Porte-conteneur Hanjin-Göteborg dans le port du Havre
Les grands ports mondiaux définissent les principaux ports maritimes qui organisent le commerce mondial. Les ports ont une importance particulière dans les échanges et nombre d'historiens économiques, comme Fernand Braudel ont même catégorisé les périodes historiques en fonction de la prééminence de tel ou tel port dans l'Histoire.
Le commerce international est la pierre angulaire de la vie économique. Or, la majeure partie des échanges commerciaux sont réalisés, à l'échelle mondiale, par le trafic maritime. Les flottes de pétrolier, de porte-conteneurs et de cargos, transportent chaque année des milliards de tonnes de marchandises. Les ports sont ont ainsi renforcé leur rôle de lieux centraux et d'acteurs majeurs de la mondialisation. Ils reflètent les centres d'impulsion et les interfaces de l'espace mondial, à savoir le Triade et les pays émergents.
Histoire
Certains ports très anciens jouent depuis des siècles un rôle majeur dans le trafic maritime à l'instar de Marseille depuis l'Antiquité, mais surtout Venise, Gênes, Anvers, Amsterdam ou Londres pour ne parler que de l'Europe. Beaucoup d'autres ports sont en revanche de développement plus récents, depuis le XIX ou le XX siècle. La mondialisation et la libéralisation des échanges commerciaux, surtout depuis les années 90 ont développé les flux maritimes. Ceux-ci ont aussi bénéficié de la conteneurisation qui a considérablement accru, standardisé et rationnalisé ces échanges. Aujourd'hui, plus de 5 Milliards de tonnes de marchandises sont échangées par voie maritime (environ 2 Milliard pour les produits pétroliers et leurs dérivés; 2 pour les produits manufacturés; 1 pour les matières premières). La moitié est transportée par conteneurs.
De la difficulté d’établir un classement unique
Le classement des plus grands ports au monde n'est pas aisé. De nombreuses méthodes sont employées pour établir ce classement qui ne peut cependant masquer la diversité des activités économiques et la variété des critères à utiliser. D'autre part, les statistiques sont souvent celles publiées par les ports eux-mêmes et sont sujettes à caution. Depuis 2002, l'AAPA (American Association of Port Authorities) publie cependant un classement fiable.
Ports polyvalents et ports de conteneurs
Les ports peuvent comptabiliser leur trafic par le volume total de marchandises manipulées, certains par valeur, d'autres par conteneurs. Certains ports sont effectivement spécialisés uniquement dans le trafic de conteneurs mais sont moins important au regard du trafic total.
Voilà pourquoi les publications de statistiques mentionnent fréquemment deux classements différents : un pour les ports polyvalents recensant le volume total de marchandises échangées (dont une grande part de conteneurs qui devient le modèle standard de transport de marchandises), l'autre pour le trafic uniquement de conteneurs.
Unités de mesure
Il existe une unité de mesure standard pour les conteneurs (le TEU = Twenty Foot Equivalent Unit ou Equivalent vingt pieds (EVP) en français) qui regroupe les conteneurs de 20" et de 40" pour faciliter le travail statistique (un conteneur de 40" équivaut à 2 EVP). Il n'en est pas de même pour les unités de mesure de poids de marchandise.
Les ports polyvalents, lorsqu'ils mentionnent leurs statistiques de trafic, utilisent le plus fréquemment la MT (Metric Ton : Tonne métrique) qui équivaut à une tonne (2 2005 livres, à 0,45359237 kg la livre, cela donne bien une tonne). Mais d'autres emploient la FT (Freight Ton), la HT (Harbour Ton) ou la RT (Revenue Ton). Bien que ces mesures soient proches, elles sont à comparer avec plus de précaution.
Enfin, les ports ne comptabilisent pas nécessairement leur trafic de la même manière. Certains comptent les marchandises effectivement déchargées, d'autres le tonnage du navire (ce qui doit faire gonfler les chiffres). Pour le comptage des EVP, il en est de même: Certains ports comptent parfois deux fois voire trois, les conteneurs transbordés.
