Panhard Dyna Z

La Panhard Dyna Z est une automobile produite par Panhard de 1954 à 1959.

Rappel historique

Poursuivant son développement dans l’après-guerre, Panhard songe à créer une remplaçante à la petite Dyna X ou VP2 présentée en 1946. Niveau performances, elle est encore à la hauteur, mais sa carrosserie très baroque et surchargée "à la Louis XV" due au styliste Louis Bionier a ses détracteurs. De plus, elle est peu spacieuse. Très moderne pour l'époque, elle possède une carrosserie aluminium, la traction avant, un refroidissement par air et une suspension à quatre roues indépendantes.

Le prototype Dynavia

C'est ce que l'on pourrait appeler de nos jours un concept car. Il est présenté par Panhard en octobre 1948. Basé sur un châssis de Dyna X avec moteur 610 cm³ de 28 ch. Sa carrosserie en aluminium est très originale et présente des idées innovantes concernant l'éclairage avec projecteurs rectangulaires à déflecteurs ellipsoïdaux. Cela donne des "ailes de lumière" comme l'annonce Panhard. L'aérodynamique est très poussée avec un Cx qui descend à 0,279. Pour rappel, la Toyota Prius extrêmement profilée présente un Cx de 0,26. Cette finesse aérodynamique permet au véhicule de dépasser les 130 km/h contre 100 à 105 pour la Dyna X d'origine. La consommation profite aussi de ce travail en descendant entre 3,5 et 5 l/100 km.

Il n'est pas un exercice de style gratuit. Ses recherches aérodynamiques serviront de base à l'étude de la remplaçante de la Dyna X.

Lancement du projet VLL

Ce sigle signifie « Voiture Large et Légère ». Le projet est lancé par Panhard en 1950 et son cahier des charges réunit des caractéristiques inconciliables. La VLL sera en effet légère, elle devra transporter en toute sécurité et avec le plus grand confort 6 personnes et leurs bagages. Elle doit tenir une moyenne à 130 km/h avec le même moteur que la Dyna X. Il est donc nécessaire de concevoir une structure particulièrement légère, habillée d'une carrosserie très aérodynamique, habitable et agréable à regarder.

Panhard est sûr de marquer un grand coup. Sa Dyna est probablement la voiture la plus moderne du marché. Elle est présentée à la presse le 17 juin 1953 au restaurant « Les Ambassadeurs » à Paris. Toute la presse est enthousiasmée par cette automobile si innovante à de nombreux niveaux. Les premiers mois pourtant la Dyna souffrira de nombreux défauts de finition, comme une étanchéité toute relative.

Une structure révolutionnaire

Elle est basée sur une construction modulaire. La pièce maîtresse, c'est la plate-forme plate avec deux traverses tubulaires situées sous les sièges avant et arrière. Elle fait 1,88 m de long et 1,56 m de large. Des longerons relient ces traverses sur les côtés. Le train avant avec le moteur et la transmission est solidaire d'une troisième traverse tubulaire fixée en avant de la plate-forme. Un tube support de proue entour le moteur. L'essieu arrière est articulé à partir de la traverse arrière. Tout l'ensemble est habillé d'une superstructure comportant la carrosserie et le fond du coffre. Cette carrosserie n'a aucun rôle porteur, juste un rôle protecteur.

Cette structure modulaire est nécessaire à cause de l'organisation de l'usine d'Ivry. Elle est en effet répartie sur plusieurs niveaux avec des ascenseurs. Les différents modules sont faciles à assembler en bout de chaîne. La carrosserie est produite chez le carrossier Chausson puis expédiées par camion à Ivry pour rejoindre avec la plateforme.

Pour obtenir cette légèreté tellement recherchée, Panhard réalise la structure en alliage d'aluminium : le Duralinox. Cet alliage comprend du cuivre et du magnésium. Seul le tube support de proue en avant du moteur, la traverse avant, le train arrière et les roues sont en acier ; le centre de gravité se trouve fortement abaissé. Le poids se limite à 710 kg soit 30% de moins que ses rivales.

Carrosserie : l’efficacité avant tout

Pour le lancement Panhard présente une berline 4 portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'œuvre de Louis Bionier auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant-guerre, puis des baroques Dyna X. Il réalise une merveille d'aérodynamique aux formes douces et d'une logique parfaite. Le pare-brise est courbé tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de la part de Saint-Gobain. Les portières avant sont à ouverture inversée dite "suicide", solution très contestée par de nombreux utilisateurs et journalistes. Le capot est constitué d'une pièce englobant les ailes avant et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs avant. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière. Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre avec 0,23 à 0,27 selon les mesures. Les boucliers en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs.

Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air qui remplace la calandre, Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique. À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les indicateurs de direction de forme très effilée. Les mêmes éléments se retrouvent à la base de la lunette arrière sur les flancs. À l’arrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux rampes avec les feux de route. Des catadioptres complètent l'installation de part et d'autre de la plaque arrière.

Vie à bord : confort et sécurité

Deux banquettes recouvertes de simili accueillent les 6 passagers. Le conducteur retrouve toutes les informations nécessaires à la conduite sous ses yeux. L'instrumentation est rassemblée sur la colonne de direction en un élégant ensemble en matières plastique. Tout cela est très innovant.

L'aménagement intérieur est conçu pour être le plus confortable possible et le plus sûr possible. Ainsi la planche de bord, repoussée loin des passagers, arbore des formes arrondies et rembourrées, les commandes saillantes sont abolies. Le levier de vitesse est placé derrière le volant. La visibilité est très bonne dans toutes les directions. Dans le même ordre d'idée, le pare-brise et la lunette arrière sont conçus pour s'éjecter en cas d'accident. Le plancher est intégralement plat et les arches de roues avant peu saillantes. De même le réservoir est situé entre les roues arrière, à l'abri des chocs.

À l’arrière, la roue de secours trouve sa place dans un compartiment séparé du coffre par un plancher. Ainsi il est possible de la sortir sans se salir et sans avoir à retirer les bagages. Le volume disponible pour les bagages est réellement impressionnant. Ce volume peut encore s'accroître en démontant la banquette arrière.

Dimensions

• Longueur : 4,58 m
• Largeur : 1,668 m
• Hauteur : 1,42 m
• Empattement : 2,57 m
• Garde au sol : 0,16 m
• Voies avant et arrière : 1,30 m
• Capacité du coffre : 254 litres
• Capacité du réservoir : 40 litres

Suspensions

• Suspension avant : roues indépendantes deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs à bras Houdaille
• Suspension arrière : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs à bras Houdaille.

Transmission

C’est une traction avant avec une boîte à 4 vitesses. Le levier se trouve au volant ; les second et troisième rapports sont synchronisés.

Moteurs

L'accessibilité mécanique est exceptionnelle grâce à la compacité du bloc-moteur et grâce à la proue qui se relève entièrement.

Carrosserie

Très tôt dans son développement, il était prévu différentes carrosseries à la VLL. Les documents présentent une berline découvrable, un cabriolet, un coupé, un coach, une fourgonnette à conduite avancée pouvant évoluer en familiale très généreuse. Tous ces projets tomberont à l'eau les uns après les autres à cause des coûts de production trop élevés de la berline.

• Néanmoins un projet de break a été étudié par le carrossier Leffondré à la demande de Panhard. C'est un break deux portes doté d'un arrière peu élégant. Il est présenté en octobre 1955 au salon de l'utilitaire à Paris. Ce dérivé n'apparaîtra pas en série.

• À l’initiative du carrossier belge D'Ieteren, un cabriolet très élégant voit le jour. Il est présenté au salon de Bruxelles en 1956. Panhard reprendra à son compte la construction de ce cabriolet avec quelques modifications mineures dès le printemps 1957. La construction modulaire permet l’adaptation en cabriolet sans modification spéciale du poids.

• Enfin en 1958 sont présentés les dérivés utilitaires de la Dyna : la D65. Discrètement mentionnée en 1955, elle attendra trois ans pour devenir réalité. Il y aura un pick-up, bâché ou non, une fourgonnette tôlé et un châssis-cabine à carrosser.

Structure

Par une bête erreur comptable, les Dyna ont un coût de production très élevé. Le coût de la caisse en Duralinox ne tient pas compte de toutes les chutes de découpage de la carrosserie. Panhard se retrouve coincé : soit ils augmentent le prix des voitures qui ne seront plus compétitives, soit ils remplacent le Duralinox par de l'acier. C'est cette décision qui est préférée.

• Au millésime 1956, la caisse est en acier et les ouvrants en Duralinox.
• Aux millésimes suivant toute la carrosserie est en acier, aussi bien pour les berlines, cabriolets que pour les utilitaires.

Ce choix entraînera une sévère hausse du poids des berlines passant de 710 kg pour les Duralinox à 875 kg pour les tout acier. Les cabriolets pèsent 850 kg et les D65 font 790 kg. Les Dyna si vives de comportement rentrent dans le rang et perdent leur caractère sportif. Elles retrouveront des performances de premier ordre avec l'arrivée du moteur Tigre en 1959 trois mois avant leur fin de carrière.

