Aménagement cyclable

Un aménagement cyclable est un type d'aménagement d'itinéraire où le cycliste va trouver sa place. Ces équipements se trouvent en milieu urbain (principalement pour sécuriser la pratique du cyclisme urbain), sous forme de « piste cyclable », de « bande cyclable », de « voies bus ouvertes au vélo » donc conjointement utilisées par les bus et les cyclistes, de «contresens cyclable» (à savoir, une rue à sens unique qui est cyclable dans les deux sens), et aussi dans un contexte rural (pour sécuriser des pratiques comme le cyclisme sur route ou le cyclotourisme) comme les véloroutes et voies vertes (AF3V).

D'autres types d'aménagements peuvent également être utilisés pour faciliter la pratique du cyclisme urbain, en sécurisant la rue d'une manière plus générale, notamment par la réduction des différentiels de vitesse entre les usagers : coussin berlinois, zone 30, les chicanes avec court-circuit ou by-pass à vélos : bacs à fleurs, plate-bandes, oreille ou toute autre chicane. Celle-ci doit être suffisamment écartée du bord de trottoir pour laisser un passage entre la bordure du trottoir et la chicane (idéalement 1,50 m), pour permettre à un cycliste de conserver une trajectoire droite sans être obligé de zigzaguer pour contourner la chicane.

On compte parfois comme aménagement cyclable les espaces de stationnement dédiés au vélo.

Enfin, à ce jour toutes les études réalisées sur la pertinence des aménagements cyclables en ville montrent une élévation de la dangerosité de circuler pour les cyclistes (rapports d'étude en Angleterre et au Danemark notamment).

Une piste cyclable est une section de chaussée spécifique dévolue exclusivement aux cyclistes. Elle est matériellement isolée des voies de circulation des véhicules motorisés, et distincte des trottoirs en ville. À signaler toutefois que dans certaines villes (Paris en particulier), certaines pistes cyclables, matérialisées par deux bandes blanches, sont tracées sur un trottoir, mais ce type d'équipement est source d'incidents et d'accidents dus aux conflits d'usage entre cyclistes et piétons.

Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Elle a le statut d'une voie de circulation à part entière et est indépendante des voies qu'elle longe ou croise.

La piste cyclable a pour principal avantage de préserver le cycliste de la cohabitation avec des véhicules bien plus rapides que lui. Autre avantage : le stationnement sauvage des véhicules motorisés y est généralement rendu physiquement impossible, bien que dans certains cas un véhicule puisse à lui seul bloquer toute une piste en stationnant à une de ses extrémités. L'inconvénient majeur de la piste cyclable est que l'isolement ainsi produit rend les cyclistes plus vulnérables aux intersections et en fin d'aménagement : les autres véhicules ne s'attendent pas toujours à les y retrouver. Un autre inconvénient provient aussi de son isolement de la chaussée : les détritus de toutes sortes, tels que bouteille et éclats de verre fatals aux pneumatiques, gravillons qui peuvent avoir les mêmes conséquences, branchages, feuilles qui rendent la piste glissante, et autres peuvent provoquer des chutes, s'y retrouvent poussés par la circulation ou abandonnés. Étant en bordure de route et souvent près des arbres, il arrive que du fait d'un remblai moins épais, les racines des arbres déforment la piste. Si une politique active d'entretien n'est pas suivie, la piste est abandonnée par les cyclistes.

Les pistes cyclables sont particulièrement bien adaptées aux longues liaisons avec peu d'intersections. Dans un contexte de liaison inter-urbaine, on parle aussi de « véloroutes » (souvent créées pour le cyclotourisme).

La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ». Cependant, en France, lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation . Par ailleurs, en 1996, en France, on considérait le contresens sur une piste cyclable comme une faute inexcusable (Audience publique du 20 mars 1996), vu qu'un détour aurait été possible.

La bande cyclable est une voie contiguë à la chaussée, réservée aux cyclistes. Elle est délimitée par des bandes blanches peintes au sol. Cette signalisation pouvant être complétée par des pictogrammes « vélo » et des flèches indiquant le sens de circulation.

Une « bande cyclable » fait partie intégrante de la voie à laquelle elle est accolée. Elle en constitue simplement une file de circulation supplémentaire.

