Tramway de Nancy

À Nancy, deux réseaux de tramway se sont succédés :

• d'abord un réseau classique sur fer, créé en 1874, comme dans beaucoup de villes à cette époque. Cet ancien réseau fut abandonné en 1958,
• après une période de latence, puis de réflexion, une nouvelle ligne de Tram(way) sur pneus a été crée en 2000.

Cette nouvelle ligne est exploitée par le réseau Stan. Le roulement sur fer est abandonné au profit d'une technologie de type tramway sur pneus (TVR, véhicule bi-mode hybride de trolleybus-tramway-BHNS), qui reprend en grande partie l'une des lignes de trolleybus du réseau créé en 1982 et interrompu en 1998. Le tram actuel circule en site propre guidé sur une bonne moitié de la ligne (60%), et en non-guidé, comme un trolleybus ordinaire, sur l'autre partie. La traction diesel-électrique n'est principalement utilisée que pour conduire les véhicules au dépôt, vers lequel il n'y a pas de caténaires, et lors de déviation de lignes (travaux, incidents, etc.)

Historique

Comme dans toutes les villes françaises, l'idée de transports en commun urbains est inconnue à Nancy. Seules existent quelques diligences qui permettent au public aisé de se déplacer entre les principales villes de la région.

« Les villages et bourgades de la Meurthe et des départements voisins ne sont reliés à Nancy que par des voitures qui ne permettent pas ordinairement de faire l'aller et le retour dans la même journée. Ces voitures transportent aussi des paquets et marchandises ; chacune d'elles s'arrête dans une auberge à laquelle elle procure ainsi une clientèle régulière » .

À cette époque, des liaisons existent, à raison de 6 départs journaliers vers St-Nicolas, 3 vers Paris, Lunéville, Strasbourg ou Metz via Pont-à-Mousson, 2 vers Toul, Dijon, Mirecourt, Épinal, Dieuze via Château-Salins, 1 vers Colombey, Besançon, Bruxelles et Sedan, ainsi qu'un départ tous les deux jours vers Troyes, Colmar via St-Dié, Vézelise ou Nomeny.

Nancy étant une ville garnison très importante, on y trouvait, par exemple après l'occupation russe de 1814, nombre de « demi-soldes, ces faux retraités auréolés de gloire, vivant souvent dans la misère », certains travaillant comme employés de diligence .

En 1846 cependant, « il convient de [noter] les modestes services dits d'omnibus, qui reliaient l'un Nancy à Saint-Nicolas-de-Port, l'autre Malzéville à Saint-Nicolas » .

La décennie 1840-1850 a été très importante du point de vue du développement des transports. La loi Thiers, de 1836, sur les chemins vicinaux, donne aux communes des facilités pour consolider les chemins vicinaux et en construire de nouveaux. Les liaisons entre Nancy et les villages environnants sont ainsi grandement améliorées. La nationale 4, liant Paris à Nancy, subit d'importants aménagements, et Paris passe de 38h à 27h de distance de Nancy en 1848. Le cours de la Moselle est amendé entre Trèves et Nancy, et un important trafic de marchandises est permis entre ces deux villes, qui passe de 25 000t pour 1830 à 100 000t en 1850. Le 17 juin 1852 enfin, la dernière écluse du canal de la Marne au Rhin, dont la construction a débuté en 1838, est inaugurée, tout comme la jonction Commercy—Nancy par voie ferroviaire, qui met fin à la liaison ferroviaire Paris—Strasbourg .

Cependant, dans la ville-même de Nancy, les trois moyens de transport principaux que sont la voie ferroviaire, la voie fluviale et la voie routière avaient chacun leur centre d'activité : la gare se trouve à l'ouest de la ville, le canal passe à l'est, et les diligences partent des auberges et des hôtels dispersés au centre de la ville et dans les anciens faubourgs. Pour remédier à cet inconvénient, on voit apparaitre une nouvelle liaison omnibus, organisée par l'Hôtel de l'Europe, qui emmène vers la gare les voyageurs descendus des diligences, et réciproquement. Ce premier soupçon d'intermodalité date des environs de l'an 1870 .