Les principaux ports polyvalents et les principales façades maritimes
Shanghai, premier port mondial
Shanghaï
C'est Shanghai qui est devenu depuis 2005 le premier port mondial, devançant les traditionnels leaders du trafic maritime qu'ont été Singapour et Rotterdam durant le dernier tiers du XX siècle (Rotterdam ayant elle-même détrôné Anvers, puis Londres et New York), et éclipsant de plus en plus Hong Kong, premier port chinois jusqu'à la rétrocession de Hong Kong à la Chine en 1997.
Shanghai a confirmé sa croissance spectaculaire en 2006 en dépassant les 500 millions de tonnes de trafic (561 en 2007). La première agglomération chinoise, capitale économique de la Chine, dispose en effet de plusieurs ports à un emplacement stratégique, au centre de la façade maritime de la Chine sur l'océan Pacifique, au débouché du Yangzi, le plus long fleuve asiatique. Shanghai bénéficie à plein de l'ouverture de la Chine littorale depuis les années 1980 et de la croissance spectaculaire de l'économie chinoise depuis les années 1990, accélérée depuis le début du XXI siècle . Cette croissance est aussi amplifiée par la croissance générale de la façade pacifique de l'Asie orientale, la première voie maritime au monde, qui dispose de nombreux ports majeurs, en Chine mais aussi au Japon, en Corée du Sud…
Shanghai est aujourd'hui un ensemble de plusieurs ports au carrefour de l'« autoroute fluviale » du Yangzi, de la rivière Huangpu et de la façade pacifique. La construction d'un nouveau quartier des affaires à Pudong, créé dans les années 1990 comme une zone franche pour attirer les investissements étrangers a développé un nouveau port : celui de Waigaoqiao qui a subi 5 phases d'agrandissement . Depuis 2001, le port engorgé par ses taux de croissance annuel de 20-30 %, les autorités chinoises ont décidé la construction d'un nouveau port à Yangshan sur des îles inhabitées au large de Shanghai, relié à Shanghai par un pont de plus de 33 km en mer, le pont de Donghai. La fin des travaux étant prévu pour 2012, tant que dure la croissance chinoise à ce rythme, le port de Shanghai n'est pas prêt de céder la tête du classement.
La domination de la façade asiatique pacifique
L'Asie de l'Est et du Sud-est dominent largement ce classement avec 16 ports dans le Top 20. Il s'agit de la première façade maritime mondiale qui bénéficie de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles de la Triade (UE et États-Unis), au carrefour de l'océan Pacifique et de l'océan Indien. La croissance soutenue des économies du Japon et des "dragons asiatiques" (NPIA : Nouveaux Pays Industrialisés d'Asie) comme la Corée du Sud, Hong-Kong, Taïwan, Singapour dans la 2 ° moitié du XX siècle, basée sur l'exportation, a largement permis l'émergence de cette façade. Singapour, qui fut longtemps le plus grand port mondial (de 1986 à 2004), reste aujourd'hui second en tonnage et 1er port à conteneur mondial. Hong-Kong fut aussi pendant longtemps l'un des plus grands ports mondiaux (1er port à conteneur de 1987 à 1989, de 1992 à 1997 et de 1999 à 2004). Il est aujourd'hui en moins forte croissance que les autres ports chinois depuis sa rétrocession à la Chine en 1997, recule régulièrement au classement et est aujourd'hui 9° en tonnage mais reste le 3° port mondial à conteneur. La croissance des autres provinces chinois privilégiés depuis la rétrocession en 1997 a profité à d'autres ports, y compris dans la région voisine de Hong Kong (la province du Guangdong et le Delta de la rivière des Perles). Cette croissance de l'Asie orientale est aujourd'hui relayée par les nouveaux « dragons » de 2° génération, les « bébés tigres » d'Asie du sud-est ainsi que par la Chine qui connait des taux de croissance annuelle de l'ordre de 10 %, contribuant à renforcer le poids de cette voie maritime majeure.
La Chine littorale
La Chine s'est ouverte au commerce mondiale à la fin des années 70 avec Deng Xiaoping. La stratégie économique chinoise a consisté à développer progressivement une transition vers l'économie de marché en attirant les IDE (Investissements Directs Etrangers dans des zones franches, les ZES (Zones économiques spéciales) à partir du début des années 80. L'ouverture progressive de ports et de villes littorales a permis l'intégration de la Chine dans la mondialisation, son émergence économique qu'a accompagné le développement de ses ports, véritables lieux d'impulsion de la Chine. C'est la raison de la croissance récente et phénoménale de ces ports dans les années 90 et plus récemment 2000. C'est ainsi que dans le sillage de Shanghaï, Ningbo, ville voisine, s'est imposé en tête du classement. En 2007, 7 des 10 1ers ports mondiaux sont chinois. On peut repérer 3 grandes zones.
