Remorqueur

Les remorqueurs sont des bateaux petits, très puissants et très manœuvrants qui servent à guider, tirer, pousser les bateaux plus gros qui entrent et sortent des ports et à les amarrer à quai.

Il existe aussi des bâtiments plus gros utilisés pour le remorquage des plates-formes pétrolières capables de supporter le très gros temps.

Certains de ces remorqueurs de haute-mer sont utilisés pour la surveillance de la Manche et le remorquage éventuel des cargos et autres gros bateaux en difficulté dans cette région.

Les deux remorqueurs qui surveillent la Manche sont : L'Abeille Bourbon (basé à Brest et qui a remplacé l'Abeille Flandre) qui surveille le rail d'Ouessant, et l'Abeille Liberté (basé à Cherbourg et qui a remplacé l'Abeille Languedoc) qui surveille le large du Cotentin. L'Abeille Flandre et l'Abeille Languedoc sont des sister-ships.

Chaque rôle requiert un type de navire différent, chacun avec ses caractéristiques propres :

Remorquage côtier 

Utilisé principalement pour relier des zones isolées, en transportant des marchandises sur des barges, un remorqueur prenant en charge une ou plusieurs barges. Les remorqueurs font entre 15 et 40m de long, pour une puissance comprise entre 750 et 3000 kW.

Remorquage de haute mer et sauvetage 

Utilisé pour les plate-formes pétrolières sur de longues distances. Les remorqueurs de haute mer sont parmi les plus puissants (5 à 15MW, plus de 50m de long), ont une grande autonomie, et servent également à l'assistance des navires en difficulté près des côtes.

Assistance portuaire 

C'est le rôle le plus typique, qui consiste à assister les grands navires lors de leur entrée et sortie de port, ainsi que pour leur accostage. Les remorqueurs portuaires sont souvent petits mais puissants (25 à 35m de long, 1,5 à 4MW), dotés de propulseurs orientables. Ils sont conçus pour pouvoir tirer ou pousser.

Escorte de pétroliers 

Dans certaines zones réglementées, les grands pétroliers sont tenus d'être escortés par un ou plusieurs remorqueurs, qui doivent dans ce cas-là pouvoir opérer à des vitesses plus élevées que les remorqueurs portuaires (10 nœuds au lieu de 5), d'où des performances inhabituelles. (ex: transit du Canal de Suez)

Remorquage fluvial 

Les remorqueurs opérant sur les fleuves et rivières ont des dimensions variées mais des contraintes supplémentaires (tirant d'eau limité, tirant d'air limité par les ponts...).

Système barge-remorqueur 

Dans ce système, le remorqueur pousse une barge, leurs structures s'imbriquant l'une dans l'autre, pour un rendement maximum. Deux systèmes existent, les remorqueurs-barges articulés et intégrés, suivant la mobilité des deux navires une fois reliés.

Les remorqueurs se distinguent des autres navires par certaines caractéristiques :

• Une grande puissance par rapport à leur déplacement.
• Une stabilité accrue afin de ne pas chavirer si la remorque passe sur le travers.
• Une excellente manœuvrabilité, souvent obtenue par des propulseurs orientables (Z-drive, Voith-Schneider), un grand rapport largeur/longueur et plusieurs propulseurs d'étrave.
• Une grande traction au point fixe (puissance développée à vitesse nulle, en tirant un navire), obtenue en améliorant le flux d'eau dans la partie arrière (forme évasée, tuyères autour des hélices).
• Un plan de pont très dégagé, pour laisser libre le parcours de la remorque, et permettre de placer les treuils suffisamment bas (pour une meilleure stabilité).
• Des protections fixées sur le pourtour du liston, pour éviter les dégâts lorsque le remorqueur pousse.
• Une superstructure centrée et en retrait des flancs, pour éviter de heurter le flanc des navires à forme évasée.

Quand il faut prendre en remorque un navire par gros temps, le commandant et le chef mécanicien se tiennent à la passerelle, le second et le maître mécanicien sont au PC machine, le maître électricien surveille le local des treuils (une tâche capitale). Chargé de la sécurité, le second capitaine a la responsabilité de toutes les opérations sur le pont arrière, là où les câbles balayent l'espace, créant une zone particulièrement dangereuse.

Il en existe deux types :

• le contrat d'assistance dit No cure No pay

C'est un contrat avec obligation de résultat : pas de paiement s'il n'y a pas de résultat .
Le montant de la rémunération est calculé sur la base des moyens engagés et mis en œuvre et de la valeur des biens sauvés (navire, cargaison et fret).

• le contrat commercial

C'est un contrat moins cher que le contrat « no cure no pay » et plus prévisible.

Les opérations d'envergure et périlleuses, elles donnent lieu à une convention de sauvetage connue sous la formule de « Lloyd's Open Form » (LOF), du nom du célèbre groupe d'assurances londonien. Depuis la convention internationale sur le sauvetage de 1910, réactualisée en 1989, l'usage veut que le sauveteur ne soit pas rémunéré s'il ne parvient pas à sauver le navire ou sa marchandise. Mais un amendement, officialisé en 2000, a tempéré ce principe, reconnaissant que les efforts fournis par les sauveteurs (il faut parfois qu'ils montent ou soient hélitreuillés sur le cargo désemparé), même en cas d'échec, devaient être pris en considération. Les contentieux - et quasiment aucune affaire de sauvetage n'est réglée à l'amiable - aboutissent presque toujours à la chambre maritime arbitrale de Londres.

À partir du moment où un « résultat tangible » a pu être constaté par les experts et les juges, une indemnité plus ou moins substantielle sera attribuée au sauveteur. Mais l'État français veille : le contrat passé entre Abeilles International et la marine nationale précise que 50% des sommes encaissées par les premières sont ensuite reversées à la seconde.

Beagle, remorqueur a Punta Arenas ( Chili )