Le HMHS Britannic est un paquebot britannique construit par les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast pour la White Star Line. Il devait à l'origine être nommé Gigantic et est le troisième navire de classe Olympic, sister-ship de l’Olympic et du Titanic. Construit peu après ces derniers, il est lancé le 26 février 1914.
Réquisitionné par la marine britannique pendant la Première Guerre mondiale en tant que navire-hôpital, il coule en mer Égée le 21 novembre 1916 en un peu moins d'une heure, probablement après avoir heurté une mine. Cependant, les causes exactes du naufrage restent à ce jour inconnues.
Son épave est localisée et explorée par le commandant Cousteau en 1975. Il s'agit de la plus grande épave de paquebot au monde. Bien que ce naufrage ait eu un impact moindre que celui de son sister-ship, il a tout de même donné lieu à la réalisation d'un téléfilm, Britannic, en 2000.
Le Britannic est le deuxième des trois navires de la White Star Line qui portent ce nom. Le premier débute sa carrière en 1874 et le troisième, entré en service en 1930, est le dernier navire à avoir arboré le pavillon de la compagnie.
Historique
Des débuts plusieurs fois retardés
Conception
Thomas Andrews est le concepteur original du Britannic. Il est mort dans le naufrage du Titanic avant que le navire ne soit achevé.
C'est en 1907 que Joseph Bruce Ismay, directeur général de la White Star Line, et Lord William James Pirrie, directeur des chantiers navals Harland & Wolff de Belfast décident de la construction d'un trio de paquebots aux proportions inégalées destinés à concurrencer les « lévriers des mers » de la Cunard Line (le Lusitania et le Mauretania) non pas sur le plan de la vitesse, mais sur celui du luxe et de la sécurité. Les noms des trois navires sont décidés ultérieurement et montrent bien les intentions des concepteurs quant à leur taille : Olympic, Titanic et Gigantic. Les deux premiers sont construits dans un premier temps avant de laisser place au troisième.
Les plans des trois navires sont réalisés par les architectes navals Thomas Andrews et Alexander Carlisle, et la construction des deux premiers navires commence en 1908 et 1909. La taille des navires est telle qu'il a fallu construire un portique spécial, le plus grand échafaudage du monde, pour les abriter. Seuls deux navires peuvent y être construits côte à côte. Les trois navires doivent à l'origine avoir une taille de 270 mètres environ pour un tonnage de 48 000 tonneaux de jauge brute environ. Ils doivent pouvoir transporter leurs passagers à une vitesse raisonnable de 22 nœuds en moyenne, ce qui est en dessous des records des « lévriers des mers », mais permet tout de même de faire des traversées de moins d'une semaine.
Construction
Le lancement du Britannic
L’Olympic effectue son voyage inaugural le 14 juin 1911 et, peu après, la quille du Gigantic est posée dans les chantiers Harland & Wolff. La construction du troisième géant commence donc le 30 novembre 1911 sur la cale précédemment occupée par l’Olympic, et la mise en service du paquebot est prévue pour le début 1914. La construction débute à une bonne allure, mais est rapidement assombrie par le naufrage du Titanic le 15 avril 1912, ce qui incite les concepteurs à attendre les recommandations de l'enquête pour s'adapter à celles-ci.
Ces enquêtes entraînent de nombreuses modifications, et la première concerne le nom même du navire. Ce nom est jugé trop orgueilleux, surtout suite au naufrage de son sister-ship. Le Gigantic est ainsi rebaptisé Britannic, nom déjà porté par un navire de la compagnie lancé en 1874. Par la suite, la White Star Line a nié avoir envisagé de nommer le navire Gigantic, et si certains le nient encore, il est généralement reconnu que ce nom a été envisagé, des affiches et articles de journaux appuyant ce fait. Cependant, des documents retrouvés en 2007 laissent supposer que le nom de Britannic a pu être envisagé en 1911, donc avant le naufrage du Titanic.