Au sud, l'ouverture précoce du littoral du Guangdong, la plus riche des provinces chinoises, à proximité de Hong-Kong et Macao, au début des années 80, a permis le développement d'un ensemble portuaire de premier ordre dans le delta de la rivière des Perles (Xijiang) avec Guangzhou (l'ancienne Canton, capitale de la province, (5 °) et Shenzhen (14 °), la première zone franche ouverte dès 1979. Le développement plus récent de nouveaux ports dans ce delta complète le dynamisme de ce pôle de croissance, notamment avec l'émergence de Zhanjiang (39 °) et Zhuhai (113 °) en face de Hong Kong et à proximité de Macao, ancienne colonie portugaise rétrocédée à la Chine en 1999.
A l'embouchure du Yangzi s'est développé un pôle de premier ordre dont Shanghaï est la métropole et le 1er port mondial. Outre le port de Shanghaï, le développement de Ningbo dans la province du Zhejiang est également remarquable.
Plus au nord, face à la Corée et le Japon, autour du golfe de Bohai se sont développés plusieurs grands ports essentiellement à partir de leur ouverture en 1988 : (Tianjin (6 °), grande métropole du nord-est et débouché maritime de la capitale (Beijing), Qinhuangdao (8 °) dans la province du Hebei, Qingdao (8 °) dans la province du Shandong et Dalian (11 °) dans la province du Liaoning pour les pionniers. Le développement de la péninsule du Shandong (province ouverte en 1988) a aussi permis l'émergence plus récente des ports de Yantai et Rizhao.
De nouvelles provinces, auparavant marginales, sont désormais les plus dynamiques et complètent le dynamisme de la façade maritime chinoise. Ainsi, face à Taïwan, dans le Fujian se sont développés les ports de Fuzhou, Quanzhou et Xiamen. Plus au nord, dans les provinces du Hebei et du Shandong se sont développés plus récemment certains nouveaux ports comme Huanghua, Lyanungang, Yantai ou encore plus au nord, Yingkou dans la province du Liaoning.
Le littoral de la Mégalopole japonaise
La plus ancienne des façades maritimes asiatiques. C'est aussi l'un des pôles de la Triade. Le « Japon de l'endroit » forme un ensemble urbanisé baptisé mégalopole qui dispose de vastes complexes industrialo-portuaires, souvent gagnés sur la mer grâce aux terres-pleins industriels (polders). Cela fait des baies japonaises des ensembles portuaires de premier ordre, le Japon dépendant beaucoup de l'extérieur pour ses importations comme ses exportations. L'ensemble de la Baie de Tokyo, la plus grande agglomération mondiale, est le plus vaste ensemble portuaire quasi-continu avec plus de 600 Millions de tonnes de trafic sur l'ensemble des 4 grands ports qui la composent. 3 d'entre eux figurent dans ce classement : Tokyo (42 °), Yokohama (22 °) et Chiba (18 °); Kawasaki étant moins important. Pourtant, c'est Nagoya, une des deux autres agglomérations majeures du Japon, qui a le plus important port de commerce dans la baie d'Ise. À l'image de sa métropole, la plus dynamique du Japon, grâce à la présence notamment de Toyota, le port de Nagoya a connu la plus forte croissance des ports de l'archipel en 2006 (12 °). Enfin, les deux autres agglomérations majeures de l'archipel japonais disposent aussi de ports classés dans ce Top 50 avec Osaka (35 °) et Kobé (37 °), ports du pôle urbain du Kansaï (Osaka-Kobé-Kyoto; ainsi que, sur l'île de Kyushu, des port de Kitakyushu (32 °) et de Fukuoka.
