Liste des accidents ferroviaires en France

Voici la liste chronologique des principaux accidents ferroviaires recensés en France.

• mai 1842. Meudon : incendie d'un train de banlieue. À l’époque les portes étaient fermées à clé par les chefs de trains, d’où un terrible bilan : 55 morts. Dès lors les portes durent rester ouvertes en marche et cette disposition ne disparut qu’en 2003.
• Un évêque français prononça une homélie retentissante sur cette leçon que Dieu donnait à l'arrogance des hommes, et y vit un courroux du ciel contre les chemins de fer. Hélas pour lui, le même mois, le Vatican se dotait précisément d'un train pontifical sur l'initiative du pape Grégoire XVI).
• Parmi les victimes se trouvait l'amiral Dumont d'Urville et sa famille.
• 8 juillet 1846. Fampoux : Le train de la ligne Paris-Lille déraille en passant sur un remblai de la vallée de la Scarpe, des wagons tombent dans les marais, bilan 14 morts.
• 5 septembre 1881. Charenton-le-Pont : le rattrapage d'un train omnibus par un rapide en gare fait 26 morts et de nombreux blessés.
• 22 octobre 1895. Gare Montparnasse : Le Granville - Paris composé de douze wagons et qui transportait 131 passagers approchait de la gare Montparnasse. Deux fourgons à bagages et un fourgon postal étaient couplés à la locomotive.

• août 1910. Villepreux : collision. 37 morts.
• novembre 1913. Melun : collision entre un express et un train postal, par suite d'un non-respect de la signalisation : 39 morts.
• décembre 1917. Saint-Michel-de-Maurienne : déraillement d’un train de soldats qui avaient échappé à la mort en revenant de la guerre. Les systèmes de freinage de l'époque étaient encore très rudimentaires. La locomotive était souvent la seule équipée de frein ; des wagons « serre-freins » étaient incorporés dans le train, manœuvrés par des cheminots sur ordre du conducteur (par coups de sifflet). La ligne de la [Maurienne] présentant une forte pente (3,5 %) dans le sens Modane - Chambéry, une seconde locomotive était nécessaire pour freiner. Les militaires ne voulant pas attendre, le conducteur fut sommé de partir avant que la seconde locomotive ne soit attelée. La locomotive manquante plus la déficience probable de certains « serre-freins » (le doute demeure) eurent pour conséquences que le train ne put contrôler sa vitesse, accéléra et finalement dérailla juste avant la gare de Saint-Jean-de-Maurienne. Aucun bilan officiel n’existe, mais on parle de 427 morts. Il s'agit de l'accident de train le plus meurtrier jamais survenu en France.

• octobre 1921. Paris : incendie dans le tunnel des Batignolles, situé juste avant la gare Saint-Lazare. 20 morts. Par la suite, on prit la décision de démolir ce tunnel (1923). Seul la dernière galerie est encore en service de nos jours.
• août 1922. Laguian : un train de pélerins à Lourdes patine dans la côte puis recule. Il percute le suivant à l'arrêt. 33 morts surtout dans la dernière voiture.

• 23 Décembre 1933. Lagny-Pomponne : rattrapage entre un express et un train supplémentaire.
• Du fait d'une mauvaise observation de signaux par le mécanicien d’un express à destination de Strasbourg, ce train percuta à 120 km/h en pleine nuit un train supplémentaire acheminant vers Nancy les classes ouvrières pour fêter Noël et qui roulait à 60 km/h. Le choc fut terrible, l’express disloquant les vieilles voitures en bois bondées. Il y eut 230 morts.
• Cet accident eut de nombreuses conséquences sur l’exploitation des chemins de fer français : d’abord, on établit une signalisation normalisée en France (code Verlant), toujours en vigueur de nos jours. Ensuite on accéléra la réforme des vieilles voitures en bois, qui avaient été de véritables pièges lors de la collision. Enfin, il fut décidé de faire passer à tous les agents intervenant sur la sécurité des circulations un test de vue (le mécanicien de l’express était daltonien).

• juin 1947. Arras : à la suite d'un sabotage, un express Paris-Lille dérailla peu avant Arras. 16 morts.
• février 1948. Thumeries : collision entre un train de marchandises et un train de voyageurs de la ligne Pont-à-Marcq - Douai. 18 morts et 80 blessés.
• février 1949. Port-d’Atelier : collision. 42 morts.

