Projet d'aéroport du Grand Ouest

Le projet d'aéroport Grand Ouest est un projet d'aéroport international dont l'implantation est prévue sur les communes de Notre-Dame-des-Landes, Grandchamp-des-Fontaines, Vigneux-de-Bretagne, Fay-De-Bretagne et Treillières en Loire-Atlantique.

Ce projet s'ajouterait à l'Aéroport de Rennes - Saint-Jacques et viserait à transférer les vols commerciaux de l'Aéroport Nantes Atlantique qui, utilisé à 35% de sa capacité, a accueilli en 2007 2 518 810 passagers et qui peut en accueillir jusqu'à 3,5 millions.

Avec une croissance moyenne du trafic aérien de 4,3 % par an depuis 15 ans et une hypothèse de trafic de 4 millions de passagers à Nantes Atlantique en 2025 a été prévu la construction d'un aéroport d'une capacité de 4 millions de passagers dès l'ouverture et de 9 millions à l'horizon 2050. En 2009, d'après le journal Le Monde, le trafic a connu à Nantes un repli de 3%, alors que la moyenne nationale reculait de 6% .

Les travaux doivent débuter en 2012 pour une ouverture prévue en 2015. Le coût de l'aéroport est estimé à 580 millions d'euros (hors taxes) en 2006 (contre 480 en 2002). D'après Le Canard enchaîné, le projet d'aéroport serait évaluable à « quatre milliards d'euros ».

Avec une surface au sol de 1 650 à 2 000 hectares, ce projet d'aéroport serait plus étendu que l'aéroport de Paris-Orly et ses 1 528 hectares.

Le site envisagé pour l'aéroport est situé à 22 km de Nantes, à 39 km de Saint-Nazaire, à 80 km de Rennes, à 100 km de La Roche-sur-Yon et à environ 350 km des aéroports parisiens d'Orly et de Roissy - Charles de Gaulle.

Actuellement, l'accessibilité du site prévu pour l'aéroport du Grand Ouest est limitée. C'est pourquoi le projet d'aéroport du Grand Ouest est conditionnée par les projets de travaux publics suivants :

• projets routiers : situé à proximité des grands axes Nantes-Rennes (RN 137), Nantes-Vannes et Nantes-Saint-Nazaire (RN 165), une nouvelle voie devrait être créée entre Malville (RN 165) et Grandchamp-des-Fontaines (RN 137).
• projets ferroviaires : dans le cadre de la réouverture de la Ligne Nantes - Châteaubriant sous la forme d'un tram-train, la construction d'un tronçon partant de La Chapelle-sur-Erdre est prévu pour entrer en service en même temps que l'aéroport, et mettra celui-ci à 30 mn de la gare de Nantes. Selon le Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la Métropole Nantes-Saint Nazaire, celui-ci emprunterait approximativement le tracé de l'ancienne ligne Nantes-Treillières-Vigneux-de-Bretagne. Une liaison ferrée rapide Nantes-Rennes via l'aéroport est par ailleurs envisagée. Le tronçon central de la LGV des Estuaires devrait d'ailleurs passer par Notre-Dame-des-Landes ou l'Aéroport du Grand Ouest.

Initialement envisagé pour l'accueil des supersoniques concordes au début des années 1960, la préfecture de Loire-Atlantique décide en 1965 d’entamer « la recherche d’un nouveau site aéronautique pour les régions Bretagne et Pays de la Loire. ».

La décision de créer un aéroport intercontinental à Notre-Dame-des-Landes résulte d'une mission parlementaire aux États-Unis conduite par le sénateur Michel Chauty en 1970, qui déclarait alors que « la métropole Nantes-Saint-Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l'Europe par la création d'un aéroport international de fret au nord de la Loire ».

En 1972 est créée l’ADECA (Association de Défense des Exploitants Concernés par l'Aéroport), elle regroupe les agriculteurs s'opposant au projet d’implantation d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes. C'est la crise pétrolière de la décennie 70 qui mettra ce projet en veille pour de nombreuses années (projet réactivé en 2000 sous le gouvernement Lionel Jospin). En 2000 est créée l'ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre-Dame-des-Landes), à l'initiative de 9 riverains. En dix mois, elle atteint 1 040 adhérents.

Le 13 Avril 2007 remise au Préfet de la Région Pays de la Loire du rapport reconnaissant l'utilité publique du projet.

