Bloch MB.150

Vue de l'avion
Constructeur	Société des avions Marcel Bloch
Rôle	Avion de chasse
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	Gnome et Rhône 14 N-11 ou N-25 ou N-49
Nombre	1
Type	Moteur en étoile
Puissance unitaire	de 910 à 1 100 ch
Dimensions
Envergure	10,54 m
Longueur	9,10 m
Hauteur	3,96 m
Surface alaire	17,32 m²
Masses
À vide	2 150 kg
Avec armement	2 730 kg
Maximale	2 760 kg
Performances
Vitesse maximale	509 km/h (Mach 0,41)
Plafond	11 050 m
Vitesse ascensionnelle	590 m/min
Rayon d'action	540 km
Armement
Interne	2 Canons Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm 4 2 mitrailleuses MAC 34 de 7,5 mm

Le Bloch MB.150 fut un avion militaire construit par la Société anonyme des Avions Marcel Bloch qui devint en 1947 la Société des Avions Marcel Dassault.

Étudié en réponse à l'appel d'offre de l'Armée de l'air française de 1934 qui fut finalement remporté par le Morane-Saulnier MS.406, le premier prototype se révéla incapable de décoller en 1936. Rééquipé d'un moteur Gnome et Rhône 14N-0 de 940 ch. et après augmentation de la surface alaire, le prototype du MB.150 fit son premier vol en octobre 1937.

Le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) conclut, au tout début de 1938, que les performances étaient suffisamment intéressantes pour justifier le développement de l'appareil et au printemps 25 exemplaires furent commandés à la SNCASO. La cellule se révéla impossible à construire en série et l'étude de deux nouveaux modèles, les MB.151 et MB.152, fut lancée. Les deux avions furent étudiés et produits en parallèle, et 120 étaient livrés à l'Armée de l'air à la déclaration de la Seconde Guerre mondiale. Les deux modèles se distinguaient par leur moteur : un Gnome et Rhône 14N 21 de 895 ch pour le MB.151, un 14N 25 ou 49 de 1100 chevaux pour le MB.152. Du fait de sa sous-motorisation flagrante, le MB.151 était dédié à l'entrainement, et le MB.152 au combat. Cependant peu d'entre eux étaient capables de combattre car il leur manquait pour la plupart l'hélice et le collimateur.

Les MB.153 et 154 constituèrent des tentatives pour améliorer les performances par le montage de moteurs américains, pour pallier le manque de puissance des moteurs français. Seul le 153 vola, et après qu'il eut été accidenté, tout développement cessa dans cette direction.

Plus réussi, le MB.155, avait été dessiné pour améliorer l'autonomie, en installant un réservoir supplémentaire de 300 litres derrière le poste de pilotage qui fut déplacé vers l'avant. En outre, son capot moteur avait été redessiné de façon à avoir un meilleur rendement aérodynamique. Les essais étant concluants, il fut commandé en 1940 et dix exemplaires furent terminés avant l'armistice du 22 juin 1940, 19 autres étant produits sous le régime de Vichy.

Le MB.157 constituait l'aboutissement final de la série, redessiné pour accueillir un Gnome-Rhone 14R "Météore" de 1580 ch en surpuissance et 1230 ch en puissance nominale continue, le prototype achevé sous supervision allemande suite à sa capture lors de la débâcle (Bloch avait tenté de convoyer l'avion démonté vers le sud de la France), fut testé par ceux-ci en 1942 à Orly : les Allemands furent très étonnés de ses performances exceptionnelles (710 km/h à 7800 m et 670 km/h en puissance nominale à 8500 m : soit un peu plus rapide par exemple qu'un Mustang P51D), au point que son moteur fut démonté et envoyé en Allemagne chez BMW… La cellule fut finalement détruite à Orly par un raid aérien allié.

Au final, le MB.152, et plus largement la famille des MB.150, fut un bon avion avion dont le potentiel ne put pas être exploité. Évidemment du fait d'une mise en service précipitée, sans que tous les équipements soient disponibles. Mais surtout faute d'un moteur suffisamment puissant : les avions à moteur en étoile nécessitent de 20 à 30% de puissance en plus que les moteurs en ligne du fait de leur trainée plus importante. Il lui aurait fallu un moteur de 1300ch ou 1500ch pour pouvoir devenir le Focke Wulf 190 français. Mais ces moteurs n'existaient pas en France, d'où la recherche désespérée de moteurs américains pour les projets MB.153 et 154. Il faudra attendre le MB.157 pour voir la cellule correctement motorisée, avec les performances que l'on sait, mais bien trop tard.

Si le manque d'équipements (hélice, armement) compliqua quelque peu sa mise en service et sa disponibilité avant mai 40, le Bloch MB.152 fut un des chasseurs français les plus utilisés dans les dernières semaines de combats. Le MB 152 équipait les unités suivantes: GCI/1 et II/1, II/6, I/8 et II/8, II/9 et III/9, II/10 et III/10, et les escadrilles AC2 et AC3 de l'Aéronavale, ce qui est peu au regard du total des unités produites.