Après 1870 et la conquête prussienne de ce qui constitue maintenant les départements de la Moselle, du Haut-Rhin et du Bas-Rhin, Nancy connaît un développement formidable. Sa population passe de 50 000 habitants en 1866 à 70 000 en 1881, 100 000 en 1901 et 120 000 en 1913. Cette augmentation, supérieure à celle de Paris notamment, peut s'expliquer par le développement de la sidérurgie en Lorraine, la concentration de troupes militaires sur la nouvelle frontière du Nord-Est, et le repliement des nombreux “alsaciens-lorrains” souhaitant demeurer français.

Face à ce développement plutôt inopiné et imprévu, la ville s'étend en superficie, et ce mouvement est même encouragé par la commune. Un rapport de la Commission Municipale des Logements Insalubres pour 1881-1882 déclare : « Il est préférable de voir la ville s'étendre au loin et disperser sur une vaste surface les nouvelles habitations ; ce ne serait qu'au détriment de la santé publique que les sections centrales pourraient, par l'augmentation du nombre des étages, abriter de nouveaux habitants » . Ce mouvement de dédensification n'est pas isolé. Paris, notamment, procède de même à cette époque.

Les transports en commun trouvent là un marché florissant. Le 23 mars 1874 , un décret autorise l'entrepreneur bruxellois Frédéric de la Hault à créer une desserte par tramway à traction de chevaux. Monsieur de la Hault, déjà propriétaire du réseau du Havre (deuxième ville française à posséder un réseau de tramways), va ensuite développer ce mode de transport dans de nombreuses villes de France et d'Allemagne, comme par exemple à Marseille, Orléans, Cologne ou Francfort. En août 1874 a lieu le voyage inaugural. Le 8 décembre 1875, il s'associe avec la Banque Française et Italienne pour créer la Compagnie générale française des tramways (CGFT), à qui est rétrocédée en 1876 l'exploitation de la ligne nancéienne.

Le réseau s'étoffe après 1881, et un réseau relativement complet se dessine, réseau qui ne peut cependant pas escalader les pentes des collines alentour. La traction demeure hippomobile jusqu'en 1899. Un arrêté préfectoral du 27 juillet 1899 autorise, à titre provisoire, la circulation de tramways électriques sur les trois lignes Maxéville—Bonsecours, Préville—St-Max et Le Bon Coin—Place Lobau. Les essais sont concluants, et en 1907, les sept lignes existant alors sont exploitées à l'aide de tramways électriques se prolongeant jusque dans la banlieue. Ce système est performant : les tramways atteignent une vitesse maximale de 20 km/h, ils circulent toutes les 6 minutes entre 7h30 et 20h30 ou 21h30 suivant la saison.

Le développement du réseau de transports en commun encouragé par la ville permet aux communes limitrophes de se développer rapidement. Entre 1872 et 1911, la population des huit communes les plus proches de Nancy passe de 10 559 à 24 838 habitants .

Le développement de la circulation automobile porte cependant atteinte à la toute puissance du tramway. Le réseau atteint son apogée en 1925, avec 14 lignes totalisant 92 km de lignes, mais les critiques se développent : son infrastructure est encombrante, il ne dessert pas les quartiers des collines périphériques, sa fréquentation est en baisse, le public préférant la voiture individuelle. Le 9 juillet 1935, un vœu de la Chambre de Commerce de Nancy montre que le remplacement du tramway par des autobus est déjà envisagé. De plus, à partir de 1935, un long conflit opposera la CGFT et la ville de Nancy. Cette dernière ne veut plus combler le déficit de la compagnie concessionnaire (alors qu'elle y est contractuellement obligée) tant que la compagnie n'acceptera pas de comprimer ses frais généraux et ne subira pas un contrôle financier de la municipalité.