Le littoral coréen en pleine croissance
Hyundai, le plus grand constructeur naval
Outre la Chine, le littoral de la Corée du Sud est le plus dynamique de l'Asie. La Corée du Sud, un des quatre « dragons asiatiques », bénéficie d'une vaste ouverture maritime face au Japon et à la Chine, à une positions stratégique de la façade pacifique de l'Asie orientale. Les 4 ports sud-coréens ont connu des taux de croissance très élevés en 2006, notamment pour Ulsan (19 °, + 55 % en un an !); mais c'est toujours Pusan (10) qui est le principal port de la péninsule coréenne. Gwangyang (15 °), Inchon (24 °) complètent la liste.
Les autres ports de l'Asie orientale
Hormis ces 3 géants, on trouve les 2 autres dragons asiatiques dans ce classement avec bien sûr Singapour, au carrefour stratégique entre océan Pacifique et océan Indien, toujours 2 port mondial; et Kaohsiung (20 °), le principal port de Taïwan, en perte de vitesse. Taichung est l'autre port de l'île (85 °) La 2 génération de NPIA est aujourd'hui une des plus dynamiques grâce à l'ASEAN (Association des Nations d'Asie du Sud-Est). La Malaisie, au carrefour de l'Océan Pacifique et de l'Océan indien a développé 3 grands ports : celui de Kuala Lumpur (Port Klang), la capitale de la Malaisie (25 °) ainsi que Tanjung Pelepas (45 ° en tonnage, 19 ° port à conteneur), Johor (98 ° port à conteneur) et Penang (99 ° port à conteneur). Les autres Bébés Tigres sont les Philippines avec Manille (94 °), la Thaïlande avec Laem Chanbang (97 ° en tonnage, 22 ° port à conteneur) et Bangkok (75 ° port à conteneur)et l'Indonésie avec Tanjung Priok (124 ° en tonnage, 27 ° port à conteneur), le port de la capitale Jakarta. Ces pays et ces ports fournissent aujourd'hui des produits semi-finis et servent de sous-traitants aux autres puissances asiatiques, y compris la Chine qui y délocalise.
Aux marges de l'Asie orientale
D'autres régions d'Asie et d'Océanie sont aujourd'hui des lieux émergents de la mondialisation, bénéficiant de position à proximité des grandes routes maritimes menant de l'Asie orientale au aux autres pôles de la Triade. C'est le cas de l'Australie mais aussi de l'Inde et du Moyen-Orient, pour des raisons différentes.
Les ports australiens
Le littoral australien semble bénéficier du dynamisme de la zone Pacifique. Les ports australiens servent de relais entre l'Asie, l'Océanie et l'Amérique et exportent également les matières premières australiennes., elle en classe 5 dans ce classement, les 2 plus importants se situant sur la côte occidentale avec Dampier (26 °) et Port Hedland (29 °), les autres sur la côte est : Newcastle (38 °), Hay Point (50 °) et Gladstone (55 °) et Sydney.
Les ports indiens
La récente croissance de l'économie indienne, sa position stratégique sur la route qui mène de l'océan Pacifique au Golfe persique, ont permis l'émergence de nouveaux ports dans les grandes métropoles. Sur la côte est, on trouve ainsi Calcutta, (74 °) et Paradip (102 °) sur le Golfe du Bengale (74 °), Chennai (76 °) sur la côte sud et les ports de Bombay dont le nouveau Port Jawaharlal Nehru (79 °), spécialisé dans le trafic de conteneurs (25 ° port à conteneur) New Mangalore (118 °) et Mormugão (122 °, à proximité de Goa, ancienne colonie portugaise) sur la côte ouest. Ce nouveau pôle d'échanges en Asie du sud est aussi complété par Colombo (108 ° en tonnage mais 31 ° port à conteneur), la capitale du Sri Lanka et les ports à conteneurs des voisins du sous-continent indien : le Pakistan avec Karachi (75 ° port à conteneur) et le Bangladesh avec Chittagong (94 ° port à conteneur).