Gamme produite et commercialisée

• Z1 : de décembre 1953 à mai 1956

Berline Luxe et berline Luxe Spécial
Ce sont les modèles du lancement. La Luxe ne sera quasiment jamais produite. Les dernières Z1 ont la carrosserie mixte Duralinox-acier.

• Z5 : janvier 1956-juillet 1956

Berline Luxe
Cette version voit son moteur modifié pour que la consommation passe en dessous des 6 l /100 km. Sa vitesse de pointe passe de 130 à 115 km/h. C'est une berline proposée à un prix d'attaque avec un équipement très simplifié. Elle possède la caisse mixte, duralinox acier. L’antibrouillard avant est supprimé sur cette finition dépouillée. Les éléments d'éclairage arrière sont modifiés et remplacés par deux gros blocs optiques saillants, de part et d'autre de la malle.

• Z6 : avril 1956-septembre 1956

Berline Luxe Spécial
C’est aussi une version mixte Duralinox-acier, et elle aussi voit son comportement routier dégradé par une répartition différente des masses, surtout sur le train arrière. Les feux sont également modifiés.

• Z11 : août 1956-juillet 1959

Berline Luxe et Taxi
Lancées au millésime 1957, elles ont la carrosserie tout acier. Les amortisseurs avant puis arrière seront remplacés par des éléments hydrauliques classiques, le comportement routier redevient digne des versions tout alu.

• Z12 : août 1956-octobre 1958

Berline Luxe Spécial, Berline Grand Luxe, Berline Grand Standing
La finition Luxe spécial est remplacée à partir de 1957 par la Grand Luxe et la Grand Luxe option Grand Standing. Par rapport autre autres finitions, cette option ajoute quelques éléments d'aluminium, des pneus à flancs blancs, et d’autres raffinements. Dès le millésime 58, l’option Grand Standing Panhard dote la Dyna d'une élégante peinture bicolore. La seconde teinte est appliquée à la partie au-dessus de la ceinture de caisse et en bas des flancs dans une zone délimitée par une baguette d'aluminium. Au millésime 59 la seconde couleur n'habille que le toit avec les montants et les bas de caisse.

• Z15 : mars 1957-septembre 1959

Cabriolet Grand Standing
Il est lancé au millésime 1957. Sa présentation est plus raffinée que les berlines avec une sellerie mêlant simili et cuir véritable. La banquette avant est remplacée par deux sièges jointifs pouvant toujours accueillir trois personnes. C'est donc un cabriolet 4/5 places.

• Z16 : juillet 1958-septembre 1959

Berline Grand Luxe et Berline Grand Standing
Les variantes à coupleur Jaeger ou moteur Tigre s'ajouteront de février 1959 à juillet 1959. Tout comme les berlines Grand Standing Tigre à roues plus petites 380×145 de mars 1959 à juillet 1959.

• Z17 octobre 1958-avril 1960

Cabriolet Grand Standing
Les variantes à coupleur Jaeger ou moteur Tigre s'ajouteront de février 1959 à avril 1960 Tout comme les cabriolets Grand standing Tigre à roues plus petites 380x145 de mars 1959 à avril 1960

• Z18 novembre 1958 à janvier 1959

Berline Luxe Spécial
C’est une berline hybride fabriquée pour écouler des pièces excédentaires du millésime 1958. Elle possède encore les roues de grand diamètre. Elles sont basées sur des berlines Grand Luxe avec quelques raffinements de Grand Standing.

• W2 : octobre 1958-août 1959

Camionnette bâchée et pick-up

Moteurs

Né avec la Dyna X, le petit bicylindre sera régulièrement amélioré par l’ingénieur Delagarde pour maintenir un haut niveau de performance.

• Au lancement la Dyna est équipée du moteur de typeS5, issu des versions les plus sportives de la Dyna X.
• En 1955 ce moteur est profondément modifié. Le rappel de soupapes par barre de torsion est remplacé par un système à rattrapage de jeu hydraulique. Des bielles dites « Tour Eiffel » permettent de mieux répartir les efforts sur le vilebrequin ; cela donne naissances au moteur S5 RJH.
• Quelques mois après, le vilebrequin est renforcé. Un nouveau carburateur est installé. Le moteur devient donc le M5.
• En 1957, le refroidissement par air est totalement modifié, le ventilateur est remplacé par une turbine et un carénage enveloppe le moteur pour canaliser cet air. Il est baptisé M5 Aérodyne. Le silence de fonctionnement y gagne beaucoup.
• En 1959, une dernière évolution du moteur sera réalisée. Le moteur monte plus haut et plus vite en régime. La puissance fait un bond de 42 à 50 chevaux. Ce nouveau moteur est baptisé Tigre. Avec cette mécanique, la Dyna retrouve le brio des versions Duralinox. Elle redevient une vraie sportive. La vitesse de pointe passe de 130 à 145 km/h.

