EV1 (General Motors)

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Introduction

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EV1 peut aussi faire référence à la Saab EV-1

L'EV1 fut la première voiture électrique de série produite par General Motors aux États-Unis et avant la Pontiac G6, fut le seul véhicule de l'histoire de cette société à porter la marque "General Motors". Cette voiture était uniquement disponible en location longue durée et non à la vente.

GM loua plus de 800 voitures EV1 sur les 1100 produites, les véhicules loués devant contractuellement être restitués à GM après le terme de la location de 3 ans. Elles étaient disponibles en Californie et en Arizona et pouvaient être louées et entretenuee chez les concessionnaires Saturn.

Le but de l'EV1 était d'une part, de satisfaire les nouvelles lois californienne sur les véhicules à zéro émission du début des années 1990. Ce programme ZEV (Zero emission vehicule) spécifié qu'en 1998, 2% de tous les véhicules vendus ne devaient émettre aucun gaz polluant. GM dépensa plus d'un milliard de dollars pour développer et commercialiser l'EV1, bien qu'une grande partie de ce coût fut pris en charge par l'administration Clinton

En 2001, GM annula le programme EV1. Malgré des listes d'attente de clients et un retour positif des locataires, GM déclara qu'il ne pourrait écouler assez de voitures pour rendre ce programme rentable et qu'une liste d'attente de 5000 personnes ne générait que 50 clients réellement disposer à louer. Cependant, chaque EV1 offerte à la location, trouva preneur. Le prix du véhicule utilisé pour le calcul des loyers variait de 33 995 $ à 43 995 $, ce qui représentait des loyers mensuels de 299$ à 574$. Un officiel de l'industrie automobile déclara que chaque EV1 coûtait à GM environ 80 000$, incluant les coûts de recherche et de développement. Le prix de location des véhicules dépendait également des remises pratiquées par les états. À l'époque. Le coût de l'électricté utilisée comme énergie du véhicule équivalait à l'époque entre 1/3 et 1/2 du coût équivalent en essence.

Un reportage diffusé sur le chaine publique PBS en juillet 2006 met en cause les lobbies pétroliers et l'administration Bush pour pousser GM a arréter le programme de l'EV1.

Technologie

L'EV1 était un véhicule conçu spécialement pour l'electique et non pas l'adaptation d'un véhicule existant . GML utilisa plusieurs technologies avancées dont :

  • châssis en aluminium
  • panneaux latéraux résistant aux chocs
  • freins avec système anti-blocage
  • contrôle de la motricité des roues avant
  • pompe à chaleur au lieu de l'air conditionné
  • démarrage et allumage sans clef
  • verre n'autorisant l'échange thermique que dans un sens ce qui permet une meilleure isolation
  • le système de freinage permet de recharger la batterie lorsque les freins sont actionnés
  • pneus anti-crevaison
  • coefficient aérodynamique très faible (=0.19)
  • jantes en alliage extra-léger
  • pneus à faible résistance

La plupart de ces technologies avaient pour but d'améliorer l'efficacité globale de l'EV1.

La première génération d'EV1 utilisait des batteries constituées d'acide in 1996 (pour le modèle de l'année 1997) et la deuxième génération fonctionnait avec batteries hybrides nickel et metal en 1999. Certains des EV1's Gen 1 furent remis à neuf et améliorés pour fonctionner avec batteries acides de Panasonic.

Les modèles Gen 1 pouvaient parcourir entre 91 et 150 km avec les batteries à acide manufacturées Delco et en une seule charge de batterie. Les voitures EV1 Gen 2 pouvaient parcourir 120 à 240 km dans les mêmes conditions avec les batteries hybrides nickel et metal Ovionic et 120 à 160 km avec les batteries Panasonic.

Un prototype EV1 modifié est parvenu à détenir le record de vitesse des véhicules électriques en se déplacant à une vitesse de 295 km/h en 1994.

Experiences du consommateur

Il y avait de nombreux obstacles à franchir avant d'acquerir un EV1. Il ne pouvait pas être acheté et seule une location de 3 ans sans option de renouvellement était possible. Les séances de conduite du véhicule ne pouvaient être effectuées sans rendez-vous. Seuls certains concessionnaires en Californie avaient le EV1 et un spécialiste de ce vehicule était indispensable pour autoriser la location.

Avant la discussion sur les termes du contrat de la location, le locataire potentiel devait prendre des cours où il lui serait expliqué les différences entre le EV1 et les vehicules ordinaires. Il devait ensuite s'inscrire sur une liste d'attente qui ne mentionnait pas la date de livraison. Après une attente de 2 à 6 mois, un EV1 aura été attribué au locataire. Puis il devait installer un chargeur chez lui, ce qui prenait 1 à 2 semaines.