L'avantage de la bande cyclable est de favoriser la mixité des modes sur une même chaussée tout en réservant un espace de circulation spécifique aux cyclistes. Sa position en tant que file de circulation de la voie principale permet aux cyclistes d'être mieux pris en compte par les véhicules motorisés aux intersections. La différence de vitesse de pointe entre cyclistes et véhicules motorisés reste cependant une importante source d’accidents. Un inconvénient lié à cette configuration est que les véhicules motorisés en profitent pour stationner illégalement, occasionnant un danger pour les cyclistes qui sont alors obligés de se déporter dans le flux motorisé pour les contourner.

Les bandes cyclables sont donc plutôt adaptées à des aménagements d'itinéraires comprenant de nombreuses intersections, à condition que la voie flanquée de la bande cyclable soit prioritaire à ces intersections. Sans cette condition, une bande cyclable n'a que peu d'intérêt.

On peut aussi trouver des bandes cyclables sur des liaisons interurbaines, elles sont alors destinées à sécuriser la pratique du cyclisme sur route dans des zones prisées par les cyclistes mais où le trafic routier est néanmoins important. Ceci permet alors aux conducteurs de véhicules motorisés d'être moins surpris lorsqu'ils arrivent derrière un cycliste, et surtout de pouvoir effectuer un dépassement en toute sécurité. Cependant une largeur insuffisante peut devenir source de dangerosité : le cycliste ne peut se permettre un écart, pour éviter un piéton qui descend du trottoir ou qui traverse à l'improviste, ou lorsque la bande cyclable longe une file de voiture à l'arrêt (cas d'une portière qui s'ouvre, ou d'une voiture qui sort de stationnement).

La bande cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ».

Un sas cyclable ou sas vélo est un espace réservé aux cyclistes entre la ligne d'arrêt des véhicules à un feu de signalisation et un passage piétons. Il permet aux cyclistes de se placer devant les véhicules motorisés pour démarrer en toute sécurité (au démarrage, alors qu'il est encore à faible vitesse, un cycliste peut faire des écarts, et son équilibre est précaire), notamment pour tourner à gauche lorsqu'il y a plusieurs files de circulation.

Ce sas est généralement matérialisé par un pictogramme « vélo » peint dans l'espace de quelques mètres (de 2 à 5) entre la ligne d'arrêt des véhicules et le passage piétons. Un feu spécifique aux vélos peut également marquer la limite avant du sas, le feu pour les autres véhicules étant alors à l'arrière du sas. La synchronisation des deux feux peut même être réglée de telle sorte que les cyclistes disposent d'un temps d'avance sur les autres véhicules pour démarrer.

Un couloir de bus ouvert aux vélos est une file de circulation réservée normalement aux autobus de ville, taxis et véhicules de secours, mais où la circulation des vélos est également autorisée.

Certains couloirs de bus de ce type sont, de plus, élargis (en les portant de 3 m à 4,5 m) de manière à y réserver une sorte de bande cyclable côté trottoir.

Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les pistes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.

Le marquage au sol signalant les espaces de circulation proposés aux cyclistes se fait traditionnellement en anamorphose.

Un double-sens cyclable (DSC), parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité (SUL) aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un sens unique classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.

Le terme de contresens cyclable (qui a pu être utilisé en France il y a quelques années) est désormais prohibé car il sous-entend (par analogie à un contresens de voiture sur une autoroute par exemple) que les cyclistes utilisant cet aménagement réalisent une infraction.

En France, juridiquement, c'est une rue à double sens, dont un sens est réservé aux cycles. Il doit être signalé dans le sens de circulation des véhicules motorisés par un panneau « sens unique » complété du panonceau « vélos en sens inverse », et dans le sens interdit aux véhicules motorisés par un panneau « sens interdit » complété du panonceau « sauf vélos ».

Ce dispositif a pour avantage d'éviter aux cyclistes de longs détours, parfois par des axes chargés. Il s'avère très sûr, car les cyclistes et les automobilistes se voient mutuellement en se croisant. On en trouve de nombreux exemples dans les villes nordiques, néerlandaises, allemandes, belges et suisses (souvent plus de 80 % des rues en sens interdit en sont dotées), et de plus en plus de villes françaises en réalisent (à Strasbourg, au moins 40 % des rues en sens interdit sont équipées de double-sens cyclable).

L'inconvénient de cet aménagement, lorsqu'il n'est pas complètement intégré par les usagers de la rue, ou si la signalisation verticale et horizontale n'est pas adaptée, est le risque de conflits aux intersections et sorties de garages ou d'immeubles : la présence de cyclistes en sens inverse à celui des voitures n'est pas toujours bien anticipée.

