American Airlines, qui estimait le Convair 110 insuffisant, établit un cahier des charges pour un appareil capable de transporter 40 passagers à 450 km/h, un standard qui allait rapidement devenir celui de la première génération des moyens-courriers commerciaux de l’après-guerre. Certes le DC-4 répondait à la demande, mais un bimoteur offrant les mêmes performances assurerait aux compagnies aériennes de substantielles. Les ingénieurs de San Diego se remirent donc rapidement au travail, produisant un appareil très moderne : Pressurisé, équipé d’hélices à pas réversible, le nouveau bimoteur se caractérisait par une innovation : les gaz d’échappement des moteurs Pratt & Whitney Wasp R-2800 étaient mélangés à l’air refroidissant les 18 cylindres en double étoile puis expulsés juste en arrière du bord de fuite, dans l’axe de la nacelle. On obtenait ainsi un effet propulsif permettant de gagner 15 km/h en croisière. Le modèle le plus utilisé fut le R-2800-CA18 développant 2 100 ch à 2 800 t/min au décollage, ou, en cas de besoin, 2 400 ch par injection d’eau.
Désigné CV-240 pour Consolidated-Vultee, second appareil civil du bureau d’études et capable de transporter 40 passagers, le prototype, immatriculé NX90849, effectua son premier vol le 16 mars 1947 à San Diego.
Impliquée dans le développement de l’appareil, American Airlines passa commande de 100 exemplaires, ce qui en fit le plus gros client de ce modèle, même si la commande fut par la suite ramenée à 75 (79 livrés au total). American Airlines mit en service le CV-240 dès le 1er juin 1948.
Cet appareil connut un certain succès sur les lignes à faible densité, 176 exemplaires civils étant livrés. Un succès du à la motorisation, le Wasp étant considéré comme un des meilleurs moteurs en étoile jamais construit, mais aussi à une politique commerciale innovante. Convair offrait 4 combinaisons de portes et d’aménagements intérieurs et livrait des appareils finis selon les besoins des clients, ce qui n’était pas habituel à l’époque. Continental Airlines acheta 5 appareils, Northeast Airlines 6, Pan American 20 et Western 10. Convair créa même en 1948 Air Fleets, filiale chargée d’assurer la location-vente des CV-240, dont 16 exemplaires furent commandés. Mais le montage financier envisagé se révéla inapproprié. Air Fleets disparut donc en 1950, le seul appareil livré étant revendu à American Airlines. Les 15 autres appareils furent cédés à Northeast Airlines (1), American Airlines (3), Ford Motor Company (1), Ethiopian Airlines (2) et Garuda Indonesian (8).
A noter que le CV-240 fut le premier avion privé utilisé pour la campagne électorale d'un futur Président des États-Unis. En 1960 John F. Kennedy utilisa en effet un appareil immatriculé N240K (c/n 89 ex American Airlines N94245) et baptisé Caroline (le prénom de sa fille) pour ses déplacements électoraux. Cet appareil est aujourd'hui conservé au National Air and Space Museum.
Alors qu’en France et au Royaume-Uni, on tentait de réagir avec des productions nationales (SO.30 Bretagne et Airspeed Ambassador), trois clients historiques de Douglas en Europe, KLM, Sabena et Swissair, passèrent à leur tour commande respectivement de 12, 6 et 4 bimoteurs. Et dans le reste du monde la compagnie Trans Australia Airlines fut le premier client non américain du Convair 240, imitée par Aerolineas Argentinas, Garuda Indonesian Airways, Central Air Transport, Orient Airways et Ethiopian Airlines.
Convair 240-21 Turbo Liner
Dès la fin des années 1940 l’avenir des bruyants moteurs en étoile paraissait compté. En Grande-Bretagne Vickers préparait déjà a sortie du Viscount, seul concurrent sérieux au bimoteur Convair 240. Le prototype de ce dernier fut donc renvoyé en usine après certification pour recevoir à titre expérimental des turbomoteurs à hélice Allison 501-A4 de 2 750 ch à 14 300 t/min. Rebaptisé Turbo-Liner il prit l’air ainsi modifié le 29 décembre 1950 à San Diego, devenant le premier avion turbopropulsé à prendre l’air aux États-Unis. Piloté par D.P. Germeraad et R.C. Loomis, il avait reçu pour l’occasion une nouvelle immatriculation, NX24501. Avec des moteurs plus légers de 367kg, au maitre-couple réduit de 80 cm et plus puissants de 15%, le Turbo-Liner affichait une vitesse de croisière supérieure de 64 km/h avec un niveau de bruit bien inférieur en cabine. Mais la turbine Allison T38 souffrit de nombreux problèmes de mise au point et, après avoir reçu des Allison 501-D5C, cet avion fut par la suite remis au standard avec des moteurs R-2800-CB16. Exploité comme avion-cargo par divers opérateurs, il a finalement été ferraillé.