Il fit preuve d'une trop nette infériorité face au Messerschmitt Bf 109, auquel il rendait de 50 à 70 km/h, pour pouvoir le combattre efficacement. Le MB 152 était cependant apprécié pour son armement (les pilotes de Curtiss H.75 Hawk enviaient ses canons de 20mm), pour sa stabilité et facilité de pilotage et pour sa grande résistance aux coups, l'un d'eux est d'ailleurs rentré avec 360 impacts de projectiles !

Il faut noter cependant que comme la plupart des avions de chasse français de l'époque, il souffrit de problèmes de fonctionnement difficile de ses armes en altitude: faute d'un dispositif de rechauffement, le froid figeait les graisses et bloquaient les armes. La solution passa par le système D: dégraisser les armes! Elles s'usaient plus vite mais au moins elles tiraient!

Le 3 juin 1940, jour de l'opération Paula (bombardement de Paris par 200 bombardiers allemands et 150 chasseurs) fut un jour noir pour la chasse française et tout particulièrement pour les Bloch 152 chargés de la défense de la capitale qui furent avertis trop tard et donc soit massacrés sur leur terrain, soit massacrés en vol faute d'avoir pu se rassembler et atteindre une altitude suffisante.

Au final de la campagne de France, le Bloch 152 a été crédité de 146 victoires sures et 34 probables (source Le Fana de l'Aviation n°8). Attention, ce chiffre officiel est à rapporter au "1000 victoires officielles" de l'Armée de l'air, chiffre hautement contesté aujourd'hui.

A l'armistice, du fait de son rayon d'action limité il fut décidé que les MB152 resteraient en métropole, pour assurer la défense de la zone libre, contrairement aux Dewoitine D520 et Curtiss H.75 Hawk qui furent envoyés en Afrique du Nord.

Le rôle joué par les MB 151 grecs est inconnu.

• MB.150.01 : prototype. Achevé en juillet 36, ils était équipé d'un moteur Gnôme Rhône Kfs et d'un étrange train atterrissage qui n'inspira pas confiance. Aussi est un avion profondément modifié, avec un classique moteur 14N07 de 890ch et un train à la cinématique classique qui fit son premier vol le 29/09/37. Vitesse atteinte: 434 km/h.

• MB.151.01 et MB.151.C1. Premier vol le 18/08/38. Le MB 151 était équipé d'un moteur 14N de 890 chevaux. Il pesait 2522kg au décollage. Armement de 4 mitrailleuses de 7,5mm seulement.

140 MB.151 étaient pris en charge par l'Armée de l'air à la date du 10 mai 1940 et 16 à l'Aéronautique navale, aucun d'eux n'allait être affecté au combat pour performances et armement insuffisants. 9 appareils ont été livrés à l'armée de l'air grecque,

• MB.152.01 et MB.152.C1. premier vol le 15/12/38

il est assemblé à partir de la cellule de n°433 de l'appareil de série MB 151 en octobre 1938. Les performances du MB 152 dont en net progrès par rapport au MB 151, avec un moteur 14N-25 (hélice Gnôme Rhône fixe réglable au sol) ou 14N-49 (hélice Chauvière 371 à pas variable avec butées) de 1100 chevaux. La vitesse maxi atteint 510 km/h avec l'hélice à pas variable. Le poids au décollage est de 2748kg. L'armement devient conséquent avec 2 canons de 20mm HS404 et 2 mitrailleuses MAC34 de 7,5mm. 482 unités construites, dont 288 avec le moteur N-49 et hélice à pas variable Chauvière, et seulement 196 acceptés comme "bons de guerre".

• MB.153.01

un seul prototype équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engine,

• MB.154

étude avec un moteur Wright R-1820 Cyclone, jamais construit,

• MB.155.01 et MB.155.C1. Premier vol le 03/12/39.

Le MB.155 devait être l'avion "définif" de la série des MB.150, mais il arriva trop tard et les améliorations, bien que réelles, ne furent pas aussi nettes qu'attendu: autonomie accrue avec 720 litres de carburant, un dessin plus aérodynamique du capot moteur (on le reconnait à coup sur à l'absence de bossage sur celui ci). La motorisation était inchangée, avec le 14 N-49. La vitesse maximale progressait un tout petit peu à 520 km/h, l'autonomie passait de 540km à 1050km! En revanche, le poids au décollage augmentait de 100kg, faisait chuter le taux de montée. Armement inchangé par rapport au 152. Production: un prototype, un MB.152 converti, et 29 appareils construits (sur une commande totale initiale de 400 unités).

• MB.157

prototype, issu du MB 152, mais complètement redessiné, équipé d'un moteur Gnome-Rhône 14R de 1700 ch. premier vol en mars 1942.

• construction:

Le MB.152 est construction entièrement métallique, y compris les gouvernes. Le fuselage comrenait 3 éléments, montés séparemment avant l'assemblage définitif: le caisson pilote, le fuselage arrière, et la queue avec l'empennage. L'aile était construite autour d'un caisson bi-longerons. Le bâti moteur était inclinée de 2,5° vers la gauche pour compenser le couple moteur. Le capôt moteur fit l'objet de nombreux essais. Sur les premières versions, le refroidissement était insuffisant. C'est le capot du MB 155 qui peut être considéré comme le capot "définitif". La verrière coulissante ne comportait aucun blindage.