La Seconde Guerre mondiale laissera la situation en statu quo pendant quelques temps. En 1949, des négociations reprennent entre la CGFT afin d'apurer les comptes passés et de résilier l'ancien contrat. Une nouvelle convention est enfin passée en 1953, et la Régie mixte des transports en commun de Nancy est créée.

En parallèle, le passage des tramways aux autobus est réalisé. En 1948, les lignes suburbaines 10, 12 et 14 disparaissent sans être remplacées. En 1951, les lignes 1, 6 et 8 sont converties, et le 2 décembre 1958, les tramways de la ligne 3 Laxou—Essey, derniers à circuler, sont remplacés à leur tour

Nancy a hérité de son passé un réseau de voirie peu adapté à une circulation intense. Il n'existe que peu de pénétrantes permettant aux migrations pendulaires de s'effectuer convenablement.

Face à l'accroissement considérable de la circulation automobile, des mesures efficaces ont pourtant été prises entre 1960 et 1974. Les carrefours ont été aménagés, des feux tricolores ont été installés, le stationnement a été règlementé, des rues sont passées en sens unique, la signalisation horizontale a été densifiée, des phénomènes d'onde verte ont été mis en place, un système de régulation centralisée du trafic par ordinateurs a même été implanté. Cependant, ces mesures, améliorant considérablement le trafic automobile et l'encourageant, présentaient de gros inconvénients : la voirie était utilisée à sa capacité maximale, la circulation automobile dans l'hypercentre était très dense, le cadre de vie a été dévalorisé, et les transports en commun étaient difficilement gérables .

Ainsi, lorsque le district pris la compétence “transports en commun” en 1980, le réseau était dans un état moribond. La nécessité de procéder à une revalorisation du système de transports en commun était flagrante, et quelques idées furent proposées, notamment celle d'un réseau utilisant la technologie TTI-Otis, un système de transport public de Personal Rapid Transit (PRT) constitué de cabines de six places propulsées par moteur à induction linéaire, à sustentation à coussins d'air et doté d'un système de conduite automatique intégrale. Ce système, innovant s'il en est mais bien trop futuriste et beaucoup trop onéreux, a été abandonné dès 1974, pour faire place au beaucoup plus usuel autobus, dont le parc a été augmenté de manière importante et dont les fréquence de passage ont été améliorées. Le seul autre point pouvant fluidifier la circulation des bus en centre-ville envisagé à l'époque était la création d'un boulevard circulaire – boulevard qui est toujours en construction actuellement…

Le renouvellement politique de 1977 a débouché sur la création, en 1978, du “groupe déplacements” au sein du district, qui étudie, à partir d'hypothèses d'évolution de la population, des emplois et de la mobilité, cinq scénarios de politiques de déplacements urbains. Il apparut alors clairement que pour atteindre les objectifs fixés, il était nécessaire de développer les transports en communs. Trois études de faisabilité ont été réalisées, pour les technologies suivantes :

• autobus articulé,
• tramway moderne,
• trolleybus articulé.

Le tramway a été à l'époque abandonné car il semblait impossible d'insérer un réseau dans la trame de la voirie nancéienne – et les coûts se révélaient prohibitifs. Restaient l'autobus et le trolleybus. Ce dernier, présentant une image de marque (qui avait alors besoin d'être améliorée), peu bruyant, peu polluant en centre-ville, plus confortable et plus rapide dans les côtes de Vandœuvre, a été privilégié. Et c'est sur lui que s'est développée l'Opération Trolleybus.

Comme de nombreuses agglomérations françaises de plus de 300 000 Hab., Nancy fut contactée lors du célèbre concours Cavaillé en 1974 pour servir de ville-test pour la réintroduction du tramway en France. Il s'agissait alors de créer un cahier des charges visant à créer un véritable "Tramway Français Standard" susceptible de permettre à Alsthom de redévelopper un produit Tramway adapté aux villes françaises. Pour diverses raisons, Nancy refusa l'opportunité et préféra dans les années 1980 s'orienter vers un système de trolleybus articulé partiellement en site propre.