Le navire n'ayant pas encore été lancé, d'autres modifications sont effectuées, concernant en grande partie la sécurité du navire. Une double coque est ajoutée, les compartiments étanches centraux sont rehaussés (ce défaut avait en grande partie accéléré le naufrage du Titanic) et des canots de sauvetage sont ajoutés. Les nouveaux compartiments étanches permettent au navire de rester à flot avec six compartiments inondés, quels qu'ils soient. De plus, de grands bossoirs sont ajoutés pour permettre de descendre les canots plus rapidement, même en cas de gîte sur le côté. Afin de contrer la mauvaise publicité suite au naufrage du Titanic, la White Star publie également une brochure décrivant par le menu toutes les améliorations faites au navire sur le plan de la sécurité.
Le lancement du Britannic a lieu le 26 février 1914 sous les yeux de centaines de spectateurs. Ce jour est même chômé à Belfast. Plusieurs discours sont donnés devant la presse, et un dîner est donné par la compagnie en l'honneur du paquebot. Il faut désormais remplir la coque du navire, y installer les machines et les différentes pièces du navire, ainsi que les cheminées du paquebot. Il est alors prévu que le paquebot soit terminé à la fin du mois de septembre 1914, puis il est annoncé en juillet que sa mise en service est repoussée au printemps suivant. En effet, les chantiers connaissent des problèmes financiers, et travaillent sur de nombreux navires. Le Britannic entre en cale sèche en septembre suivant, et ses hélices sont installés.
Cependant, l'idée d'une mise en service au printemps est bouleversée par la déclaration de guerre du Royaume-Uni à l'Allemagne. La construction du navire cesse un temps, puis, encore inachevé, il est réquisitionné par l'Amirauté britannique le 13 novembre 1915 pour transporter des soldats blessés sous le nom d'HMHS Britannic.
Transformation en navire-hôpital
Le Britannic tel qu'il aurait dû être en service transatlantique (photo retouchée)
Transformé en navire-hôpital, le Britannic subit quelques modifications, notamment visuelles. Alors que sa construction est sur le point de s'achever, sa coque est repeinte en blanc et se voit ajouter une ligne verte ainsi que trois croix rouges sur chaque flanc, éclairées par des ampoules. À l'intérieur, 3 309 lits et plusieurs salles d'opération sont installées. Les espaces communs des ponts supérieurs sont transformés en salles pour les blessés, les cabines du pont B servent à loger les médecins, et la salle à manger de première classe ainsi que la salle de réception des premières classes, sur le pont D, sont transformées en salles d'opération. Les ponts inférieurs accueillent les blessés légers. Tous les équipements médicaux sont installés lorsque le Britannic se trouve à Liverpool où il est arrivé le 12 décembre 1915.
Cette transformation impromptue entraine également un problème au niveau des embarcations de sauvetage : seuls cinq des huit bossoirs géants ont eu le temps d'être installés. L'équipement du navire est donc complété par des bossoirs de type Wellin (ceux qui équipent l’Olympic et le Titanic), capables de descendre deux canots : un solide et un pliant. Ces bossoirs sont placés sur la partie centrale du pont des embarcations, et deux d'entre eux sont ajoutés sur le pont de poupe, offrant ainsi un total de 58 canots de sauvetage à bord, dont 30 sur les bossoirs-grue.
Le Britannic en guerre
Premier service
L’Aquitania a servi de navire hôpital aux côtés du Britannic.
Lorsqu'il est déclaré bon pour le service, le 12 décembre 1915, on lui attribue une équipe médicale constituée de 101 infirmières, 336 sous-officiers et 52 officiers, ainsi qu'un équipage de 675 personnes. Deux jours avant son départ, le Britannic se trouve à Liverpool où il est rejoint un temps par son jumeau l’Olympic. Il reçoit également son équipage. Son commandant est Charles Bartlett, capitaine respecté de la White Star Line. Le chef mécanicien est Robert Flemming, et le chef chirurgien est John C.H. Beaumont. Tous deux sont habitués aux navires de classe Olympic puisqu'ils ont servi à bord de l’Olympic et sont très satisfaits de leur nouvelle affectation. Beaumont déclare même que le Britannic est « le plus merveilleux des navires-hôpitaux qui ont jamais navigué ». Le 23 décembre 1915, le navire quitte Liverpool pour rallier le port de Mudros sur l'île de Lemnos en mer Égée afin de ramener des soldats malades ou blessés.
