Ligne Paris - Chartres par Gallardon

Ligne Paris - Chartres par Gallardon
Pays	France
Villes desservies	Saint-Arnoult-en-Yvelines, Gallardon
Historique
Mise en service	1913
Fermeture	1939
Concessionnaires	Ch. de fer de l'État SNCF
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	553 000
Longueur	85,308 km
Écartement	Voie normale
Électrification	Non électrifiée
Pente ou rampe maximale	10 ‰
Nombre de voies	Anciennement à double voie
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	Vélorail entre Gallardon-Pont et Coltainville
Schéma de ligne

Schéma de la ligne
	0+0	Paris-Montparnasse
	2+0	Ouest-Ceinture
		vers Versailles
	4+5	Montrouge-Châtillon
	6+1	Bagneux
	6+9	Fontenay-aux-Roses
	8+2	Sceaux
	9+6	Châtenay
	12+0	Verrières-le-Buisson
			vers Paris-Denfert
			vers Orly
			vers Juvisy
	14+9	Massy-Palaiseau
			vers Versailles
			vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse
	18+7	Villebon-État
	21+8	Orsay-État
	27+9	Gometz-le-Châtel
	33+5	Limours-État
	37+4	Bonnelles-Bullion
	42+7	Rochefort-en-Yvelines
	46+6	Saint-Arnoult-en-Yvelines
	56+4	Ablis
	62+2	Saint-Symphorien-Bleury
			vers Auneau-Ville
	68+0	Gallardon-Pont
			vers Maintenon
	73+7	Champseru-Senainville
	76+7	Coltainville
		EP Primagaz
	80+9	Oisème
	83+0	Champhol
			vers Paris
	85+8	Chartres
			vers Dreux
			vers Étampes et Orléans
			vers Saumur
			vers Le Mans

La ligne Paris-Chartres par Gallardon fut construite par la Compagnie des chemins de fer de l'État au début du XX siècle. Malgré une construction qui dura 24 ans, la ligne ne fut ouverte au trafic que pendant 8 années, de 1931 à 1939.

Elle constitue la ligne n 553000 du réseau ferré national sous le nom de ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres.

La Compagnie des chemins de fer de l'État reçut concession pour la construction de cette ligne le 17 juillet 1879. Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique le 20 juillet 1903.

Pourquoi créer une ligne Paris-Chartres par Gallardon, économiquement non justifiée et doublant l'autre ligne passant par Rambouillet ? La ligne de la compagnie de l'État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et allant vers Paris, se terminait à Chartres. Donc les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant de Chartres (là où s'arrêtait la ligne de l'État) en direction de Paris, et non l'inverse. La cohabitation de ces deux compagnies cessa le 1 janvier 1909 quand la compagnie de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins la construction de cette ligne économiquement non viable se poursuivit, avec lenteur : la ligne n'atteignit jamais Paris.

Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. Le tronçon de Chartres à Gallardon fut achevé en 1913 ; celui de Gallardon à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917. Ces tronçons étaient alors équipés de deux voies.

En ce qui concerne le tronçon de Saint-Arnoult-en-Yvelines à Paris, le tracé fut modifié plusieurs fois et les travaux ne commencèrent qu'en 1911.

À la fin de la première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult-en-Yvelines.

Cependant, la construction du dernier tronçon reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteint en 1921, Limours en 1922. La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy le 15 mai 1930.

La voie fut prolongée jusqu'à Châtenay en 1931, mais la dernière portion de deux kilomètres qui devait la relier au reste du réseau de l'État, de Châtenay à Bagneux ne fut jamais construite.

Ainsi, le dépôt de Montrouge-Châtillon, qui avait été construit spécialement pour cette ligne, n'y fut jamais raccordé !

En conséquence, aucun grand express ne circula jamais sur cette ligne ; seuls deux allers-retour quotidiens (au plus) la parcouraient.

Cependant, elle servit dans les années 1930 de voie d'essais aux Michelines et aux autorails Bugatti.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès septembre 1939. Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour leurs convois militaires. Trois viaducs furent donc bombardés par les Alliés en 1944. La dépose des rails commença peu après, et la section Massy-Gallardon fut définitivement déclassée le 28 novembre 1953.

Tracé et ouvrages d'art

• viaduc d'Orsay
• tunnel de Montjay sur la commune de Bures-sur-Yvette
• viaduc des Fauvettes entre les communes de Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel
• viaduc de Limours
• viaduc de Saint-Arnoult-en-Yvelines
• viaduc de Gourville
• viaduc de Bleury
• viaduc d'Oisème, commune de Gasville-Oisème
• viaduc de Chartres

Dans les années 1960, il était prévu que l'A10 pénètre jusqu'au périphérique parisien à travers la banlieue, en utilisant la plate-forme de la ligne Paris-Chartres. Le projet fut finalement abandonné, mais la plate-forme fut utilisée pour la LGV Atlantique.

Par la suite, la Coulée verte, chemin de promenade destiné à relier Paris à Rambouillet, emprunta le même tracé. Dans cette optique, le viaduc des Fauvettes entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel fut rénové en 2004, pour éviter un éventuel effondrement consécutif à la destruction partielle d'une arche lors du bombardement de 1944.

Le tronçon entre Gometz-le-Châtel et Limours fut équipé de la première ligne expérimentale d'aérotrain à la fin de 1965. Suite à l'abandon des projets d'aérotrain en 1976, ce tronçon est actuellement envahi par la végétation. Une partie du tracé a été utilisé pour faire la déviation de Gometz-la-Ville, tunnel ultra-moderne à l'entrée duquel (côté Limours), une sculpture de Georges Saulterre représente l'aérotrain. De l'autre côté, au grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, un morceau du rail en T inversé rappelle cette invention.

Dans les années 1970, une bretelle routière fut construite pour relier la ville nouvelle des Ulis à l'A10, la N188. Elle utilise la plate-forme de la ligne entre Palaiseau et Bures-sur-Yvette.

La départementale 988 emprunte également la plate-forme de la voie, sur une courte distance à proximité de Rochefort-en-Yvelines.

La section Chartres-Gallardon fut très utilisée dans les années 1970 et 1980 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon.

La section Chartres-Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour desservir l'embranchement Primagaz. Cette desserte s'est arrêtée fin 2007.

Depuis 2008, la section Gallardon-Senainville est exploitée à des fins touristiques et on peut la parcourir en vélorail. En 2010, un projet du député-maire de Chartres est de réouvrir la ligne aux voyageurs sur la section Chartres-Gallardon en train ou plutôt en tram-train. La décision sera prise à l'automne 2010.