Le 8 décembre 2007, la « Coordination des associations opposées au projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes » (À l'est de l'Erdre, ACIPA, ADECA, ANDE, Bien Vivre à Vigneux, Bretagne Vivante, Greenpeace 44, La Confédération paysanne, La FNAUT, Les Alternatifs 44, Les Verts 44, La Ligue pour la protection des oiseaux, MALICE, Natur-Action, Nature Avenir, Solidarités écologie, UDES, Vivre à Treillières) a inauguré un lieu de résistance au lieu-dit « les Domaines » à Notre-Dame-des-Landes.

Fin décembre 2007, la construction de l'aéroport du Grand Ouest est confirmé malgré le gel, annoncé lors du Grenelle de l'environnement, de toute nouvelle structure aéroportuaire.

Le décret d'utilité publique a été signé le 10 février 2008, sous réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale. En réaction à ce décret, une manifestation contre le projet s'est tenue à Nantes début mars 2008, réunissant quelque 1 800 personnes selon la police, plus de 3 000 selon les organisateurs.

Le Conseil de la communauté de communes d'Erdre et Gesvres a décidé le 9 juillet 2008 d’engager un recours en annulation de la déclaration d'utilité publique du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devant le Conseil d'Etat.

Le nouvel appel d'offre (le premier ayant été annulé) du maître d'ouvrage l'État (Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire ainsi que la Direction générale de l'Aviation civile) qui court jusqu'à fin octobre 2008, a eu quatre candidatures (au 5 octobre 2008). Ce sont les groupes :

• Bouygues
• SNC-Lavalin (groupe canadien)
• Véolia
• Vinci.

Cet appel d'offre comprend outre le financement, la construction et la gestion de ce projet, l'exploitation des aéroports de Saint-Nazaire /Montoir-de-Bretagne et Nantes Atlantique (ouvert pour Airbus industrie).

Ce projet d'aéroport entrainerait la destruction de 2000 hectares d'une «zone de bocage très préservée; l'une des dernières du département ». Cette zone de bocage humide est unique dans l'Ouest de la France .

Afin d'éviter une guerre d'édition, il n'est pas question de laisser utiliser l'enquête d'utilité publique pour des propos partisan, expliquons simplement ce document : Ce projet est complexe sur le plan de l'environnement (ou écologie) et encore plus sur le plan du développement durable. Il faut conserver à l'esprit deux choses lorsqu'il s'agit d'un projet de cette envergure dans un territoire aussi densément peuplé :

• A) L'objectif de tout plan de développement durable est de stabiliser une situation en contrôlant les dégradations et le développement.
• B) L'objectif de tout plan d'environnement est de minimiser les nuisances tant pour la faune que pour les êtres humains.

A) L'objectif de tout plan de développement durable est de stabiliser une situation en contrôlant les dégradations et le développement.

1. Différentielle de pollution La région est unique à bien des égards. Notamment, le lac de grand lieu sert d'habitat pour plus de trente espèces menacées. Notre devoir d'humain est de limiter les risques pour ces espèces, or depuis son établissement l'aéroport de Nantes atlantique permet le rayonnement de polluant sur cette zone. La pollution sur le site de Notre-Dame-des-Landes est au contraire plus simple à gérer. Notamment, la pollution générée n'affectera pas complètement le bocage. Celui-ci sera partiellement transformé artificiellement (ce qui est possible au contraire du lac de grand lieu), afin de maitriser la pollution. Enfin, une zone presque un millier hectares sera rasé pour l'aéroport proprement dit et ses accès. Même si les infrastructures de l'aéroport de Nantes atlantiques permettent un développement des activités, dans l'hypothèse d'un développement durable du territoire français celui-ci n'est pas souhaitable, car les conséquences de la pollution ne peuvent pas être maitrisées. Au contraire à Notre-Dame-des-Landes les espaces pollués sont maitrisables (cela ne signifie pas que la pollution sera nulle).
2. Unicité européenne ou départemental Le rapport sur l'utilité publique ne s'arrête pas à l'utilité des riverains du futur aéroport ou du département. Il s'agit de choisir si d'un point de vue durable, nous être humains préférons préserver quelque chose d'unique au niveau européen comme le lac de grand lieu, ou quelque chose d'unique au niveau départemental.
3. Cadre plus général Le développement durable s'inscrit aussi dans un cadre plus large à l'échelle française et européenne. Pour cela il faut tenir compte des infrastructures déjà existantes. Le premier constat à réaliser est, qu'un nouvel aéroport aussi gros soit, il est une dépense insignifiante, au regard du développement d'un ensemble de villes dynamiques. Le développement durable est ici de choisir de développé non pas la zone enclavée entre les quartiers d'habitation et la réserve naturelle, mais la zone dégagée qui même à long terme ne sera pas totalement détruite par les activités humaines. Le développement durable est de choisir la zone qui est au carrefour d'une zone économique à fort potentielle. Le développement durable est aussi d'envisagé les évolutions non linéaires des utilisations des infrastructures et les développements qui peuvent en être fait. Le nouvel aéroport n'aura pas une envergure nationale, mais largement internationale, ceci induit aussi un contrôle du trafic sur les autres aéroports internationaux européens, tels ceux de Paris ou Londres afin de mieux maitriser leurs développements.