Il rejoint plusieurs autres paquebots sur la même ligne tels que le Mauretania, l’Aquitania et même son sister-ship l’Olympic (qui contrairement aux trois autres, ne sert pas en tant que navire-hôpital mais en tant que transport de troupes). Les quatre bâtiments sont rejoints un peu plus tard par le Statendam. L'équipe formée est ainsi en mesure de transporter près de 33 000 hommes de troupe et 17 000 blessés et malades.
Il fait tout d'abord une escale à Naples pour refaire ses stocks de charbon et prend seulement ensuite le cap de Mudros et du front des Dardanelles, revenant en Angleterre le 9 janvier 1916 avec 3 000 soldats qui sont répartis dans les hôpitaux londoniens. Ce voyage est marqué par deux décès dus à la tuberculose et la disparition d'un homme tombé à la mer. Son deuxième voyage est de plus courte durée car il fait seulement un aller-retour vers Naples. Il passe les quatre semaines suivant son retour au large de l'île de Wight en tant qu'hôpital flottant.
Le troisième voyage dure du 20 mars au 4 avril. Le dernier jour de la traversée, un homme meurt de diabète à bord. Après cette traversée, les service du Britannic et de ses compagnons ne sont plus jugés utiles, les Dardanelles ayant été évacuées. À la fin de son service militaire, le 6 juin 1916, il retourne à Belfast pour y subir les modifications nécessaires à son service transatlantique originel.
Rappel
Cependant, l'Amirauté britannique le rappelle à son service deux mois plus tard, le 28 août 1916 et le navire reprend le large pour un quatrième voyage le 24 septembre. L'équipe médicale est alors composée de secouristes volontaires. Il repart le 9 octobre pour Southampton et fait ensuite un cinquième voyage. Le quatrième voyage du bateau est marqué par son arrestation officielle quand celui-ci arrive à Mudros. En effet, l'équipage a été frappé par des intoxications alimentaires et le paquebot doit rester à quai pendant la durée de l'enquête.
La vie à bord du Britannic suit une routine bien huilée. À six heures, les patients sont réveillés et les locaux nettoyés. Le déjeuner est servi à 6 heures 30, puis le capitaine fait une tournée d'inspection du navire. Le déjeuner est servi à midi et demie, et le thé à 16 h 30. Les patients sont soignés entre les repas, et ceux qui le souhaitent peuvent se promener sur le pont, à condition de ne pas porter d'uniforme militaire, pour ne pas déclencher d'attaque ennemie. À 20 h 30, les patients regagnent leurs lits puis le capitaine fait une nouvelle tournée d'inspection.
Le naufrage
Le naufrage du Britannic.
La sixième traversée, également à destination de Mudros, débute le 12 novembre 1916. Au matin du 21 novembre, aux alentours de 8 h 12, le Britannic, sous le commandement de Charles Alfred Bartlett, heurte une mine allemande entre l'île de Kéa et l'îlot de Makronissos, ce qui provoque l'ouverture d'une brèche à l'avant dans le flanc bâbord ainsi qu'un début d'incendie. Ce dernier engendre alors une deuxième explosion (plus semblable à un coup de grisou), due cette fois-ci à la poussière issue du charbon entreposé dans les chaufferies. Au moment du choc, le personnel hospitalier se trouve dans la salle à manger pour le petit déjeuner. L'infirmière Violet Jessop note par la suite que contrairement à ce qui s'était passé durant le naufrage du Titanic, la prise de conscience de la situation a été presque immédiate. Pour le commandant Bartlett et son commandant en second Hume, qui se trouvent alors sur la passerelle, le danger est évident.
