Le plan autoroutier pour Paris est un projet du milieu des années 1960 visant à doter la capitale française d'un maillage fin d'autoroutes et d'axes "fluidifiés". La plupart des schémas prévus sont abandonnés avant la crise de 1974, et l'arrivée de Valéry Giscard d'Estaing à l'Élysée met un terme à tous les projets. Il reste cependant encore quelques traces de ce plan, les plus visibles étant les voies sur berges.
On attribue généralement ce plan à Georges Pompidou, alors premier ministre. S'il est vrai que celui qui fut ensuite président avait un goût particulier pour les autoroutes et avait une hantise pour les embouteillages, on ne peut cependant lui en attribuer la paternité, même si l'on peut supposer qu'il suivit le dossier. Ce plan a davantage été conçu par les services techniques de la ville de Paris, aidés par une cohorte d'architectes et d'urbanistes.
L'intérêt premier était de pouvoir relier l'hyper-centre de Paris aux villes nouvelles par des liaisons intégralement autoroutières, en évitant ainsi les congestions de trafic qui commençaient à obstruer les différentes radiales menant aux portes de la capitale. Les autoroutes menant au boulevard Périphérique devaient donc être prolongées intra-muros, et pour assurer le lien entre elles une sorte de rocade (correspondant davantage aux ring belges) devait être construite. Cette même rocade devait s'articuler autour d'un grand axe nord-sud à 2*4 ou 2*5 voies, qui devait permettre d'éviter le périphérique.
Le projet comprenait en tout huit autoroutes à 2*2, 2*3 ou 2*4 voies dont voici la liste ci dessous :
A ces huit autoroutes s'ajoutaient les deux autoroutes rive droite et rive gauche (actuelles voies sur berges), dont certaines sections étaient unidirectionnelles.
A cela s'accompagnait un très vaste projet "d'artères à circulation rapide", qui devaient apparemment être sans croisements, et reliées à la voirie locale par des échangeurs. De nombreux axes devaient ainsi être transformés. Enfin, un nombre important de voies secondaires devaient être dotés aux principaux carrefours de tunnels permettant à nouveau d'éviter les croisements.
Ci dessous, une analyse rapide de chacun des projets autoroutiers prévus.
Cette autoroute devait se situer dans le prolongement direct de l'autoroute A20, très vieux projet mort-né qui devait certainement relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à la capitale. Elle était située presque exclusivement dans le 17 arrondissement. Après avoir passé le Periphérique, l'autoroute A20 devait s'engouffrer dans la capitale et devenir la radiale Nord-Ouest. Elle devait longer (en viaduc certainement) les voies de la Gare Saint-Lazare pendant près de deux kilomètres, jusqu'au niveau de la place de l'Europe, où elle s'échangeait avec les rocades Gare Saint-Lazare - gare de Paris-Est et Gare Saint-Lazare - Montparnasse.Un échangeur était prévu au croisement du boulevard des Batignolles. L'abandon avant 1970 du projet d'autoroute A20 entraîna l'effondrement de ce projet, qui par effet de château de cartes entraîna ensuite celui des deux rocades citées plus haut. La réalisation de cet axe était prévue en 1967 aux alentours de 1980-1985.
Cette autoroute, presque entièrement souterraine, devait être le maillon nord de la rocade autoroutière parisienne. Elle démarrait au nord de la Gare Saint-Lazare, dans le 8, pour ressortir dans le 10, au Square Villemin, qui doit son existence uniquement à l'abandon de ce projet. L'autoroute s'échangeait alors avec l'Axe Nord-Sud. Le but de ce projet était donc uniquement d'assurer le lien entre les deux autoroutes. Le coût de ce projet était très élevé (un profond tunnel foré étant nécessaire), et sa réalisation n'était à l'époque pas envisagée avant 1990. L'abandon de l'A20 et donc de la Radiale NO en eurent donc rapidement raison, l'intérêt du projet devenant bien moindre. Aucun échangeur souterrain n'était prévu.
Ce projet est peut-être le plus délirant. Dans le prolongement direct de la rocade NO, elle devait s'enfoncer profondément dans la capitale, longeant la rue d'Anjou à l'est pendant près de 1 km et à ciel ouvert. L'entaille crée était énorme. Pêle-mêle, elle devait ainsi passer à 100 m de la Madeleine, de la rue Royale et du Crillon, et à 300 m de l'Élysée. Elle s'échangeait avec l'avenue Gabriel, puis rentrait en tunnel au niveau des Champs-Élysées. Elle passait ensuite sous la Seine et le Quai d'Orsay, avant de s'échanger avec la surface au niveau de l'Esplanade des Invalides. Trois autres échangeurs, également souterrains, étaient prévus Avenue de Tourville, rue de Sèvres et rue de Vaugirard. Elle rejoignait la rocade 16-RG et la radiale Vercingétorix à Montparnasse. À nouveau, l'abandon de la rocade NO entraîna celui de ce projet, qui était également extrêmement impopulaire.