B) L'objectif de tout plan d'environnement est de minimiser les nuisances tant pour la faune que pour les êtres humains.

Les questions d'environnement sont toujours cruelles, car il existe toujours des contreparties. La gestion de l'environnement est de minimiser les conséquences.

1. Moindre nuisance Dans la compétition entre l'aéroport de Nantes atlantique et l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le ratio de nuisances est de cent contre un. D'un coté une zone à forte densité de population de l'autre une zone faiblement peuplée. D'un coté une zone avec une large gamme d'espèces (autochtone ou de passage) de l'autre une faune typique française. Le choix le plus judicieux en tant qu'être humain respectueux de l'environnement pour minimiser les nuisances est alors évident.
2. Limite d'évaluation L'évaluation des nuisances est toujours sujette à débats. C'est un point ou de nombreuses spécialités interviennent. À ce titre, la réalisation même d'une synthèse est délicate, car personne ne peut obtenir mieux qu'une vue d'ensemble. Il existera toujours des conséquences locales dommageables. Le rôle des études environnemental est garantir que les effets non prévus ou prévus, mais non localisés ne s'étendront pas ou que des couts finis résoudront des problèmes finis. C'est ainsi que le rapport sur l'évaluation de l'utilité publique donne la parole aux riverains même si in fine celle-ci n'est pas cautionnée. Une conséquence de la difficulté d'évaluation est qu'une part de « bonne foi » est nécessaire pour apprécier les risques environnementaux; toutes les justifications ne pourront jamais être trouvées, car nos connaissances en écologie sont récentes.
3. Erreur et psychologie Un aspect non maitrisable de l'environnement est le facteur humain. Le facteur humain regroupe notamment les erreurs pouvant conduire à des effets non prévus. Les communes à forte densité de population proche de l'aéroport de Nantes atlantique. Les avions étant contrôlés par une chaine humaine susceptible d'erreurs entrent dans le cadre du facteur humain. Ce facteur a des conséquences environnementales par le risque de catastrophe direct (mais faible), mais surtout comme dans le cas de tous les aéroports en zone urbaine, sur la psychologie des habitants des zones survolés. Ces réactions imprévisibles en cas d'augmentation de trafic engendrent un second facteur humain non maitrisable.
4. Etudes manquantes Les hypothèses d'extensions de l'aéroport de Nantes atlantique sont manquantes pour analyser finement les risques environnementaux. L'idée d'une nouvelle piste même si elle est économiquement viable (en oubliant le problème de desserte de l'aéroport) est problématique. La nature de sol est identique à ceux de la piste actuelle, voire plus argileuse encore (culture de vigne). Les problèmes de tassement de terrain et écrasement du réseau hydrique reliant le lac de grand lieu à l'estuaire de la Loire doivent être étudiés. De même, un survol en phase d'approche de l'embouchure de la Loire doit faire l'objet d'étude. Étant donné la proximité des zones sensibles touchée contrairement au projet du nouvel aéroport, nous pouvons émettre l'hypothèse que les dégâts environnementaux ne seraient pas négligeables. Implicitement c'est ce que le rapport d'utilité publique reconnait.

Ce projet conduirait à l'expropriation de 47 exploitations de production agricoles.

En juin 2009, un collectif d'élus se rassemble et envoie un courrier aux élus de la région pour rouvrir le débat et obtenir une étude des solutions alternatives. Le courrier, signé par une quinzaine d'élus au départ, reçoit un bon écho : ils sont en deux semaines, 150 représentants du peuple à l'avoir rejoint . Le collectif rassemble notamment le sénateur du Parti de gauche François Autain, les conseillers généraux Françoise Verchère, Hervé Bocher, Gilles Denigot, Claude Naud ou Marcel Verger, le député Vert François de Rugy, des élus Verts et UDB du Conseil municipal de Nantes ou Emmanuelle Bouchaud du Conseil régional.

