Le Réseau de transport public du Grand Paris (appelé également la Double boucle, le Grand Huit ou réseau Azur) est un projet de réseau de « supermétro automatique régional » de 130 kilomètres de long, en boucle autour de Paris et proposé par Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale. Il a été annoncé officiellement par le président Nicolas Sarkozy le 29 avril 2009. Ce projet s'inscrit dans le cadre du Grand Paris.
Il intégrerait la ligne 14 du métro de Paris qui pourrait être prolongée au nord vers Roissy et au sud vers l'aéroport d'Orly. Cet axe serait complété par un « grand huit » en boucle autour de Paris, desservant les principaux et futurs pôles économiques comme La Défense ou le plateau de Saclay et les aéroports d'Orly et de Roissy.
Il recouperait sur une importante partie de son parcours, notamment à l'ouest et au sud de Paris, le tracé du projet similaire de la région Île-de-France, dénommé Arc Express.
Nicolas Sarkozy a également évoqué en 2009 la possibilité d'une liaison ferroviaire souterraine Saint-Lazare — Montparnasse, c'est-à-dire un projet semblable au RER F, mais le sujet n'a plus été abordé par la suite.
L'avant projet (2009-2010)
Construction et coût
Un groupe de travail, comprenant notamment la RATP, a remis ses conclusions fin septembre 2009 sur ce projet .
Le coût annoncé de ce réseau est de 20,5 milliards d'euros. Son mode de financement, reposant sur l'emprunt, de nouvelles recettes fiscales et lié aux nouvelles urbanisations, est controversé et pourrait être compromis par la crise économique et la volonté de réduction des déficits publics annoncée par le gouvernement au printemps 2010 . Les opposants au projet rappellent que ce coût, important, ne doit pas faire oublier celui de la nécessaire remise à niveau de l'ensemble du réseau de transports en commun francilien, saturé et nécessitant de nombreuses améliorations.
Il sera construit par une autorité spécifique, un établissement public, la Société du Grand Paris, qui remettra le réseau au STIF à l'issue de sa construction. Le projet de loi relatif au Grand Paris, déposé le 7 octobre 2009, prévoit la création de cet établissement public qui sera chargé de conduire les études, lancer les appels d'offre et passer les marchés nécessaires à la construction de ce réseau. L'expertise technique du projet sera confiée à la RATP. La construction pourrait commencer avant 2012 et s'étaler sur dix ans.
Il est adopté en Conseil des ministres du 7 octobre 2009 un projet de loi, controversé, destiné à permettre la réalisation du projet, sans nécessiter l'accord de la région Île-de-France, du Syndicat des transports d'Île-de-France, des communes concernées, réduisant drastiquement les modalités de la concertation, définissant des règles dérogatoires du droit de l'urbanisme et des règles destinées à permettre son financement .
Tracés envisagés
Le tracé des lignes du réseau à construire.
Le premier tracé des lignes esquissé par la présidence de la République, complété par les premières études dévoilées de la RATP basées sur les travaux du secrétariat d'État au développement de la région capitale, évoque le découpage suivant :
Ligne bleue (Ligne 14 prolongée au nord à Roissy et au sud à Orly) : Roissy CDG — Le Bourget — Saint-Denis (Pleyel) — Saint-Lazare — Villejuif — Orly ;
Ligne rouge (Liaison circulaire sud) : La Défense — Issy-les-Moulineaux — Villejuif — Descartes-Noisy — Chelles — Clichy - Montfermeil — Le Bourget ;
Ligne verte (Liaison circulaire ouest) : Roissy CDG — Le Bourget — Saint-Denis (Pleyel) — La Défense — Rueil-Malmaison — Versailles — Saclay — Massy — Orly.
Les lignes bleue et verte posséderaient un tronc commun entre Pleyel et Roissy avec chacune un terminus intermédiaire à la station « Carrefour Pleyel ». Seul un train sur deux de la ligne 14 irait alors jusqu'à Roissy, l'autre train s'arrêtant à ce terminus intermédiaire. Les trains de la ligne verte, dont la cadence serait de moitié celle de la ligne 14, seraient tous terminus Roissy et entreraient dans le carrousel de la ligne 14 à cette station, prenant la place des trains de la ligne 14 n'allant pas plus loin.
En septembre 2009, un tracé légèrement différent est apparu, créant un point de correspondance entre les lignes rouge et verte non plus à la Défense, mais à Saint-Cloud et un tracé entre La Défense et Carrefour Pleyel passant plus au nord.
Le trafic escompté
Le pré-projet est peu précis en ce qui concerne le trafic escompté sur le Réseau primaire.