Les ports du Moyen-Orient
Le Moyen-Orient est un carrefour stratégique entre Asie, Europe et Afrique, un lieu stratégique et d'enjeux, notamment pour la ressource pétrolière. La richesse et l'émergence des émirats du Golfe en font aujourd'hui un des lieux émergents de la mondialisation, notamment aux Émirats arabes unis. Dubai (28 ° port en tonnage mais aussi 8 ° port à conteneur) est aujourd'hui le seul port polyvalent et un des nouveaux centres d'impulion planétaire. Son port, en plein développement, exporte du pétrole mais sert aussi de plaques tournantes à de nombreux produits venus d'Asie à destination du proche et du Moyen-Orient mais aussi du reste du monde. Les autres ports de la zone sont plutôt des ports pétroliers, comme Bandar Abbas en Iran (83 °), Jeddah (104 ° port en tonnage mais 33 ° en conteneur) et Jubail (111 °) en Arabie saoudite, Salalah en Oman (38 ° port à conteneur), Charjah aux Émirats arabes unis (50 ° port à conteneur).
L'Europe et le Northern range, 2 ° façade maritime mondiale
le port de Rotterdam vu par satellite
Le « rail du Nord » européen est la 2 ° façade maritime mondiale. De la mer du Nord à l'océan Atlantique en passant par la Manche, il s'agit de la principale interface maritime de l'Europe, le principal pôle commercial de la Triade. Il rassemble plus de 600 M de tonnes de trafic. Dominé par Rotterdam, le principal port européen et un des trois principaux ports mondiaux depuis plus de 30 ans (1er port mondial de 1962 à 1986), qui est la véritable porte d'entrée de l'Europe. Le complexe portuaire de Rotterdam - Europoort, sur plus de 30 km de quais, est un port polyvalent qui assure la majeure partie des importations et des exportations de l'UE. C'est un carrefour au débouché de l'Europe rhénane, avec de nombreux ports fluviaux dans l'hinterland. Pivot de ce "range", il est complété par Anvers (2² port européen) et Bruges-Zeebruges en Belgique, ainsi que par les ports allemands comme Hambourg et français comme Le Havre.
La Méditerranée
Port de Marseille
La Mare nostrum de l'Empire romain a longtemps été la première voie maritime du monde. Elle est devenue aujourd'hui secondaire à l'échelle planétaire mais reste importante pour l'Europe et le Proche-Orient. C'est en effet la seconde interface de l'Europe, vitale pour son approvisionnement en pétrole ainsi que pour l'importation des produits venus d'Asie via le canal de Suez. Marseille en est toujours le port principal (36 ° avec près de 100 Millions de tonnes de marchandises). Pour les autres pays européens, ce sont essentiellement l'Espagne (avec Algésiras, Valence, Barcelone et Tarragone) et l'Italie (Gênes Livourne et La Spezia sur la côte nord-ouest, Trieste sur la côte adriatique, Tarente et Gioia Tauro au sud ) qui disposent de ports majeurs, notamment par leur trafic de conteneurs. Algésiras s'est ainsi imposé comme le port principal entre la péninsule ibérique et le Maghreb tandis que Gioia Tauro (1er port méditerranéen de conteneurs, 28 ° mondial), au carrefour de la Méditerranée est un nœud de communication et d'échanges entre Italie et Afrique du nord ainsi qu'entre l'ouest et l'est (situé sur le détroit de Messine entre le continent et la Sicile). Le port de Malte, Marsaxlokk, doit aussi beaucoup à cette position centrale en Méditerranée. Le port de Djendjen en Algérie à un tirant d'eau de plus de 18 mètres pouvant ainsi accueillir des navires gros porteur. Le port de Djen-Djen possède le plus important tirant d'eau du bassin méditerranéen. Avec 120 hectares de terre-pleins et une zone d'extension de 40 hectares environ, il constitue sans aucun doute la principale future plate forme portuaire d'Algérie . L’Algérie veut faire du port de Djendjen l’un des plus modernes de la Méditerranée et le positionner comme un concurrent direct de celui de Tanger au Maroc pour attirer des investisseurs étrangers. Les structures offertes par le port de Tanger ont été déterminantes dans le choix opéré par le français Renault qui a décidé d’implanter sa première usine africaine au Maroc. Au Proche-Orient, les principaux ports sont égyptiens, en liaison avec le canal de Suez : Alexandrie, Damiette et surtout Port-Saïd (36 ° port à conteneurs). Haïfa et Ashdod en Israël, Istanbul, Izmit, Izmir et Içel en Turquie complètent la façade est de la Méditerranée.