Ayant touché les compartiments 3 et 4, l'explosion provoque également des avaries qui touchent les deux compartiments avant. Le couloir reliant la chaufferie six aux dortoirs commence également à s'inonder, provoquant de fait l'inondation de la chaufferie. Le commandant donne l'ordre de fermer les portes étanches, mais celle qui sépare les chaufferies 5 et 6 est endommagée et ne se ferme pas, aggravant encore l'inondation. Cependant, les cloisons suivantes étant closes, le navire est théoriquement hors de danger. L'arrêt de mort du Britannic est signé par le fait que nombre de hublots des ponts inférieurs sont ouverts au moment du drame pour aérer le navire. De plus, le navire accuse une forte gîte sur tribord.
Les soutiers et chauffeurs doivent évacuer les salles de chaudières 5 et 6 deux minutes après l'explosion. Une tentative est alors faite pour échouer le navire sur l'île voisine de Kéa, mais en vain. La proue commence déjà à s'incliner de la même façon que celle du Titanic quatre ans et demi plus tôt, avec une certaine gîte du côté touché. Utilisant les hélices (le gouvernail ne pouvant être utilisé efficacement à cause de la gîte), Bartlett réussit à faire virer le navire par tribord.
Sur les 1 125 personnes présentes à bord, 30 périssent et 45 sont blessés. Des passagers n’ont pas attendu le feu vert du commandant pour la mise à l'eau des canots de sauvetage, et les deux embarcations non autorisées ainsi que leurs occupants ont été happés et broyés par les hélices du navire qui fonctionnaient encore à ce moment. Le capitaine, apprenant la nouvelle et considérant les chances d'échouer le navire comme nulles, fait stopper les machines et donne l'ordre d'évacuer le navire à 8 h 35. Les passagers ont tout juste le temps de monter dans les chaloupes et de s'éloigner du bâtiment. Le dernier canot quitte le paquebot à 9 heures. Bartlett est le dernier à quitter le navire, sautant du pont pour rejoindre un canot à la nage. En effet, alors que la poupe est déjà assez élevée au-dessus de la surface de l'eau, la proue touche le fond de la baie qui est très proche (un peu plus d'une centaine de mètres). Il y a alors un effet de levier qui fait chavirer le bateau du côté tribord (on peut d'ailleurs observer les traces de frottements sur l'étrave du navire) et la poupe disparaît sous l'eau aux alentours de 9 h 07. L'épave du Britannic repose en 2009 par 120 mètres de fond.
Rescapés à bord du HMS Scourge
Vers 8 h 15, le destroyer britannique Scourge reçoit le SOS du Britannic. Il fait alors route vers le lieu du drame avec deux remorqueurs français. À 8 h 27, le croiseur auxiliaire Heroic fait de même. Cependant, les premiers à secourir les naufragés sont des pêcheurs grecs venus de Kéa. À 10 heures, le Scourge aperçoit des canots et commence à les récupérer, prenant à son bord 339 naufragés. Peu avant, l’Heroic avait fait de même avec 494 naufragés. Les deux navires ne pouvant accueillir plus de personnes, le Foxhound, un autre destroyer, prend la relève à 11 h 45. Au total, 1 036 personnes sont secourues. Les rescapés les plus sévèrement blessés ont été au préalable transférés dans les deux canots à moteur du Britannic et sont ainsi transportés jusqu'à Port St Nikolo.
Parmi les survivants du naufrage, se trouvent deux personnes (un chauffeur du nom de Arthur John Priest et une infirmière de la Croix-Rouge britannique nommée Violet Constance Jessop) qui avaient tous deux servi sur l’Olympic quand celui-ci avait percuté le Hawke et sur le Titanic lors de son unique voyage. Priest, quant à lui, sert encore durant la guerre sur l’Alcantra et le Donegal, qui sombrent également. Il ne retrouve plus de travail par la suite dans la marine. Lors du naufrage, Violet Jessop se trouve même dans un des canots aspirés par les hélices et doit lutter pour sauver sa vie, s'assommant contre la quille d'un canot de sauvetage avant d'être repêchée.