En France, un décret en date du 30 juillet 2008 généralise le principe du double sens cyclables dans toutes les zones 30 à sens unique (sauf exceptions définies par arrêté municipal).

Lors de l’assemblée générale du 25 avril 2009, la FUBicy a attribué son Guidon d’or à la ville de Grenoble pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.

Un parc à vélos est une zone réservée au stationnement des bicyclettes sur l'espace public. Il est constitué de supports physiques tels que des arceaux qui permettent à la fois de maintenir les vélos verticaux et d'attacher leur cadre à un point fixe pour éviter le vol.

Leur implantation en milieu urbain se fait généralement aux abords des stations de transport en commun (train, métro, tramway, bus) et des parcs de stationnement automobile pour favoriser la multimodalité, notamment en périphérie de l'aire urbaine, comme dans les zones fortement achalandées (centre-ville, entrées des voies piétonnes, etc.).

Dans certains cas, les parcs peuvent être gardés ou surveillés, pour limiter les risques de vol lors de stationnements prolongés. Le stationnement est alors le plus souvent payant, et des services peuvent être associés au gardiennage : petites réparations, entretien courant, etc.

Vélopartage

Un cas particulier de parc à vélo est celui de vélopartage. Il s'agit d'un service le plus souvent municipal, proposant aux usagers un vélo en libre service, sous réserve d'un abonnement temporel (de quelques heures à une année). Chaque vélo est accroché à une borne, constituant une station. L'usager identifié peut en détacher le vélo pour l'utiliser, et doit le ramener à une autre borne libre dans un laps de temps donné, sans quoi l'usager se voit pénalisé. La gestion informatique du parc permet de réapprovisionner les stations et de contrôler l'état des vélos. L'augmentation continuelle du nombre de villes proposant ce service fait que le vélopartage tend à devenir un moyen de transport public à part entière.

En France, le premier système de vélopartage implanté fut celui de La Rochelle et ses vélos jaunes dès 1974. Le premier système à gestion informatique fut celui de Rennes en 1998. Le plus important demeure le Vélib de Paris avec plus de 20 000 vélos.

Les collectivité territoriales peuvent utiliser l'expérience acquise pour augmenter l'usage des vélos et des vélomobiles, dont la pratique de la ville et de l'inter-urbain rapide au quotidien, aide à penser et proposer la ville de demain. Des itinéraires cyclables rapides avec véloroutes rapides, minimisant le risque d'arrêt, une priorité maximale, peu ou pas de feux, le « tourne à droite » au feux rouges aussi en France, des feux et stops considérés comme balises, des pistes traversantes, facilitent sécurisent encouragent et accélèrent le cyclisme urbain de tous les cycles.

Par exemple des voies rapides bus et vélo centrales prioritaires, comme à Lorient sont un signe fort des aménageurs, qui permettent moins d'efforts, moins de redémarrages, plus de vitesse et de sécurité.

Un encouragement des réseaux de proximité de vélocistes, de services d'entretien de maintenance, voire d'assistance permettront un développement raisonné de la vélodiversité, des vélomobiles, des utilitaires.

Les pouvoirs publics ont à repenser l'innovation et la construction sociale des déplacements d'un transport passif vers une autonomie active renouvelée, et un usage massivement utilitaire des déplacements en vélos et vélomobiles. Ils se pencheront sur des paradigmes de mobilité « verte », non émissive.

Un alignement de la déduction fiscale des déplacements en vélo(mobile) sur la voiture la plus économique (pour tous) en France serait un encouragement spectaculaire à la vélomobilité.

L'extension de la « prime écologique » en France, à l'achat de vélos urbains équipés, vélos électriques ou vélomobiles, favoriserait un vrai transfert modal.

L'Europe (et ses nations) peuvent profiter de la crise pour lancer des programmes de recherche et développement aux niveaux locaux, nationaux ou Européens. Des partenariats entre les fabricants actuels de cycles, Cycles à propulsion assistée, et vélomobiles, riches du retour d'expérience des prototypages et tests multiples peuvent accélérer des émergences de multiples pôles locaux compétitifs.

Le changement de la culture du vélo du loisir, vers un usage utilitaire quotidien, relocalise la mise au point, production, vente, entretien en particulier pour les cyclistes quotidiens. La délocalisation massive des industries du cycle peut être bousculée par ce changement de mobilité.