Une fois ces épreuves passées, l'experience de posséder un tel véhicule était unique et une réelle récompense aux difficultés subies. Le EV1 avait la plus faible résistance à l'air de tous les véhicules jamais créés. Les conséquences de cela étaient que, aux vitesses que l'on pouvait atteindre sur l'autoroute, le seul son audible correspondait le plus souvent aux vrombissements réguliers créés par les roues; le moteur et le mouvement du vent sur la carrosserie n'en produisait aucun. À des vitesses plus faibles, et à l'arrêt (notamment à ceux qui sont forcés par les feux de croisement), on ne pouvait entendre aucun son. Les performances étaient excellentes avec un passage 0-100 km/h en un intervalle de 8 s. La vitesse maximale était limitée à 125 km/h même si le système de propulsion du EV1 et sa forme aérodynamique autorisaient théoriquement d'atteindre 300 km/h. Ces données ainsi que d'autres étaient affichées au tableau de bord dans un style futuriste enjambant un trait incurvé en haut du tableau de bord.

Le chargeur à installer chez-soi avait pour dimensions 49.5x66.0x165.0, possédait un dissipateur thermique intégré et ressemblait à une pompe classique. Le système fonctionnait entièrement par induction (transmission d'énergie à distance) et consistait à placer une pale devant le port du EV1. Le processus était simple et efficace, mais, parce que le chargeur était généralement à l'interieur du garage, il était nécessaire de garder la porte du garage ouverte pour recharger les batteries du véhicule.

La faible distance pouvant être parcourue par l'engin laissait parfois à désirer. Les versions initiales du EV1 qui fonctionnaient avec des batteries à acide étaient sensées pouvoir fonctionner sur 120 km mais en réalité, la distance que l'on pouvait parcourir oscillait entre 70 et 95 km parce que la recharge des batteries demandaient du temps et que les stations n'étaient que peu nombreuses, la plupart des EV1 ne pouvaient pas s'éloigner de beaucoup de la maison.

Cependant, conduire le EV1 ressemblait en général à se projeter dans le futur.

Annulation

Menacés de poursuites par les trois principaux fabricants d'automobiles, incluant GM, le California Air Resources Board affaiblit le mandat de VZE suffisamment pour que GM annule essentiellement le programme EV1. (lien) À l'échéance de la concession, les voitures ont été entreposés dans une installation à Burbank, Californie. GM a fait don d'une petite fraction de la totalité des EV1 à des collèges et universités à des étudiants en ingénierie, ainsi qu'à de nombreux musées, incluant la Smithsonian Institution. En date du 19 juin 2006, la voiture était retirée de la Smithsonian.(lien) En mars 2005, les dernières 78 entreposées ont été transférées aux GM Desert Proving Grounds à Mesa, Arizona, pour êtres broyées, concassées et recyclées.

Evworld.com pointed out that if GM was to sell the remaining cars, they would be subject to product liability and their policies would require them to provide service and replacement parts for ten years. (lien) Plus de 100 personnes ont proposé d'acheter une voiture électrique et ont promis d'y faire le plus attention possible mais GM refusa. Le porte-parole du groupe, Dave Barthmus, a déclaré:

"Même si les acheteurs potentiels promettrait de na pas poursuivre GM en justice pour des raisons fiabilité au niveau du design ou de la production, dans la société litigieuse d'aujourd'hui, la sincérité n'existe pas." (lien)

GM affirma que l'aventure de la voiture électrique n'était pas un échec et que le EV1 était destiné à la destruction car les avancées technologiques attendues au niveau des batteries ne se sont jamais materialisées. Il y avait de nombreuses raisons économiques et pratiques supplémentaires qui expliquent l'annulation du projet EV1.

Explications d'un salarié de GM: (lien)

"General motors a perdu 2 millards de dollards dans le projet, et dans chaque EV1 produit. Les locations n'ont même pas couvert les coûts entrainés par ce service.

Le rayon d'action annoncé de 205 km était en réalité plus réduit. Aucun des modèles n'est parvenu à parcourir cette distance avec des conditions de conduite normales. En activant l'air conditionné on le réduisait. Même allumer les phares réduisait cette distance de 10%.

Les batteries NiMH qui avaient demandé 3 ans de recherche se détruisaient après 6 mois d'utilisation. Il n'y avait aucun moyen de les protéger de la surchauffe et le seul recours était de doubler la taille du pack de batterie. Les bateries à acide étaient supérieures aux NiMH dans le cas d'une utilisation quotidienne."

Il a aussi parlé du manque de stations de recharge rapide, des factures d'électricité élevées et des problèmes de fiabilité et de maintenance.

Les choix de marketing inadaptés et l'offre artificiellement stimulée ont amené certains à penser dès le début de l'opération qu'elle allait échouer et ainsi prouver que les véhicules électriques en général n'ont aucun avenir. On a aussi fait remarquer l'insistance de GM à reprendre tous les EV1 dans le but de les détruires plutôt que d'essayer de les revendre à la fin du programme et les liens entre GM et l'industrie pétrolière. Plus tard, certains employés de GM ont montré comme preuve de longues files d'attentes qui ne furent pas complétées. (lien) (lien)

Le tournage d'un documentaire sur l'abandon du EV1 et d'autres véhicules électriques intitulé Who Killed the Electric Car? (Qui a tué la voiture électrique?) a commencé le 30 juin 2006. Plusieurs semaines avant le début du tournage, la Smithsonian Institution annonça que son exposition permanente sur le EV1 était en train d'être retirée et que la voiture sera stockée. Malgré le fait que GM est le contributeur financier majeur du musée, le constructeur automobile et la Smithsonian Institution ont tous deux affirmé que cela ne contribua pas à retirer l'exposition.(lien)

