Vol 301 Birgenair

	Vol 301 Birgenair

Caractéristiques de l’accident
Date	6 février 1996
Type	Panne de l'indicateur de vitesse, erreur humaine
Site	Puerto Plata, (République dominicaine)
Passagers	176
Morts	186
Blessés	0
Survivants	0
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil	Boeing 757
Compagnie	Birgenair
Nº d’identification	TC-GEN

Le vol 301 de Birgenair, vol d'un Boeing 757 de la compagnie turque Birgenair entre Puerto Plata (République dominicaine) et Francfort (Allemagne) via Gander (Canada) et Berlin s'est abîmé en mer le 6 février 1996.

L'avion a disparu des radars peu après son décollage de l'aéroport de Puerto Plata. Les débris du Boeing 757 seront retrouvés quelques heures plus tard dans l'océan. La totalité des personnes à bord, 176 touristes allemands et 10 membres d'équipage, ont trouvé la mort dans la catastrophe.

Le 757 décolle de Puerto Plata vers minuit par la piste située face à la mer. La destination finale de l'avion est Berlin, en Allemagne, mais une escale à Gander, au Canada, est nécessaire pour refaire le plein de kérosène. Alors que l'équipage n'a émis aucun appel de détresse, l'avion disparaît des radars quelques minutes après le décollage. Les secours localiseront plusieurs heures après le crash, les restes de l'avion flottant à la surface de l'océan. Personne n'a été témoin de l'accident.

De nationalité turque, il était âgé de 62 ans et avait une excellente réputation. Il totalisait en effet plus de 25 000 heures de vol dont 2 000 sur 757. Étant donné la longueur du vol, le commandant de bord avait un remplaçant qui, lui, totalisait 15 000 heures de vol mais seulement 120 sur 757.

La DGAC de la République dominicaine se saisit de l'enquête qui s'annonce compliquée. L'épave de l'appareil se trouve en effet par plus de 2500m de fond. La DGAC de République dominicaine demande donc de l'aide à la FAA et au NTSB pour supporter les frais du renflouement qui s'élèvent à plus de 1 milliard de dollars. Plus d'un mois après le crash, un navire américain établit à l'aide d'un sonar une cartographie précise des restes de l'appareil sur le fond marin. Le lendemain, un sous-marin peut ainsi remonter les boîtes noires en moins de deux heures. L'analyse de celles-ci permit de démontrer que l'avion fonctionnait parfaitement jusqu'au crash. La seule anomalie était la vitesse de l'avion qui ne cadrait pas avec les autres paramètres. De toute évidence, la vitesse indiquée au pilote était fausse.

Sur les 757, deux ordinateurs, appelés ADC, permettent d'indiquer la vitesse. L'un est situé à gauche, pour le commandant de bord, et l'autre à droite, pour le copilote. Pour calculer la vitesse, l'ADC a besoin de 2 valeurs : la pression statique et la pression dynamique. S’il manque une de ces valeurs, l'information de vitesse sera fausse, en particulier si le tube qui permet d'évaluer la pression dynamique est bouché, l'ADC va réagir comme un altimètre et l'information de vitesse sera proportionnelle à l'altitude.

Lors du décollage, tandis que l'avion roule sur la piste, le commandant remarque que son ADC ne fonctionne pas : la valeur indiquée est 0. L'absence de la valeur de vitesse sur l'ADC du commandant est très grave et compromet l'utilisation de plusieurs fonctions de l'appareil, notamment le pilote automatique qui se base uniquement sur l'ADC gauche. Au lieu de stopper le décollage, la vitesse de l'avion n'étant que de 80 nœuds ce qui était largement suffisant pour abandonner le décollage, le commandant demande au copilote si le sien marche et met les gaz. Une fois l'avion dans les airs, le commandant s'exclame que son ADC recommence à fonctionner, alors qu'il est évident qu'il réagit à l'altitude et indique une vitesse fausse. Le commandant active le pilote automatique, qui fonctionne quelques secondes jusqu'à ce que plusieurs alarmes se déclenchent à une altitude de 4 500 pieds. L'ADC du copilote indique une vitesse de 200 nœuds, en diminution, tandis que celui du commandant indique une valeur en augmentation : le pilote automatique va donc réduire les gaz et braquer l'avion à plus de 15°, ralentissant l'avion. Le commandant proclame que les deux valeurs sont fausses et ne tient donc pas compte de celle du copilote, qui elle, pourtant, est juste et indique une vitesse dangereusement basse. C'est alors que l'alarme de survitesse retentit semant la confusion dans le cockpit, l'ADC gauche indique la vitesse erronée de 350 nœuds alors que l'avion atteint les 7 000 pieds. L'alarme de décrochage retentit et, alors que les pilotes crient, quelqu'un remet les gaz (ce qui aurait peut-être pu sauver l'avion) mais quelqu'un d'autre les coupe immédiatement. Le commandant qui commence à croire au décrochage ordonne alors au copilote de remettre les gaz. Mais étant donné l'angle auquel l'avion chute, les moteurs ne peuvent pas aspirer plus d'air et celui de gauche finit même par s'arrêter. Le moteur droit tournant à plein régime, l'avion part en vrille. Il est trop tard ; l'appareil descend en piqué à 80°, soit presque verticalement. L'alarme de proximité du sol se déclenche et l'avion s'écrase à la surface de l'océan 8 secondes plus tard.

La raison pour laquelle l'ADC ne donnait pas une valeur de vitesse correcte n'a pas été déterminée. Cependant, l'avion n'avait pas volé dans les dix jours précédant le crash et le tube de Pitot n'avait pas reçu de protection. Cela conduit les enquêteurs à penser qu'un nid d'insecte l'avait peut-être bouché.