Transport fluvio-maritime

Le transport fluvio-maritime désigne un transport de "bout en bout" effectué par un même navire en mer et sur un segment de fleuve. Le navire peut être conventionnel ou posséder une architecture particulière et des équipements présents à bord lui permettant de naviguer en mer et de se conformer aux contraintes du fleuve.

Le navire utilisé peut ainsi assurer des liaisons entre un port maritime et un port intérieur fluvial en « droiture » (terme consacré qui indique qu’il n’y a pas de transbordement de la marchandise), il n’y a donc pas de manutention intermédiaire entre le port de chargement et le port de déchargement même si celui-ci est à l’intérieur des terres.

C’est donc le même navire qui après avoir chargé une cargaison à Tunis se présente DIRECTEMENT au déchargement au port de Villefranche-sur Saône (par exemple).

A noter que les navires fluvio-maritimes sont des navires de mer adaptés à la navigation intérieure, ils relèvent du droit maritime. C’est un navire de mer sur le fleuve et non une péniche qui navigue en mer.

Sans remonter jusqu’au XVI siècle où la marine d’Arles utilisait des « Allèges » (bateaux à voile mixtes fleuve-mer) qui assuraient les échanges entre la vallée du Rhône et les côtes méditerranéennes, ni aux années 1950 ou une péniche dénommée « PARIS » a été adaptée pour naviguer en mer, les fluvio-maritimes des « temps modernes » sont de création récente et ont souvent été construits à l’initiative de chargeurs pour répondre à des défis logistiques spécifiques.

C’est en 1976, lors de la construction de la centrale nucléaire de Tricastin, que les premiers fluvio-maritimes ont navigués sous contrat sur le Rhône pour transporter en droiture des masses indivisibles et fragiles venues d’Espagne et d’Italie.

L'histoire du fluvio-maritime est également marquée par la construction de navires en série dans les pays de l'Est. L'ex-Union Soviétique notamment dispose de grands fleuves navigables et de canaux à grand gabarit accessibles à la navigation fluvio-maritime.

Il y a de nombreux avantages à utiliser une chaîne de transport intermodal à maillon fluvio-maritime. En effet, l'économie générée par le recours à ce type de transport peut être appréciable dans la mesure où les ports fluviaux sont des petites structures dont les obligations réglementaires et statutaires (dockers, grutiers…) peuvent être réduites, les coûts de la manutention et des frais annexes sont donc plus faibles, par ailleurs le matériel de manutention utilisé est souvent mieux adapté à la taille des petites unités.

L'élimination d'une rupture de charge sera d'autant plus appréciable que cette rupture de charge est coûteuse. Ainsi le transport fluvio-maritime est-il un moyen idéal pour transporter des "colis lourds", des pièces fragiles ou de grande dimension.

Selon la localisation des entreprises qui envoient ou reçoivent les marchandises, l'utilisation du transport fluvio-maritime permet de résoudre différents problèmes :

• Celui de l’économie financière compte tenu de la réduction du nombre de manutentions extrêmement coûteuses du fait des moyens puissants mobilisés, de la technicité nécessaire et du faible niveau de concurrence… (grues de forte capacité rares sur le marché par exemple…)
• Celui de la circulation routière de convois exceptionnels (pour des colis lourds et/ou volumineux) car la partie de transport « terrestre » se fait via le fleuve.
• Celui de la limitation des risques de casse de pièces fragiles (risque important au cours de chaque manutentions)

Les trafics de colis lourds sont assez réguliers sur l'axe Rhône-Saône et les opérateurs spécialistes de ce type de trafic ont la volonté de transférer les transports sur le mode fluvial et fluvio-maritime dans la mesure du possible. En effet la réglementation routière est particulièrement contraignante et les dimensions des colis ne sont pas toujours compatibles avec un transfert par route.

Le transport sans rupture de charge possède aussi des attraits pour des marchandises en vrac particulières comme les céréales par exemple. L'absence de rupture de charge améliore la traçabilité du produit. De plus, l'absence de manutention évite de détériorer la marchandise (les manutentions successives cassent le grain) et d’éviter les pertes. Ces avantages sont assez sensibles pour que les céréaliers comptent parmi les principaux utilisateurs du fluvio-maritime.

Par ailleurs, les navires fluvio-maritimes sont particulièrement adaptés aux petits ports à fortes contraintes (longueur, largeur…)

Les principaux avantages du fluvio-maritime sont les suivants :

• réduction des ruptures de charge au bénéfice :

— du coût global du transport

— de la préservation du produit

• shuntage total ou partiel (en fonction des provenances / destinations) des ports maritimes, réputés coûteux.

Les contraintes sont dues en particulier :

• dimensions des caboteurs fluvio-maritime acceptables sur les cours d'eau empruntés
• le tirant d'air disponible ne permet pas toujours de charger une pontée sur le parcours fluvial.
• le tirant d’eau disponible le long du trajet ne permet pas toujours de le chargement du navire au maximum de sa capacité.
• coût élevé de construction des navires fluvio-maritimes, navires sophistiqués (passerelle télescopique, radar). Ce coût est à la fois plus élevé que celui des barges fluviales et que celui des caboteurs maritimes conventionnels.

La niche des colis lourd et volumineux ne représente pas à lui seul un marché important. Il n'est pas en effet compatible avec les lignes régulières compte tenue de l’occupation d’une partie importante de la cale, ce type de produit est donc voué aux opérations dites de tramping.

L'avantage sera moins important pour d'autres types de produits en particulier sur les manutentions les moins coûteuses (vracs, conteneurs). Ces types de produits sont moins favorables au fluvio-maritime que les produits nécessitant des manutentions complexes et longues : marchandises diverses conventionnelles : grumes de bois, tuyaux, tôles, marchandises palettisées…

Les trafics

En 2008, les trafics fluvio-maritimes sur la Seine se sont porté à 447 000 tonnes de marchandises, soit une contraction de 11,9% par rapport à 2007. En termes de prestations, cela correspond à un trafic de 110 millions de t-km (- 13,9%). Le port de Limay « perd » sa première place au profit de Bonnières qui a manutentionné 187 000 tonnes, soit une croissance de 8,3%.

En 2008, près de 890 000 tonnes de marchandises ont emprunté le Rhône sur un navire fluvio-maritime (-25,3%). En termes de prestations, cela correspond à un trafic de 198 millions de t-km (- 6,7%). Malgré une baisse de 6% de ses trafics, Arles a conservé sa place de leader et a manutentionné 257 000 tonnes en 2008. Le début de l’année 2008 a été supérieur à 2007 probablement grâce à un report du fluvial vers le fluvio-maritime en raison des grèves touchant les grutiers dans les ports maritimes. Cependant, le 4 trimestre a subit une forte baisse en raison de la crise économique mondiale.

La flotte

La flotte fluvio-maritime est très spécifique. En effet, pour être autorisé à naviguer en mer, les navires fluvio-maritimes doivent se conformer à toutes les législations maritimes en vigueur (OMI, convention SOLAS, convention MARPOL etc.) et donc posséder à bord tous les équipements nécessaires. Les navires doivent également se conformer aux exigences de la voie fluviale (radars par exemples).

On dénombre en France plus de soixante-cinq navires fluvio-maritimes fréquentant régulièrement les fleuves principaux.

• Sur la Seine : 45
• Sur le Rhône : 21