Toutes les EV1 n'ont pas été été détruites. Certaines ont été sélectionnées et on peut les voir rouler principalement à Warren (dans l'état du Michigan) où se trouve le centre technologique de GM. D'après l'interview de Rick Wagoner, qui travaille dans la filière moteurs, l'annulation EV1 correspond au regret principal que peut resssentir un PDG de GM.

variantes du EV1

EV1 en position de recharge dans une station

EV1 en position de recharge dans une station

General Motors a révélé l'existence de différentes variantes du EV1 à l'étatde prototypes lorsdu salon de l'automobile à Detroit. Il y avait des version hybrides diesel/électrique, GPL/électrique, essence/électricité zet un véhicule fonctionnant avec un moteur GPL à faible emission. (lien)(lien).

La nouvelle série était une variante à 4 places du EV1, agrandit de 48 cm. Pour les véhicules hybrides et électriques, le pack de batteries était amélioré et pouvait désormais contenir 44 cellules NiMH disposés en "I" et pouvait être rechargé en seulement 2 heures en utilisant le chargeur 220V rangé dans le véhicule. Des unités de stockage supplémentaires pouvaient être installées dans le coffre et étaient complémentaires au moteur électrique à induction 3eme génération. Ce dernier, installé à l'avant du véhicule, pouvait délivrer une puissance de 137 CV. Les modifications des hybrides permettaient au véhicule de parcourir 64.4km. Celui-ci était occupé d'un système de, propulsion ZEV.

EV1 fonctionnant au GPL

La variante GPL était la seule à ne pas utiliser l'énergie électrique, même s'il possédait la même plateforme. C'était un moteur Suzuki 1.0L entièrement conçut en aluminium et accompagné d'un turbo I3 placé sous le capot. Grace à l'indice d'octane très élevé du GPL (dont on suppose qu'il pourrait être encore plus compressé), ce petit moteur délivrait 72CV à tr/min.

Les batteries étaitrent remplacées par deux réservoirs qui pouvaient supporter une pression de 300psi. Ces derniers pouvaient être ravitaillés par une pompe GPL classique en seulement 4 minutes. Les soléïdes à l'interieur des réservoirs peuvent couper le circuit moteur pendant leravitaillemnt et lorsque le moteur est inactif, et un dispositif qui abaisse la pression dans les cas de température ou de pression excessives. Grâce à sa transmission progressive, la voiture passait de 0 à 100km/h en 11s. Le rayon d'action maximum variait de 550 à 630 km et l'économie de pétrole était de 2.4 L/100km .

EV1 Hybrides

Les prototypes hybrides possédaient un moteur pourvus d'une turbineà gaz de type APUplacé dans le coffre. Une turbine à gaz à un temps et un générateur AC hautes performances étaient fournis par Williams International. Elle pesait 99.8 kg, mesurait 50.8 cm de long sur un diamèetre de 55.9 cm et tournait à une vitesse de 2.4 à 3.9 L/100km. La turbine pouvait fonctionner avec différents carburants comme le gazoil ou le GPL. Le APU démarait automatiquement quand le niveau de charge des bateries passe sous la barre des 40% et délivrait 40kW de puissance électrique, suffisamment pour atteindre les 128.8km/h et remonter le niveau de charge des bateries NiMH à 50%.

Le réservoir d'essence pouvait contenir 24.6 L qui permettaient au véhicule de parcourir en mode hybride plus de 630 km avec une économie d'essence de 3.9 à 2.4 L/100km en fonction de la conduite adoptée. La voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s.

doubles Hybrides

Cette variante hybride contenait un moteur Isuzu TDI 1.3 L d'une puissance de 75CV, installé dans le coffre avec un moteur-générateur DC 6.5CV, les deux moteurs contrôllaient les roues arrières par le biais d'un arbre de transmission contrôllé par un dispositif électronique. Lorsque combinés avec un moteur à induction AC qui entraînait les roues avant, les trois moteurs délivraient une puissance totale de 219CV et faisaient passer le véhicule de 0 à10 km/h en 7 s. En un seul plein, la voiture pouvait parcourir 868 km avec une économie d'essence de 3.1 L/100km.

Une technologie similaire est utilisée dans le concept 2005 Opel Astra hybrid diesel

EV1 fonctionnant avec une pile à combustible

Cette variante à propulsion tout électrique fonctionnait grâce à des batteries au méthanol également installées dans le coffre. Cette variante prolongeait les capacités de propulsion tout électrique avec un système de pile à combustible alimentée au méthanol (développée par Daimler-Benz/Ballard pour la Mercedes-Benz NECAR), encore une fois installée dans le coffre. Le système consistait en un convertisseur de combustible, un expandeur/compresseur et l'assemblage de piles à combustibles pour l'alimentation. Le rayon d'action maximal était d'environ 480 km avec une économie de carburant de 3.1 L/100km. LA voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s.

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