Avions de transport régional

L'entreprise Avions de transport régional, (Aerei da Trasporto Regionale), abrégée en ATR, est un groupement d'intérêt économique franco-italien fondé en 1982 spécialisé dans la construction aéronautique.

Ce groupement est formé par Aérospatiale (devenue EADS) et Aeritalia (devenue Alenia Aeronautica, filiale de Finmeccanica), chacun ayant 50 % des parts du GIE. Une présence tournante tous les trois ans est inscrite dans les statuts. A l'été 2010, le groupe est présidé par Filippo Bagnato, qui l'avait déjà dirigé de 2004 à 2007.

En novembre 1981, l'Aerospatiale et Aeritalia fusionnent leurs deux projets d'avion régional (AS-35 pour l'Aerospatiale et AIT 320 pour Aeritalia) : le 4 novembre 1981, à Paris, un accord sur le lancement de l'ATR 42, un avion confortable, facile à faire voler et à entretenir. Les avionneurs tablent alors sur un marché potentiel de plus de mille appareils de ce type. En avril 1982, sont placées les premières commandes pour l'ATR 42, par Cimber Air, Command Airways, Air Littoral et Finnair.

Le programme de l'ATR 42-300, le premier de la famille, est lancé en novembre 1981. Le premier prototype a volé pour la première fois le 16 août 1984 et l'avion a été certifié en septembre 1985 par l'Italie et la France. Le 9 décembre 1985, il est mis en service commercial par la compagnie Air Littoral.

Par rapport aux prototypes, les ATR 42-300 de série ont une masse maximale au décollage plus importante et une autonomie accrue. Les ATR 42-320 ont des moteurs différents pour de meilleures performances en climat chaud. Ces versions ont été construites jusqu'en 1996, date à laquelle l’ATR 42-500 les a remplacés.

Le deuxième avion construit par ATR est l'ATR 72, version allongée de l'ATR 42, qui entra en service en 1989.

Après une période difficile dans les années 90, les avions à hélices étant durement concurrencés par les jets, ATR reprend son envol à la faveur de la crise pétrolière qui valorise l'exploitation économe de ces appareils. Les motorisations plus performantes (moins de bruit et de vibrations) de la la gamme 600 gomment les handicaps des turbopropulseurs. Témoin de cette crise de fin de siècle, seul Bombardier reste concurrent sur ce créneau, alors que Fokker, Dornier ou de Havilland l'ont abandonné . A la fin des années 2000, le groupe livre environ 50 appareils par an.

Avec ses ATR 42 et ATR 72 de la série -500, ATR (Avions de transport régional), dont le siège social se situe à Toulouse, est leader mondial sur le marché des avions turbopropulseurs de transport régional de 40 à 74 places. Au total 835 appareils ont été commandés dont 375 des séries -500 (chiffres ATR octobre 2006).

Un site industriels est situé à Pomigliano d'Arco, près de Naples (Italie), où sont produits le fuselage et des empennages. Les ailes sont assemblées par EADS Sogerma à Mérignac, près de Bordeaux dans le sud-ouest de la France. L'assemblage final, les tests et la livraison sont effectués par ATR à Toulouse-Blagnac

En 2007, l'ATR 72 est devenu le premier turbopropulseur à être équipé d'un système de divertissement de vol, alors que ce système n'est alors installé que sur les jets long-courrier.

ATR 42

L'ATR 42, le premier appareil fabriqué par ATR a effectué son premier vol le 16 août 1984 et a été mis en service le 9 décembre 1985. À partir du modèle initial, -300, il a été produit en plusieurs versions successives dont une révision majeure, le modèle -500 à partir de 1995. Celui-ci est équipé de moteurs plus puissants (PW127E) et offre un bien meilleur confort aux passagers grâce à la réduction des vibrations (hélices à 6 pales, renfort du fuselage, absorbeurs).

Les ATR 42 cargo (56 m³, 5 600 kg) sont construits ou transformés sur la base de l' ATR 42-300. L'ATR 42-500 est également proposé en version "Quick-change" permettant de passer rapidement d'un équipement passager en une soute cargo de 30 m³.

12 ATR 42 ont également été spécialement aménagés pour la surveillance des espaces maritimes par Alenia et livrés aux gardes-côtes et à la douane italienne.