Mise en œuvre de mars 1980 à septembre 1983, elle a consisté

• à créer trois lignes de trolleybus utilisant 48 trolleybus articulés bimodes PER 180 H ;
• à mettre en place un plan de circulation privilégiant fortement les transports en commun sans pour autant pénaliser le véhicule individuel ; ce plan de circulation se fonde sur l'implantation de couloirs réservés aux transports en commun et sur un double système de régulations centralisées de la circulation générale et des transports en commun ;
• à augmenter quantitativement l'offre kilométrique du réseau de 20,5% en véhicules.km et de 35,9% en places.km ;
• à améliorer qualitativement l'offre de transport en assurant une meilleure régularité des passages aux arrêts, et en diminuant les temps de parcours ;
• à restructurer le réseau, notamment en créant une ligne de rocade et en diamétralisant plusieurs lignes de façon à éviter au centre-ville le chevauchement de tronçons de lignes et le stationnement de véhicules en terminus ;
• à créer dans l'hypercentre un axe réservé aux transports en commun et aux piétons en reportant sur un itinéraire de compensation les véhicules individuels qui y circulaient ;
• à réaliser des aménagements urbains de qualité tels que des restructurations de places, des aménagements d'arrêts et de terminus ;
• à faire un effort particulier pour l'information de l'usager en rénovant la signalétique du réseau.

Trois lignes de trolleybus ont été réalisées (la ligne 3 Laxou Provinces–Pulnoy (ligne 33) ou –Seichamps (ligne 43), la ligne 4 CHU Brabois–Beauregard et la ligne 19 Île-de-Corse–Champ-le-Bœuf), électrifiées par caténaires bifilaires 750V continu sur la quasi-totalité de la ligne, et desservies par des trolleybus bimodes PER 180, de même capacité que les autobus PR 180 (146 places), dotés d'un moteur électrique et d'un moteur thermique de même puissance (225ch) – une innovation, permettant aux trolleybus de circuler en l'absence de caténaire, soit en cas de travaux, soit en cas de rupture d'alimentation, soit dans les zones périurbaines, les lieux classés ou les dépôts, tous non équipés. La propulsion électrique, plus silencieuse et plus propre en centre-ville (mais plus consommatrice) permet également de gravir la côte du Vélodrome à Vandœuvre, de 13% au maximum, à une vitesse de 41km/h, deux fois plus rapidement que l'autobus, limité à 20km/h (et qui à cette époque empruntait un autre itinéraire plus long et moins en pente), et est beaucoup plus souple en basse vitesse que la propulsion thermique.

En centre-ville, une politique de régulation de la circulation a été menée, se basant sur une rétention de véhicules en périphérie et à “organiser la fluidité” des sections critiques, afin de ne pas atteindre la situation de saturation du réseau. Ce système de régulation de la circulation générale est basé essentiellement sur des boucles électromagnétiques de détection du trafic et sur des régulateurs de feux tricolores gérés par ordinateur. En outre, la circulation des transports en commun a été améliorée en lui faisant franchir la zone régulée avec la circulation générale, mais en lui permettant de franchir la zone de retenue en implantant des couloirs et des feux spécifiques (voies propres). Le système de gestion centralisée des autobus et trolleybus, lié au premier système de régulation, permet de suivre en direct la circulation des moyens de transport en commun et, par exemple, de favoriser l'apparition d'un feu vert à l'approche d'un autobus en retard.

L'offre quantitative a été améliorée grâce à une réorganisation du réseau qui s'est traduite par la diamétralisation de lignes, la réduction du nombre de terminus en centre-ville et la création de lignes périphériques de desserte du secteur périurbain permettant, pour certaines, une desserte directe du centre-ville, pour d'autres des déplacements périphériques et de rabattement vers les lignes structurantes. Grâce à cette restructuration du réseau et à un meilleur débit, l'offre a globalement été augmentée de 19% en véhicules.km (objectif de 20,5%) et de 37% en places.km (objectif de 35,9%).