• juin 1957. Boisleux-au-Mont : déraillement. 11 morts.
• juillet 1957. Bollène : déraillement du Nice–Paris. 20 morts.
• septembre 1957. Nozières : déraillement du Paris–Nîmes. 26 morts.
• novembre 1957. Chantonnay : nez à nez entre un autorail et un train de marchandises. 29 morts.

• juin 1961. Vitry-le-François : déraillement en gare du Strasbourg – Paris, dû à une vitesse excessive. 24 morts.
• juillet 1962. Velars-sur-Ouche : déraillement du Paris–Marseille. 39 morts.
• octobre 1962. Montbard : déraillement. 12 morts.
• août 1965. Pont-d'Héry : nez à nez entre deux trains internationaux. 12 morts.
• Octobre 1966. Cosne : déraillement de l’autorail Nevers–Montargis. 9 morts.
• Fin 1963 Marseille St Charles : La motrice du Bordeaux Marseille percute les buttoirs et monte sur le quai ,défonce le kiosque à journeaux . Blessés légers

• juin 1972. Vierzy : effondrement de la voûte d’un tunnel sur les deux trains circulant à ce moment-là. 108 morts. Les vibrations des moteurs diesels des autorails provoquèrent cet effondrement. À la suite de cette tragédie, un autre tunnel de la ligne Paris-Beauvais construit selon les mêmes normes a été mis à voie unique.
• août 1974. Dol-de-Bretagne : déraillement. 10 morts.

• juillet 1985. Saint-Pierre-du-Vauvray : collision d’un train corail avec un camion à un passage à niveau. Le bilan est de 10 morts et plus de 60 personnes blessées dont certaines très gravement.
• Les voitures du train furent éparpillées de manière incroyable (certaines à 90° de la voie), en raison de la configuration du train. Il s’agissait d’un train réversible, c'est-à-dire que la locomotive poussait le train ; celle-ci continua de pousser alors que l’avant du train était déjà entré en collision.
• Il fut alors généralisé un système d’asservissement de la locomotive qui provoque le freinage d’urgence de la locomotive. Le passage à niveau fut, plusieurs années après le tragique accident, sécurisé par la construction d'un tunnel routier sous la voie ferrée.
• août 1985. Flaujac : nez à nez sur une ligne à voie unique d’un train corail et d’un autorail roulant chacun à près de 120 km/h. 35 morts.
• L’autorail fut autorisé de quitter la gare précédente par le chef de service alors que le corail n’y était pas encore passé en sens inverse. Se rendant compte de son erreur, et n’ayant aucun autre moyens (ligne sans radio et sans signaux), il se mit en voiture à la poursuite de l’autorail. Il ne put que découvrir l’accident à quelques kilomètres de là.
• Cet accident provoqua une polémique, les cheminots et les passagers critiquant les choix de la SNCF accusée de préférer investir dans le TGV, laissant les petites lignes sans modernisation. Une politique de modernisation fut entamée dès lors (mise en place de la radio, de signaux semi-automatiques).
• août 1985. Argenton-sur-Creuse : déraillement d’un train corail en gare, du fait d'une vitesse excessive, qui malheureusement eut lieu au passage d’un train postal dans l’autre sens. 43 morts.

Ces trois accidents, survenus au cours de l'été 1985 provoquèrent une émotion considérable dans le pays et une crise grave à la SNCF. Son président fut contraint à la démission.

• décembre 1987. Issy-les-Moulineaux : nez à nez entre deux trains de banlieue, suite à un franchissement d'un signal d'arrêt par un des conducteurs. Après enquête un défaut de signalisation serait la cause probable de cet accident. 1 mort.
• 27 juin 1988. Paris : Gare de Lyon : collision dans la gare souterraine entre un train à quai et un autre roulant à 60 km/h. 59 morts.
• août 1988. Paris : collision. Un train de banlieue arriva un peu trop vite sur les butoirs de la gare de l’Est. 1 mort. Le mécanicien fut condamné à 15 mois de prison avec sursis.
• septembre 1988. Voiron : collision à un passage à niveau d’un TGV et d’un camion. 2 morts.