Le 27 juin 2009, le maire de Saint-Nazaire, Joël Batteux (qui siège au Syndicat mixte d'études de l'Aéroport de Notre Dame des Landes), défenseur du projet, a, en conseil municipal, émis une réserve sur la pertinence d'un projet d'aérodrome en temps de crise économique.

En août 2009, se tient sur le futur emplacement de la piste du projet d'aéroport le premier camp action climat français. L'aéroport de Nantes est envahi par deux-cent manifestantset des maisons sur les terres du projet, occupées.

Au niveau local, le parti politique gaulliste Debout la République ainsi que le NPA 44 ont pris position contre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Ce projet fait l'objet de contestations émanant des associations de défense de l'environnement et des Verts. Ces derniers estiment qu'il est contraire aux objectifs du Grenelle de l'environnement de favoriser le développement du transport aérien. Les mouvements écologistes s'opposent à ce projet en évoquant notamment la destruction de terres agricoles, l'augmentation des impôts locaux, l'impact du transport aérien sur l'effet de serre et la sous-utilisation des autres aéroports de la région.

Les adhérents de l'ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes) considèrent que 60 000 personnes seraient atteintes par les nuisances sonores et que la sécurité d'un secteur de concentration industriel classé Seveso serait touché car le projet de piste serait dans l'axe de la raffinerie de Donges et de la centrale thermique de Cordemais. Ils considèrent aussi que les objectifs du Grenelle de l'environnement sont incompatibles avec le maintien du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Pour tenir ces objectifs, ils proposent la suppression immédiate de tous les avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien (pas de TIPP, TVA à 5 % au lieu de 20 %, réduction de 30 % sur les taxes foncières, subventions des collectivités territoriales). Pour limiter l'augmentation du trafic à Nantes Atlantique, ils préconisent aussi la délocalisation des charters sur l'aéroport d'Angers qui fonctionne à 15 % de ses capacités.

La Chambre de commerce et d'industrie de la Vendée s'oppose à ce projet.

Les élus du MoDem proposent une alternative au projet d'aéroport du grand ouest : l'intermodalité ferroviaire. Ces élus s'appuient sur une étude du cabinet indépendant EsG Infra publiée en mai 2008, qui préconise la création :

• d'une ligne ferroviaire grande vitesse sur le trajet Sablé-sur-Sarthe - Angers - Cholet - Nantes (déjà programmé avec le nouvel aéroport)
• d'un réseau express régional sur l'axe Pornic - Nantes - Châteaubriant (déjà programmé avec le nouvel aéroport)
• d'une seconde piste est-ouest à l'aéroport de Nantes-Atlantique, si l'évolution du trafic aérien l'exige.

Ce projet de nouvelle piste ne fait d'ailleurs pas l'unanimité : d'après l'association Bouaye Avance, avec une telle piste, 11 000 personnes seraient atteintes par les nuisances sonores et un grand nombre d'établissements publics seraient situés dans la zone de bruits (Le lycée de Bouaye, cinq écoles et deux établissements de santé...). De plus, elle toucherait un secteur où Nantes Métropole prévoit l'aménagement de l'une des trois forêts urbaines de l'agglomération. L'aéroport de Nantes-Atlantique est de plus beaucoup plus proche des quartiers habités et du lac de grand lieu (réserve naturelle).

Pourtant le groupe écologiste des Verts de la ville de Rezé (sud de Nantes) est favorable au maintien de l'actuel aéroport Nantes Atlantique et s’oppose à l’aéroport de Notre Dame des Landes.

Écologie

L'aéroport Nantes Atlantique est situé à un kilomètre du lac de Grand-Lieu et du cœur de Nantes. Il est entouré par des zones habités et agricoles. L'axe de son unique piste impose aux avions de survoler ces zones habités dès le décollage et le centre-ville de Nantes si un virage n'est pas réalisé par les pilotes immédiatement après le décollage.

L'aéroport de Nantes-Atlantique étant très proche des quartiers habités et du lac de grand lieu (classé Natura 2000, réserve régionale et réserve nationale) les conséquences environnementales d'une extension seraient désastreuses.

Économie

Des contre-manifestations sont organisées dans les communes du sud de Nantes pour dénoncer la spéculation sur les terres avoisinant le site du projet, certains propriétaires terriens ayant intérêt à ce que le projet soit annulé : l'annonce du projet d'aéroport a en effet maintenu les prix des terrains au plus bas dans la région nord de Nantes autour de Notre-Dame-des-Landes, et dans le même temps provoqué une augmentation importante des prix du terrain au sud.