L'offre a été qualitativement grandement améliorée. Le confort des véhicules à propulsion électrique est bien meilleur que celui des véhicules à propulsion thermique. La desserte est bien plus régulière, subissant beaucoup moins les aléas de la circulation des véhicules individuels et bénéficiant même des avantages du couplage des deux systèmes de gestions centralisées de la circulation. Enfin, les temps de parcours ont été réduits, d'une part encore grâce à la réorganisation du plan de circulation en centre-ville, d'autre part grâce à la nouvelle motorisation des trolleybus, permettant, notamment dans les côtes, une vitesse plus rapide. En 1985, la vitesse moyenne d'exploitation du réseau urbain était de 13,82km/h, soit 14% de plus qu'en 1980, avant le début de l'Opération Trolleybus.

La restructuration du réseau a déjà été évoquée plus haut. Ses deux grandes améliorations sont la réduction en terme de nombre de lieux et de nombre de lignes terminus en centre-ville, permettant ainsi un repérage plus simple de la part du public des lignes de transport, et limitant également le nombre de bus en attente dans des zones déjà encombrées ; et la création de lignes de rocade, permettant les déplacements périphériques et de rabattement sur les lignes structurantes du réseau. Après restructuration, le réseau présente ainsi 3 lignes de trolleybus sur l'armature du réseau (concentrant 40% de la clientèle), 6 lignes d'autobus diamétrales, 6 radiales et 6 de rocade.

L'aménagement urbain de l'hypercentre s'est traduit essentiellement par la réduction de la circulation sur la zone Place Maginot - Rue St-Jean - Rue St-Georges, formant l'axe principal (approximativement ouest-est) de la ville. Supportant avant l'opération trois files de circulation et un couloir bus à contresens, il ne s'y trouvait que des trottoirs de 3,20m de largeur. La circulation a été déviée de cet itinéraire par un aménagement de la rue Charles-III au moyen d'un souterrain, par la création d'une voirie nouvelle (Boulevard de l'Insurrection du Ghetto de Varsovie), et l'aménagement de l'axe Rue Henri-Poincaré - Rue Gambetta. La place Maginot a été ainsi rendue aux piétons, tandis que la rue St-Jean a été transformée en voie piétons-bus, avec deux voies bus en site propre de 3,20m de large, et deux trottoirs de 5,30m. Un mobilier urbain modeste sur la rue St-Jean se veut également affirmateur de l'activité commerciale, tandis que la place Maginot accueille désormais les bureaux d'information et les billetteries du réseau. La rue St-Georges, quant à elle, a subit une importante diminution de trafic due à la fermeture à la circulation individuelle de la rue St-Jean, sans pour autant être elle aussi transformée en voie piétons-bus.

Les aménagements urbains réalisés lors de l'Opération Trolleybus consistent essentiellement en des réhabilitations d'espaces accueillant des arrêts et terminus de lignes. Ils consistent notamment en l'implantation d'équipements tels que des abribus, des bancs, des sanitaires publics, etc. De plus, les places Monseigneur Ruch et du Colonel Driant ont été restructurées et mises en valeur par des espaces floraux et des plantations.

Enfin, la signalétique a été revue, avec mise en place de nouveaux poteaux d'arrêt, reprise de toute l'information aux arrêts (plan du réseau, schéma de la ligne, plan du quartier, horaires), et mise en place d'un code couleur de la ligne à la fois sur la girouette, sur les banderoles latérales et sur le “plan thermomètre” de la ligne situé à l'intérieur du bus.

Le nouveau réseau

Dans les années 1990, lors de la seconde phase de mise en place du tramway en France (Rouen, Seine-St-Denis...), les élus d'alors ainsi que l'exploitant du réseau préférèrent mettre en place un système hybride permettant :
- de réutiliser une partie des infrastructures électriques du trolley,
- d'éviter de recourir à un site propre intégral dans les communes périphériques globalement hostiles aux transport en commun en sites propres (Saint-Max et Essey),
- d'être les pionniers, car jamais une ligne de tram sur pneus n'avait été mise en service.