• octobre 1991. Melun : nez à nez entre un train de nuit et un train de fret. À ce jour (août 2004), c’est la dernière fois que des passagers ont été tués par un accident imputable à une faute de la SNCF.
• Le conducteur d’un lourd convoi de marchandises, fit une attaque cardiaque peu avant l’entrée de la gare de Melun. Bien qu’un système de veille automatique destiné à arrêter le train en cas de défaillance du mécanicien était installé sur la locomotive, celui ne fut pas opérant : le mécanicien s’y agrippa en sombrant probablement dans le coma. De ce fait le train arriva à pleine vitesse (30 km/h) sur le signal fermé. Lorsque le convoi franchit le signal, les freins s’enclenchèrent automatiquement, mais pesant près de 1000 tonnes et roulant à 30 km/h, il aurait eut besoin d'au moins 500 mètres pour s’immobiliser. Or, le « Nice–Paris » devait changer de voie à ce moment-là, et se fit percuter de plein fouet par le convoi de marchandises. Le bilan fut lourd : 16 morts.
• Cet accident eut pour conséquence la mise en place de nouveaux contrôles médicaux pour les mécaniciens et surtout la généralisation du KVB : il s’agit d’un contrôle embarqué de la vitesse, dispositif qui aurait détecté la vitesse anormale du train de fret à l’approche du signal fermé.
• septembre 1992. Curis : rattrapage d’un train corail sur un train de marchandises. 1 mort.
• janvier 1993. Saint-Leu-d'Esserent dans l'Oise : déraillement suivi d’une collision. Une grosse pièce métallique avait été placée volontairement par un jeune de 16 ans sur la voie. Malheureusement le convoi dérailla au passage sur la plaque et percuta de plein fouet un train vide circulant dans l’autre sens. 4 morts. À la suite de cet accident, la SNCF décida de clôturer les abords des voies ferrées en Île-de-France ce qui ne fut fait sur la ligne Creil-Persan-Beaumont où s'est déroulé cet accident que dix ans plus tard !
• avril 1994. Marseillan : déraillement d'un train corail suite à un vitesse excessive. Pas de victimes. Le mécanicien victime d'un suicide sur son train une heure avant et visiblement encore choqué n'a pas observé une vitesse réduite due à des travaux. Depuis cet incident, lors d'un suicide, le mécancien doit être relevé immédiatement.
• 8 septembre 1997. Port-Sainte-Foy : collision à un passage à niveau entre un autorail et un camion-citerne qui s'enflamma. 17 morts.

• 8 mars 2000. Yonne : 3 agents sont tués par un TGV alors qu'ils effectuaient des travaux de maintenance sur la voie près de Pasilly.

• juin 2000. Chasse-sur-Rhône : déraillement du train Vintimille–Calais au passage d’un coupon de rail posé sur la voie par un déséquilibré. 2 morts.

• décembre 2001. Lyon Saint Clair : rattrapage de deux trains de marchandises, du fait d'un signal défectueux, indiquant la voie libre alors que l'autre convoi venait juste de le passer. Pas de victimes, mais une forte émotion dans la communauté ferroviaire.

• octobre 2003. Maisons-Alfort : sur la ligne D du RER : un malaise ayant entraîné un retard des trains, des usagers décident de traverser les voies pour prendre un RER venant sur un autre quai ; un usager est heurté par un TGV (1 mort) ; cet accident malheureusement banal a entraîné des mesures supplémentaires notamment de signalisation de l'interdiction de traverser les voies

• novembre 2003 : Nancy : incendie dans une voiture du train de nuit Paris - Munich. 12 morts.

• 27 janvier 2003. Saint-Dalmas-de-Tende : Une collision frontale entre un train italien et un train français roulant a 72 Km/h pour le train italien et 22 Km/h pour le train français fait deux morts : le conducteur et le chef de train italien en plus d'une soixantaine de blessés essentiellement dans le train italien. L'accident est imputable a une fausse manœuvre au niveau du poste d'aiguillage français.

• 11 octobre 2006, Lorraine : Collision frontale entre un train de marchandises et un train de voyageurs à la frontière luxembourgeoise sur la ligne Thionville-Luxembourg, 6 morts et 1 blessé grave.

• 5 avril 2007, Gare de l'Est : Une rame de Transilien en provenance de Château-Thierry heurte un butoir, faisant 71 blessés.