ATR 72

L'ATR 72, version allongée permettant d'accueillir jusqu'à 74 passagers a été mis en service en 1989. Lui aussi est disponible en version tout cargo (75 m³, 8 400 kg).

À partir du modèle initial, -200, il a été amélioré en plusieurs versions successives dont une révision majeure, le modèle -500 à partir de 1995. Sa version "Quick-change" offre 41 m³ pour le fret.

ATR 72MP ou ASW

Version de surveillance maritime. 10 exemplaires furent livrés à la Turquie. Fin 2008, l'Italie a commandé à son tour à Alenia Aeronautica 4 exemplaires de la version Alenia-Aérospatiale ATR-72 "ASW" à livrer en 2012 à son armée de l'air afin de remplacer les Breguet Atlantic pour les patrouilles maritimes.

Le 2 octobre 2007, ATR a lancé la nouvelle série ATR 42-600 et ATR 72-600. Les deux nouvelles versions auront la même longueur que leurs prédécesseurs et des hélices à 6 pales. Les changements concerneront l'intérieur de l'appareil et la motorisation. Les nouveaux appareils consommeront moins de carburant par passager, seront moins polluants, plus fiables, plus efficaces et auront des coûts d'exploitation moindres.

Les ATR 42-600 et 72-600 seront équipés des nouveaux moteurs PW127M de Pratt & Whitney Canada qui sont plus puissants et moins gourmands en carburant. Le cockpit bénéficiera d'écrans LCD à cristaux liquides et d'un ordinateur multi-fonction (multi purpose computer) qui augmentera la sécurité de l'appareil et son efficacité. La nouvelle avionique sera fournie par Thales et comprendra un nouvel ILS.

L'entrée en service de la nouvelle série est prévue pour le second trimestre de 2010.

Les avions de la gamme ATR sont propulsés par des hélices à 4 pales Hamilton Standard(14SF)ou 6 pales Ratier-Figeac(568F).

• Le 31 octobre 1994 un ATR 72, vol 4184 American Eagle, s'écrase à Roselawn dans l'Indiana peu après son décollage, tuant les 68 occupants de l'appareil. La NTSB indiqua que l'accident était dû au givre accumulé sur l'appareil rendant son contrôle difficile. Elle mentionna aussi des problèmes similaires en cas de givre sur la famille ATR et en facteurs secondaires de l'accident les "réponses inadéquates" de la part du constructeur, de la DGAC française et de la Federal Aviation Administration américaine à ces problèmes antérieurs. Suite à cet accident, ATR modifia ses appareils pour accroitre les surfaces couvertes par les dispositifs anti-givre.

• Le 9 mai 2004, un ATR 72, vol American Eagle 5401 s'écrase durant la phase d'atterrissage à San Juan à Porto Rico. 17 personnes sont blessées.

• Le 6 août 2005, le vol 1153 Tuninter, un ATR 72 de Tuninter (filiale de Tunisair, assurant les vols intérieurs et vers les pays proches) opérant un vol entre Bari et Djerba s'est trouvé à court de carburant et s'est abimé en Méditerranée au large de Palerme, 16 personnes sur les 38 occupants de l'appareil sont tuées. Citant les premiers résultats des enquêtes menées après le drame, la presse explique que le pilote a été trompé par une jauge de carburant installée la veille en Tunisie par un mécanicien de la société Tuninter. La jauge était d'un modèle correspondant à un ATR 42 et non à un ATR 72, qui peut contenir plus de carburant.

• Le 29 août 2005, vers 01h00 du matin, un ATR 42-500 de la compagnie Airlinair, qui effectuait un vol à la demande entre les aérodromes d'Auxerre et de Lyon-Bron, a subi des « dommages au train d'atterrissage principal » à cause d'un « atterrissage dur ». Il ramenait l'équipe de football de l'Olympique lyonnais.

• Le 21 février 2008, un ATR 42 de la compagnie Vénézuelienne Santa Barbara s'écrase dans les Andes à 10km de Mérida, lors d'un vol Mérida-Caracas, à 4 750 mètres d'altitude. 46 personnes étaient à son bord, aucun survivant.

• Le 4 août 2009, vers 14h00, un ATR 72 de la compagnie thaïlandaise Bangkok Airways a heurté la tour de contrôle en effectuant son atterrissage sur l'ile de Ko Samui en Thaïlande. On dénombre un mort (le pilote) et une dizaine de blessés.