Le constructeur ferroviaire québécois Bombardier Inc. avait précisément dans ses cartons un modèle de transport en commun hybride et bi-mode, mis au point dans les années 1980 par sa filiale belge La Brugeoise et Nivelles sur une courte ligne touristique, sous le nom de GLT (voir TVR).

Par ailleurs, Nancy se situant dans une grosse cuvette, la ligne de tram devait gravir de fortes pentes (notamment vers Brabois). Les matériels de tramway sur fer (dont le TFS mais pas seulement) ne donnant pas entièrement satisfaction à cette époque, compte tenu des adaptations nécessaires au matériel pour gravir des pentes de l'ordre de 13%, il fut décidé par la CUGN de bâtir une telle ligne de tramway sur pneus hybride, capable de franchir de telles déclivités. Enfin, d'autres motifs, financiers notamment (moindre coût supposé d'une ligne sur pneus), sont entrés en ligne de compte.

Ce tram sur pneu, de technologie TVR, qui se rapproche de ce qu'on qualifierait plus aujourd'hui de BRT ou BHNS, est devenu célèbre pour avoir connu un nombre important de déboires au début de son service commercial, du fait d'une mise en service trop rapide en 2000 :
- absence de site propre intégral obligeant le véhicule à "dédropper" (quitter le rail central) et à se retrouver dans la circulation automobile,
- insuffisance des tests de déverminage,
- problèmes de fiabilité du matériel roulant et d'ergonomie du poste de conduite,

Finalement, la mise en service définitive a été reportée d'un an, du fait de ces déboires.

Mais le passage direct à un service commercial avec phase de test limitée a immédiatement déclenché de nombreux incidents (avec parfois des blessés légers), incidents qui ont eux-même déclenché une polémique sur la pertinence du choix de la technologie TVR au détriment d'un tramway sur fer plus fiable.

Pendant la première année, le tram fut immobilisé pour des tests et des mises à jour. Puis peu à peu il reprit du service, jusqu'à finalement assurer un service commercial complet et à peu près normal. La fréquence officielle est depuis septembre 2006 d'un tram toutes les 5 minutes, mais dans les faits le service est très irrégulier.

Mais, le réseau de bus n'ayant pas été adapté correctement à ce nouveau transport,la vitesse commerciale n'était pas celle annoncée: 15.2 km/h au lieu des 20 annoncés par le constructeur, cela s'est traduit au début par une diminution de la fréquentation des lignes de bus, ce qui illustre un simple jeu de vases communicants.

Il en a découlé un réseau à 2 vitesses, tiré par le TVR avec plus de 40 000 Voy./J. Le réseau de bus est aujourd'hui redéfini.

Cette politique ambitieuse se heurte malgré tout à une volonté encore faible de remettre en question une politique d'urbanisme très favorable à l'automobile.

L'adoption en cours du PDU, ainsi qu'un projet de seconde ligne plutôt trolleybus (probablement en tronc commun partiel avec la première entre la gare et le cœur de ville), devraient permettre de redonner aux bus une place importante dans le dispositif :
- par la mise en place progressive d'aménagements de voiries favorables aux bus,
- la remise à double sens TC des ponts Foch et Poincaré,
- la refonte complète des correspondances en gare dans le cadre du projet d'urbanisme Duthilleul.

L'objectif étant de retrouver une fréquentation proche de 80 Voy./An/Hab. contre 68 en 2005.

Le tram de Nancy comporte actuellement une ligne Est-Ouest, dite T1 (Tram 1) et parfaitement adaptée aux personnes à mobilité réduite sur les sections guidées (60% de la ligne, de Gérard Barrois à Montet-Octroi, ainsi que les deux terminus).

Ligne 1

La ligne T1 s'étend d'Essey-lès-Nancy (quartier Mouzimpré), au CHU de Vandoeuvre-lès-Nancy sur le plateau de Brabois, soit 11,1 kilomètres de longueur dont seule la partie nancéenne est en site propre (soit 60% du parcours). Elle est exploitée comme tout le réseau de bus par Veolia Transport (ex-Connex), sous la marque Stan.