Interrogations
Le naufrage du Britannic pose plusieurs questions dont certaines ne seront peut-être jamais élucidées. La première et la plus logique est : pourquoi le paquebot a-t-il coulé en 2,5 fois moins de temps que son prédécesseur alors que ses mesures de sécurité avaient été renforcées ? Plusieurs causes apparaissent pour l'expliquer. La première vient du fait que les portes étanches n'ont pas été verrouillées (on peut alors s'interroger sur la responsabilité de l'équipage) ce qui semble risqué dans des eaux aussi dangereuses en temps de guerre. La deuxième cause serait due là aussi à l'équipage et en particulier au personnel médical. Ce dernier aurait en effet ouvert bon nombre de hublots pour permettre une meilleure aération du navire.
Une autre question concerne la cause du naufrage : le Britannic a t-il heurté une mine ou une torpille ? La première thèse est celle retenue par l'Amirauté lors de l'enquête.
La thèse du projectile explosif seul semble elle aussi bancale car, lors des premières explorations de l'épave par Cousteau dans les années 1970, il s'est avéré que l'explosion semblait s'être faite de l'intérieur vers l'extérieur, ce qui corroborerait la thèse du coup de grisou carbonique d'autant plus que le Titanic avait connu pareil incident du 2 au 13 avril 1912 quand un incendie s'était déclaré dans la soute à charbon n 6. Cependant, une plongée en 1999 a prouvé que les soutes à charbon sont intactes.
Caractéristiques
Bien que leurs plans généraux soient quasiment identiques, les trois sister-ships présentent des différences plus ou moins apparentes, pour la plupart dues aux transformations effectuées après le naufrage du Titanic. Sur le plan de l'esthétique, le pont promenade (pont A) est couvert à l'avant, tout comme le Titanic (ce qui n'est pas le cas à bord de l’Olympic). Le Britannic a de plus un pont de coffre arrière couvert, contrairement à ses deux sister-ships. Le navire diffère également par la présence de gigantesques bossoirs au nombre de huit.
Lors de son service militaire, le Britannic a une capacité d'accueil telle que plusieurs transbordeurs sont nécessaires aux opérations d'embarquement ou de débarquement des patients. Il n'est cependant pas le navire-hôpital ayant la plus forte capacité, ce titre appartenant à l’Aquitania, d'une capacité de 4 200 places (soit 900 de plus que le Britannic).
Amélioration de la sécurité du navire
Le Britannic reçoit de nombreuses améliorations visant à combler les faiblesses mises en évidence lors du naufrage du Titanic. Le double fond du navire est épaissi, et se prolonge sur les flancs de la coque jusqu'au pont F, le long de la partie centrale du paquebot. Ainsi, l'eau ne peut en théorie pas pénétrer dans les salles des chaudières en cas de collision. Sa double coque donne au Britannic une longueur légèrement plus importante que celle de ses deux sister-ships : il mesure 275 mètres au lieu de 269. Pour lui permettre d'atteindre une vitesse moyenne de 21 nœuds comme les deux autres, sa puissance est donc augmentée de 16 000 à 18 000 CV, faisant de sa turbine la plus grande au monde.
Les compartiments étanches du bâtiment sont également améliorés. Comme ses jumeaux, le Britannic en possède seize. Cependant, les cloisons de certains compartiments sont rehaussées. Cinq d'entre elles atteignent le pont B : la cloison avant, dite « d'abordage », la cloison séparant les cales et la première salle des chaudières, celle séparant les chaufferies 4 et 5, la cloison séparant la salle des chaudières arrière et la salle des machines et celle au centre de la salle des turbines. Les autres montent jusqu'au pont E, plusieurs mètres au-dessus de la ligne de flottaison. Ainsi, en cas de collision, le navire peut rester à flot avec ses six compartiments avant inondés (contre quatre sur le Titanic) ou sept à l'arrière. Sa double coque le protège théoriquement des inondations en son centre, mais le navire peut se maintenir à flot si ces compartiments sont inondés. Il est donc protégé contre tous les dangers que peut rencontrer un paquebot en service commercial.