L'Amérique
La façade atlantique de l'Amérique du nord : interface de la Megalopolis
Le premier des pôles de la Triade dispose de trois ouvertures maritimes sur l'océan Atlantique, le golfe du Mexique et l'océan Pacifique. De loin le plus dynamique, grâce notamment aux flux pétroliers du Texas et du Mexique, le golfe du Mexique dispose d'atouts qui en font aujourd'hui une interface majeure avec 6 ports dans ce classement dont les plus importants sont les ports de Louisiane méridionale et le port de Houston (Galveston). Un port domine chacune des autres côtes des États-Unis : New York / New Jersey pour la côte est; Long Beach pour la côte ouest.
Le Golfe du Mexique
Le littoral brésilien
Autre pays émergent, le Brésil a connu une très forte croissance de ses échanges avec l'Amérique du Nord et l'Europe principalement.Ceci est dû à l'émergence du Brésil comme poids lourd du continent sud-américain, notamment grâce au Mercosur (Marché commun de l'Amérique du sud) et au développement d'une agriculture exportatrice (agrobusiness) qui permet au Brésil d'être aujourd'hui un des leaders du commerce mondial de produits alimentaires (1er en café, jus d'orange, sucre, 2 ° en soja, 3 ° en bovins...). Elle se manifeste par l'émergence de quatre grands ports dont les plus importants sont les ports de Tubarão (33 °) et de l'Itaqui (34 °) et ceux des deux grandes métropoles : Sepetiba, avant-port de Rio de Janeiro (41 °) et Santos (50 °), port de São Paulo. 2 autres ports secondaires sont également en plein développement : São Sebastião, Paranaguá et Itajaí.
Les autres ports du continent américain
Le dynamisme des ports latino-américains est inégal, en dehors des deux grandes façades que sont le Golfe du Mexique et le littoral brésilien. L'Argentine, exportareur agricole mais en crise économique depuis les années 90 ne dispose que de ports secondaires : fluviaux avec les ports du Parana (San Lorenzo et San Martin) et maritimes avec le port de la capitale, Buenos Aires. Sur la côte Pacifique, Valparaiso est le principal port chilien, depuis longtemps en lien avec l'Asie. Callao au Pérou est lui aussi un port secondaire.
L’Afrique : le début de l'émergence ?
L'Afrique a longtemps été marginalisée dans les échanges commerciaux. Elle pèse aujourd'hui moins de 2% des échanges mondiaux, à l'écart des routes de la mondialisation (sauf pour l'Egypte bien sûr) et disposant de peu d'infrastructures portuaires de premier rang. Mais, depuis ces dernières années, on aperçoit la montée en puissance de phare de l'Afrique du Sud, première puissance économique du continent. Son port de Richards Bay est le plus important d'Afrique (44 °), accompagnés des ports de la Baie de Saldanha (99 °), Durban (43 ° port à conteneur) et Le Cap (seulement 115 ° port à conteneur). D'autre part, les infrastructures portuaires du Maghreb sont en développement, notamment au Maroc avec le port de Casablanca et surtout le nouveau port de Tanger Med qui devrait devenir d'ici 2012 le plus grand d'Afrique et de Méditerranée et l'un des plus dynamiques dans le monde.
Les 124 premiers ports mondiaux en 2007
Les chiffres sont exprimées en Millions de Tonnes métriques sauf pour ceux indiqués :
F = Freight (Fret) pour Singapour, les ports japonais (à l'exception de Tokyo) et Port Klang (Malaisie)
Les 125 plus grands ports par millions d'EVP (2007)
Les ports à conteneurs sont des ports spécialisés dans le trafic de conteneurs de taille standard. Ce sont soit des terminaux à conteneurs de ports polyvalents, soit des ports spécialisés dans le transbordement (roll-on / roll-off) de marchandises. On mesure leur volume d'échanges par la référence à l'Equivalent vingt pieds ou EVP (en anglais, twenty-foot equivalent unit : TEU), unité de mesure internationale de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds. Un conteneur d'un EVP mesure 2,591 mètres (8,5 pieds) de haut par 2,438 m de large (8 pieds) et 6,058 m (20 pieds) de long. Un conteneur d'un équivalent vingt pieds représente environ 30 mètres cube.