Élément majeur de ce plan, ce maillon débutait à Auteuil, dans le prolongement de l'autoroute A13. Elle rentrait immédiatement en souterrain, suivant les emprises de l'ancienne Ligne de Petite Ceinture, jusqu'au niveau du jardin du Ranelagh. Là, elle réobliquait vers le sud, pour ressortir à Passy, à côté de la maison de Radio-France. Là, elle s'échangeait avec la voie sur berge rive droite, traversait la Seine par un nouveau pont (l'actuel pont du RER C devant être détruit), et s'échangeait avec la voie sur berge rive gauche. Il est à noter que le quartier Front de Seine, construit à la même époque, avait prévu cette autoroute : la place de Brazzaville est évasée sur les quais, là où elle devait accueillir l'échangeur. L'autoroute traversait donc cette place et rejoignait le boulevard de Grenelle, qui était transformé en autoroute, la circulation locale étant rejetée sur des voies latérales. Un échangeur était prévu au niveau de la station Dupleix. L'autoroute suivait ensuite les boulevards jusqu'à Montparnasse, après un échangeur à Cambronne. À Montparnasse, un nœud routier devait être construit entre la voirie locale, la pénétrante Vercingétorix et la rocade Saint-Lazare-Montparnasse. Elle rejoignait ensuite la place Denfert-Rocherau et la radiale Denfert par la rue Froidevaux, après s'être échangée avec l'Avenue du Maine. Après Denfert, elle reprenait les boulevards jusqu'à l'Axe Nord-Sud place d'Italie, sans échangeurs entre les deux. Ce fut certainement le gigantisme de ce projet qui causa sa perte, les travaux étant bien trop lourds, l'essence trop chère, l'opposition trop oppressante.
La radiale Vercingétorix est particulière à plus d'un titre, car elle connut un début de réalisation, mais ce fut aussi sa chute qui entraîna celle de l'autoroute qui l'amenait aux portes de la capitale, mais non l'inverse. Son tracé n'avait rien de bien compliqué : il devait relier la partie sud de l'autoroute A10 à la porte de Vanves en empruntant l'emprise de la ligne de chemin de fer inachevée Paris - Chartres par Massy et Gallardon, longer les voies SNCF jusqu'à l'actuelle place de Catalogne, où elle rencontrait l'axe 16-RG et la rocade. Deux échangeurs étaient prévus : boulevard Brune et rue d'Alésia. Vers 1970, l'A10 paraissant bien lancée, les premières destructions se firent dans Paris le long de la rue Vercingétorix. Plus loin, à Malakoff, l'École supérieure d'électricité était transférée à Gif-sur-Yvette. Vers 1972, juste avant le début des travaux, le projet se bloqua, en grande partie à cause des riverains. Ce coup d'arrêt se répercuta ensuite sur l'autoroute A10, qui dut faire un angle droit à Palaiseau, faute de prolongement, emprunter l'A87 (abandonnée), et se raccorder à l'A6, qui fut elle-même doublée. L'échangeur en croix à quatre niveaux prévu dans la vallée de Palaiseau a été en partie réalisé. Cela explique l'aménagement bizarre de ce grand échangeur mort-né et ses «sorties» qui vont tout droit en voie de gauche.
La situation resta incertaine jusqu'en 1977-78, où l'idée de la pénétrante fut définitivement abandonnée, emportant ainsi le reste de l'A10 dans son sillage. Les emprises résultant des destructions ont été remplacées rue Vercingétorix par une multitude de squares.
En banlieue, c'est finalement le TGV Atlantique qui occupera la plateforme de la ligne de chemin de fer Paris - Chartres via Massy.
La radiale Denfert n'était pas un élément majeur de ce plan, mais elle avait été prévue dès la fin des années 1950. En étudiant la géométrie de l'échangeur BP/A6a, on remarquera en effet des voies non affectées et depuis condamnées. Après le Boulevard périphérique, l'autoroute devait s'engouffrer dans le parc de la cité universitaire pour longer le viaduc du RER B. Elle devait border ensuite l'hôpital Sainte Anne pour enfin parvenir place Denfert-Rocherau, où elle retrouvait l'Axe 16-RG. Aucun échangeur n'était prévu. Ce maillon d'importance moindre a été l'une des premières victimes de l'abandon du plan, son objectif n'étant en effet que d'amener l'automobile plus loin dans Paris.