Les bossoirs des canots de sauvetage sont également très différents de ceux des deux autres navires. En effet, les canots ne reposent plus sur le pont des embarcations mais sont suspendus à l'aide d'impressionnants bossoirs, qui détériorent plus ou moins l'esthétique du navire. Ceux-ci, capables de supporter jusqu'à six canots chacun, doivent être au nombre de huit : deux à l'avant du pont supérieur, deux groupes de deux à l'arrière de ce même pont, et deux autres sur le pont de poupe. Cependant, faute de temps, seuls les quatre bossoirs de l'arrière du pont supérieur, et le bossoir tribord de l'avant de ce pont sont installés. Des bossoirs de type Wellin sont provisoirement ajoutés sur le pont supérieur (sur la partie centrale de celui-ci), et sur le pont de poupe.
Un autre défaut du Titanic est réparé sur le Britannic : l'absence de liaison entre la passerelle et la salle de radio avait empêché les opérateurs de transmettre aux officiers certains avis indiquant la présence d'icebergs. Sur le nouveau paquebot, un tube pneumatique relie les deux installations, évitant ainsi aux opérateurs de se déplacer.
Différences prévues pour le RMS Britannic
Dessin de l'orgue destiné à occuper le Grand Escalier du Britannic
Les plans du navire montrent que le Britannic devait être plus luxueux que ses sister-ships, ceci dans le but de concurrencer les récents Imperator, Vaterland et Aquitania. Ainsi, on peut noter des changements au niveau du Grand Escalier qui devait être pourvu de grandes orgues aux ponts supérieurs et A. Le Café Parisien, si populaire à bord du Titanic disparaît sur le Britannic pour laisser plus de place au Restaurant à la carte dont la capacité augmente de 30 places. L'ajout le plus important est cependant celui de salles de bains individuelles dans toutes les cabines de première classe, ce qui aurait été une première sur un paquebot. Les enfants de première classe se voient également accorder une salle de jeu qui devient le pendant du gymnase sur le pont des embarcations.
Les projets ne mettent pas en reste les autres classes, prévoyant notamment l'ajout d'un gymnase pour les passagers de seconde classe, et la couverture d'un espace de promenade réservé aux passagers de troisième classe. Le fumoir est également remonté d'un pont, et permet ainsi à ses occupants d'avoir une vue sur la mer. Enfin, la disposition des canots non plus le long du pont, mais suspendus à plusieurs ensembles de grands bossoirs a deux avantages : le premier est purement esthétique, puisque le pont des embarcations est dégagé sur toute sa longueur (à l'exception des trois ensembles de bossoirs), mais le second a un intérêt bien plus notable : comme un ensemble de canots se trouve sur le pont de poupe, les passagers de troisième classe ont un accès direct aux embarcations, ce qui leur avait fait défaut durant le naufrage du Titanic.
Ces installations n'ont jamais été achevées sur le Britannic puisque celui-ci n'a jamais effectué de traversée commerciale, et ses éléments décoratifs ainsi que son mobilier sont entreposés lors de sa conversion en navire-hôpital.
Postérité
L'épave du Britannic
Les explorations
L'épave du Britannic a été découverte par le commandant Jacques-Yves Cousteau en 1975.
L'épave est découverte le 3 décembre 1975 par Jacques-Yves Cousteau et est localisée aux coordonnées 37°42′05″N 24°17′02″E / 37.70139, 24.28389 par 120 mètres de fond. En 1976, Cousteau pénètre pour la première fois avec des plongeurs à l'intérieur de l'épave. Il avait en effet besoin d'une autorisation des autorités grecques. Les champs de débris sont explorés avec la soucoupe plongeante SP-350, l'équipe étant accompagnée de Sheila Mitchell, survivante britannique du naufrage. Certains éléments de l'épave sont repêchés. Un documentaire est produit pour la série télévisée L'Odyssée sous-marine du Commandant Cousteau.
En 1995, Kostas Thoctarides y effectue 20 minutes de plongée en solo. Il est l'un des premiers à utiliser la technique de plongée en circuit ouvert. La même année, Robert Ballard (qui a découvert dix ans plus tôt l'épave du Titanic) utilise un ROV et le NR-1, un sous-marin nucléaire de la marine des États-Unis. Il n'y a pas de pénétration à l'intérieur de l'épave. Un documentaire télévisé est réalisé. En 1997, Kevin Gurr cartographie certains débris dans les environs et explore l'épave.