Les arrêts principaux de la ligne T1 permettent d'effectuer les correspondances avec les bus de l'agglomération nancéienne :

• Vandoeuvre CHU Brabois,
• Vélodrome (numéro 1),
• Nancy-Gare (numéro 2) Gare SNCF + gare routière,
• Point Central (numéro 3),
• Division de Fer (numéro 4),
• Saint-Georges (numéro 5 ; à noter qu'il n'a jamais existé aucun bus en 15X)
• Gérard Barrois (numéro 6),
• Essey Mouzimpré (numéro 7),

Le numéro de l'arrêt permet de repérer les lignes de bus urbains, dont le numéro est construit selon le schéma suivant : [numéro de la ligne de tram] [numéro de l'arrêt] [numéro de la ligne]. Par exemple la ligne 130 passe par la ligne T1, au niveau de l'arrêt 3 (Point Central), ou la ligne 122/126 au niveau de l'arrêt 2 (gare routière Place de la République).

Le numéro des bus suburbains (exploités sous la marque Sub) et par un autre exploitant n'est pas construit sur le modèle des bus urbains ni même complètement intégré en termes de dessertes et de tarification.

Malgré la cadence officielle d'un tramway toutes les 5 minutes, la ligne T1 propose un service assez irrégulier. Il semblerait que ces problèmes de régularité proviennent entre autres d'un trop faible nombre de véhicules disponibles (une vingtaine), alors qu'il en faudrait au moins deux ou trois de plus compte tenu de la faiblesse de la vitesse commerciale (15.2 km/h). Ceci dit, augmenter la vitesse commerciale pourrait suffire à lisser les fréquences, mais il semblerait que le réseau ait aujourd'hui atteint sa limite, pour deux raisons :

• une insuffisance de l'espacement entre les stations (à peine 400 mètres en moyenne). Ce grand nombre de station (ou leur faible espacement, ce qui revient au même) s'explique par la densité de la population, très importante pour une ville de cette taille. Trop peu d'arrêts trop espacés risqueraient de rendre la ligne de TVR sous-efficiente ;
• un temps important passé aux arrêts, du fait en partie du système d'ouvertures de porte. Cette question a été résolue depuis la mise en place d'un système de fermeture définitive des portes au bout de 30 secondes. Évidemment, s'il n'y a personne à l'arrêt ou s'il n'est pas nécessaire d'utiliser les 30 secondes pour que tout le monde embarque dans le tram, celui-ci peut partir avant l'écoulement de ces 30 secondes. Une autre raison qui peut expliquer ce temps important d'attente aux quais est tout simplement la sur-fréquentation de la ligne, comparée aux objectifs visés. Il semblerait en effet que la CUCGN ait sous-estimé le succès de la ligne T1 lors de sa conception...

La CUGN a dans ses projets, notamment dans le PDU, la création d'une seconde (puis d'une troisième) ligne de TCSP. La concertation avec les populations a été lancée pendant l'été 2006, et rapidement une décision devrait être prise. Il n'est pas exclu de faire appel à un autre système, peut-être plus classique (un simple trolley avec site propre partiel), peut-être aussi innovant (un train-tram a été évoqué par certains, notamment dans l'opposition de gauche).

Des suites des consultations, il semblerait que les populations soient plutôt favorable à une technologie de type trolley plutôt que TVR de Bombardier. Néanmoins, cette seconde ligne pourrait partager un tronc commun en site propre dans la traversée du centre-ville, entre la Gare et la rue St-Dizier.

Les défenseurs de la technologie TVR mettent en avant :

• l'interopérabilité entre les différentes lignes,
• le moindre coût global (puisque la technologie fonctionne maintenant correctement),
• les économies à réaliser sur l'entretien d'un matériel identique, ainsi que sur la formation des conducteurs.

Commander à nouveau des TVR à Bombardier permettrait aussi à la CUGN d'en ajouter pour la ligne 1, afin d'offrir une cadence conforme à celle prévue (5 mn).