.
Les stations du prolongement nord
Les noms des stations ont été choisis début février 2010 suite à une concertation des différents acteurs du projet et sont dorénavant définitifs.