En 1998, Nick Hope pénètre dans l'épave et réalise des documentaires télévisés. En 1999, Jarrod Jablonski effectue environ 96 plongées et pénètre également dans l'épave. En 2001, Kostas Thoctarides filme l'épave à partir du submersible grec Thétis lors d'un test de plongée dans le canal de Kéa. Le film a ensuite été présenté dans une émission de télévision produite par le journaliste grec Giorgos Avgeropoulos qui était à bord du submersible.
En 2003, Carl Spencer pénètre pour la première fois dans la chaufferie n 6 par la porte étanche laissée ouverte, et découvre des explosifs immergés (mines) près de l'épave. Deux documentaires télévisés sont produits. En 2006, une pénétration plus profonde en chaufferie n 6 et un examen plus approfondi de la coque sont effectués. Un documentaire télévisé est réalisé pour la chaîne Histoire, animé par John Chatterton et Richie Kohler. En 2008 s'est tenue une expédition internationale du 12 au 25 octobre. Malgré divers soucis, notamment d'ordre météorologique, les onze plongeurs effectuent sept descentes sur l'épave, la plus longue durant un peu plus de quatre heures.
Le 24 mai 2009, Carl Spencer décède suite à un accident de décompression au cours de plongées sur l'épave dans le cadre de la réalisation d'un documentaire pour National Geographic. Il avait déjà participé à trois expéditions sur l'épave.
État de l'épave
Les premières explorations de l'épave se sont faites à l'aide de la soucoupe plongeante du commandant Cousteau.
L'épave du Britannic est la plus grande épave de paquebot au monde. Elle repose sur son flanc tribord, aussi, il est impossible de mesurer l'ampleur des dégâts directement causés par l'explosion. Cependant, une grosse brêche découpe le paquebot sur toute sa hauteur, légèrement en avant de la passerelle de navigation. Son ampleur est trop importante pour être due à une quelconque explosion, que ce soit à cause d'une mine ou d'une torpille.
Des débris de verre ont été retrouvés au dessus de la cage du Grand Escalier, et les cheminées ont été arrachées à leur embrase. De nombreux morceaux de charbon reposent aux alentours de l'épave. Cousteau a repêché certains objets retrouvés sur l'épave, notamment un sextant retrouvé près de la salle des cartes.
En 1977, l'épave a été vendue à un acheteur britannique pour 2 500£. En 1996, elle a été rachetée par l'historien Simon Mills pour 15 000£, celui-ci ayant pour projet de préserver l'épave dans son milieu d'origine. Au début des années 2000, Robert Ballard a émis l'idée de faire du Britannic le premier musée sous-marin au monde en l'équipant de caméras, permettant ainsi au visiteur de voir l'intérieur du navire depuis la surface. Le projet ne s'est, à ce jour, pas concrétisé.
Héritage
Carte postale commémorant le lancement du Britannic.
Ayant sombré en temps de guerre, n'ayant jamais connu de carrière commerciale, et n'ayant fait que peu de victimes, le Britannic n'a jamais connu l'engouement suscité par le Titanic. Longtemps ignoré du public, le Britannic a finalement gagné en célébrité avec la découverte de son épave. De plus, son nom est réutilisé par la White Star Line, lorsqu'elle met en service le Britannic de 1930. Ce navire est le dernier à arborer le pavillon de la compagnie lors de son retrait du service en 1960.
Le nom a également inspiré Richard Lester pour son film Terreur sur le Britannic avec Richard Harris et Omar Sharif. Dans ce film de 1974, le Britannic est piégé par un terroriste surnommé « Juggernaut ».
Enfin, l'histoire du Britannic a inspiré un téléfilm à Brian Trenchard-Smith, Britannic, sorti en 2000. Le téléfilm présente cependant de nombreuses erreurs historiques. Ainsi, le Britannic y est coulé, non pas par une mine ou une torpille mais par un espion allemand embarqué à bord pour y détruire une cargaison d'armes.