Transmission

Au cours des millésimes, la boîte de vitesses sera renforcée : pignons, synchros… Cette mise au point sera déterminante pour encaisser le surcroît de puissance du moteur Tigre en 1959. Le quatrième rapport sera à son tour synchronisé en mai 1956.

• En septembre 1955, la Dyna peut se faire installer un embrayage électromagnétique Ferlec commercialisé par Ferodo. Cette option disparaîtra en octobre 1956.
• En octobre 1957 Le coupleur Jaeger est proposé et permet de se passer de la pédale d’embrayage. Très au point, cet embrayage automatique sera peu répandu. Il ne sera jamais proposé avec le moteur Tigre.

Les Dyna sont merveilleusement performantes dans les rallyes et courses de côtes. En 1958 la mécanique Panhard signe sa 850 victoire depuis 1949. Leur refroidissement à air, leur légèreté et leur tenue de route sont des atouts déterminants.

Elles vont également s'illustrer dans les très populaires concours de consommation où l’aérodynamique, la légèreté et le petit moteur font merveille. Elle gagne le Mobil Economy Run :

• En 1956, première dans sa catégorie avec 5,237 l / 100 km.
• En 1957, première au classement général avec 5,12 l / 100 km.
• En 1958, première au classement général avec 4,589 l / 100 km.
• En 1959, première au classement général avec 4,72 l / 100 km.

Elle remporte le Caltex Economy Test :

• En 1959 première au classement général avec 4,837 l / 100 km.

• Z1 : 39 460
• Z5 : 619
• Z6 : 7 920
• Z11 : 3 060
• Z12 : 69 238
• Z15 : 384
• Z16 : 180 676
• Z17 : 169
• Z18 : 100 ?
• W2 : 1 735

En juin 1959, la remplaçante de la Dyna Z est présentée à la presse. C’est la PL 17. En fait il s’agit d’un très habile restylage destiné à relancer les ventes de la voiture. Le cabriolet Z17 restera disponible jusqu’en avril 1960

Dans la catégorie des 5 CV, la Dyna se retrouve face à l'élégante Renault Dauphine de 1956, équipée d'un 850 cm³ de 30 ch SAE. Son aérodynamique n'est pas mauvaise et elle peut atteindre les 115 km/h. En revanche son habitabilité et son coffre sont nettement moins accueillants.

La Simca Aronde avec ses 7 CV est une dangereuse adversaire mais ses 985 kg pour 45 ch ne font pas le poids côté performances. Côté habitabilité et comportement, l’Aronde est même enfoncée. Elle a cependant d’autres atouts pour elle : une présentation attrayante et surtout un prix réduit.

Les prix des Dyna Z selon leur état : de l’épave au véhicule en état concours, cela donne les fourchettes de prix suivantes :

• Dyna Z 1 berline (tout alu) 1954-1955 : 1 100 € à 5 200 €
• Dyna Z 1 / Z 5 / Z 6 berline (coque acier) 1955-1956 : 900 € à 4 600 €
• Dyna Z 11 / Z 12 / Z 16 berline (tout acier) 1957-1959 : 700 € à 4 200 €
• Dyna Z 12 / Z 16 berline Grand Standing 1957-1959 : 800 € à 4 400 €
• Dyna Z 16 berline Tigre 1959 : 900 € à 4 800 €
• Dyna Z 15 / Z 17 cabriolet 1957-1960 : 5 200 € à 23 000 €
• D 65 camionnette bâchée 1958-1959 : 500 € à 3 400 €

Source : https://www.autosinternational.fr/
La faible production des cabriolets Z15 et Z17 en fait des modèles très cotés. Par contre les autres modèles sont particulièrement abordables. Leurs performances sont encore d’actualité et leur bruit inimitable les rend très attachantes. Comme à leur époque, elles ont leurs fans et leurs détracteurs. Elles sont le témoignage de l’ingéniosité de Panhard et de sa créativité. Leur réputation de fragilité est due à la nécessité d'un entretien très rigoureux qui ne souffre pas la moindre approximation. Il ne faut jamais oublier qu'une restauration dans les règles de l'art coûte largement plus que le prix de la cote la plus élevée. Parfois jusqu'à 4 ou 5 fois plus cher.

• Dominique Pagneux, Guide Panhard tous les modèles de 1945 à 1967, E/P/A, 1993
• Bernard Vermeylen et Yann Le Lay, La Panhard Dyna Z de mon père, ETAI, 1998
• Bernard Vermeylen, Panhard et Levassor, entre tradition et modernité, ETAI, 2005