Cette radiale devait tracer sa voie dans les 11 et 20 arrondissements. Elle démarrait de l'échangeur A3-BP, s'échangeait porte de Bagnolet, passait sur les hauts de Charonne pour longer sur tout son côté sud le cimetière du Père-Lachaise. Un échangeur était prévu boulevard de Charonne. Elle zigzaguait ensuite en plein 11 jusqu'à l'Axe Nord-Sud qu'elle rejoignait au niveau de la rue du Chemin-Vert. Cet axe était l'un des plus destructeurs : il ne reprenait en effet aucune voirie pré-existante et ne passait que par peu d'espaces libres. Le projet s'effaça donc rapidement, la marque la plus visible étant le centre commercial Bel-Est qui, du fait de sa position entre les tentacules de l'échangeur de l'A3, rend impossible tout prolongement.
La clef de voûte de tout ce plan, c'était le projet le plus demandé à l'époque, mais aussi le plus controversé. Il prévoyait en effet la destruction d'entre 3000 et 10000 logements. L'autoroute devait démarrer porte d'Aubervilliers de l'autoroute A16, qui devait alors arriver jusqu'au Périphérique. Elle s'échangeait presque immédiatement avec le boulevard Macdonald, franchissait par un long viaduc les voies SNCF, passait sous la rue Riquet (échangeur) pour aboutir place de la Bataille-de-Stalingrad, où dans un joyeux désordre (métro, boulevards, autoroutes) elle devait s'échanger avec la voirie. Elle s'engageait ensuite dans la tranchée du canal Saint-Martin qu'elle ne quitterait plus jusqu'à la Seine. Au niveau de la gare de l'Est, elle croisait la rocade nord. Rue du Chemin-Vert, la radiale de Bagnolet. Entre les deux, deux échangeurs en un kilomètres (rue du Faubourg-du-Temple et boulevard Voltaire). C'est dire la densité de cet axe. Dernier échangeur place de la Bastille, et l'on atteignait la Seine. Là, l'autoroute se départageait en deux branches tout en s'échangeant avec les voies sur berges : la première traversait pont d'Austerlitz, la seconde pont Charles-de-Gaulle. Cette dernière branche traversait ensuite la gare d'Austerlitz, pour retrouver l'autre au droit du boulevard Saint-Marcel (échangeur). Croisement 700 m plus loin, place d'Italie, avec la voirie locale et la rocade 16-RG. Enfin, l'Axe Nord-Sud empruntait sur toute sa longueur l’avenue d'Italie, passage prévu dans les années 1970 dans le cadre du projet Italie 13. Un dernier échangeur porte d'Italie, et l'Axe formait un maelström tentaculaire avec à la fois le boulevard périphérique, l'A6b et l'autoroute A5 qui n'arriva jamais aux portes de la capitale. Il était prévu à l'époque d'ouvrir les premiers tronçons vers 1978, pour que l'autoroute soit complétée au début des années 1980. Le projet rencontra une très forte opposition de la part des riverains. L'énoncé assez surréaliste du tracé permet d'en comprendre les motivations. Valérie Giscard-d'Estaing l'enterra donc, ainsi que la majorité des projets d'urbanisme de Paris dès son arrivée à l'Élysée en 1974.
La réalisation d'infrastructures de ce type, lourdes et à ciel ouvert, est à exclure dans Paris intramuros (où règne depuis l'achèvement du Periphérique en 1973 une sorte de règle : aucune autoroute ne doit dépasser le Périphérique). Cependant, un nouveau courant est apparu à la fin des années 1970 : celui des infrastructures enterrées et concédées. En clair, un réseau désaxé de tunnels reliant les différents points névralgiques de la capitale, permettant ainsi de désengorger la surface. Le coût et la réorientation vers les transports en communs ont stoppé ces projets, restés au stade d'études. Toutefois la création d'un réseau souterrain dans le futur n'est pas à exclure, bien qu'il se ferait davantage à l'échelle régionale.
Dans les années 2000, la question de la suppression des voies sur berges a commencé à faire débat à Paris. Un nouveau projet d'aménagement a finalement été rendu public en avril 2010, avec pour ambition la reconquête et l’embellissement du site dans sa partie historique. Quatre objectifs ont été définis : développer et diversifier les usages, valoriser ce grand paysage porteur de l’identité de Paris, renforcer la continuité écologique de la Seine et ses abords, restituer les quais à tous les usagers (piétons, cyclistes notamment). Sur la rive droite, il s’agirait de transformer la voie Georges-Pompidou en un boulevard urbain ; pour la rive gauche, c'est la fermeture au trafic automobile de 2,3 km qui est prévue. Ce projet va désormais faire l'objet d'une large concertation.