Les hypothèses de trafic ont été établies sur la base d'une prévision de croissance économique de la Région de 53 000 à 67 000 emplois par an, soit 710 000 à 900 000 emplois créés sur 15 ans. Une étude de l'INSEE, de la direction régionale de l'équipement et de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France de 2010 rappelle toutefois que la Région ne crée que 30 000 emplois par an depuis 2005, et évalue l'augmentation de l'emploi francilien à 300 000 d'ici 2030, soit une croissance deux fois plus faible qu'entre 1982 et 2006 du fait du vieillissement de la population.
Une étude de la RATP mentionnée par le Canard enchaîné réduit la prévision de trafic de trois à deux millions de voyageurs quotidiens, y compris ceux utilisant l'actuelle ligne 14, dont le trafic en 2007 était estimé à 450 000 voyageurs par jours sur la section Olympiades - Saint-Lazare, ce qui ne peut naturellement pas être sans impact sur le dimensionnement de l'infrastructure et son équilibre économique.
Le tronçon Plateau de Saclay - Orly n'aurait qu'une fréquentation de 6 000 (selon la RATP) à 8 000 (Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France) passagers par heure en heure de pointe, alors que le recours à un transport souterrain ne commence à se justifier qu'à partir de 8 000 à 9 000 voyageurs. La viabilité d'un métro automatique sur la section de 36 kilomètres entre La Défense et Orly via Saclay, au coût estimé de 4,8 milliards d'euros, est donc posée face au choix d'un solution de type tramway chiffrée à 3 milliards d'euros. La Région construit progressivement une desserte par bus en site propre, dont une nouvelle section de 6,7 km doit être inauguré en 2013. Le rapport Carrez proposait de reporter une éventuelle desserte en métro au-delà de 2025.
Selon les projections remises à la SGP lors de sa fondation, le trafic global à l'horizon 2035 serait, selon la RATP de 2,1 millions de voyeurs journaliers, et, selon la DREIF, de 2,45 millions.
Trafic par branche, en milliers de passagers en heure de pointe (estimations DREIF / estimations RATP) :
Pleyel-Villejuif : 40/40 ;
Pleyel-Le Bourget : 17/15 ;
Le Bourget-Roissy : 15/15 ;
Le Bourget-Descartes-Noisy : 11/9 ;
Descartes-Noisy-Villejuif : 27/26 ;
Orly-Villejuif : 16/8 ;
Orly-Saclay : 8/6 ;
La Défense-Saclay : 17/15 ;
La Défense-Villejuif : 32/30 ;
La Défense-Pleyel : 19/16.
Fréquences
Les fréquences de passage minimales en heure de pointe projetées pour les différents tronçons seraient les suivantes :
Ligne bleue, entre Orly et Carrefour Pleyel : 90 secondes ;
Ligne bleue, entre Carrefour Pleyel et Roissy : 180 secondes ;
Ligne rouge, sur l'intégralité du parcours : 180 secondes ;
Ligne verte, entre La Défense et Roissy : 180 secondes ;
Ligne verte, entre Rueil et la Défense : 360 secondes ;
Ligne verte, entre Orly et la Défense : 360 secondes.
Stations
Une soixantaine de stations au total seraient créées. Entre La Défense et Carrefour Pleyel, la ligne verte desservirait trois stations.
Ce faible nombre de stations (une station tous les 3 km en moyenne) permet d'assurer une vitesse commerciale importante, favorisant les déplacements longs dans l'Île-de-France ou entre pôles.
Ce choix est critiqué par de nombreux auteurs, qui relèvent que, faute de maillage fin, le projet ne satisfera pas les besoins des franciliens.
Ligne rouge
Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 23 stations.
création éventuelle de la liaison La Défense — Orly via le plateau de Saclay.
Le 7 avril 2010 lors de l'examen du projet de loi sur le Grand Paris par le Sénat, Christian Blanc annonce devant le Sénat que les travaux commenceront certainement dans le Val-de-Marne, les études y étant les plus avancées. Il estime par ailleurs que le chantier sera réalisé « dans treize ans », la mise en chantier du métro automatique se faisant par une dizaine d'engins tunneliers attaquant le chantier en différents points.
Alors que le Sénat avait adopté l'abandon de la concertation préalable du projet Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire du 20 mai a rétabli cette concertation, de manière à ce qu'elle se déroule en même temps que le débat public sur le réseau primaire, quatre mois après la promulgation de la loi, ce qui ouvre la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne.
Le rapport de la mission Carrez préconisait fin 2009 un phasage et chiffrait à 24,4 milliards d’euros le montant des investissements de 2010-2025 incluant construction d’une rocade ferroviaire complète autour de Paris (Arc Express), prolongement de la ligne 14 du métro, modernisation du réseau RER et prolongement du RER E à l’ouest. Sur cette période, les charges de fonctionnement, incluant la rénovation du matériel roulant et la mise en accessibilité devraient atteindre 43,2 milliards d’euros. Le rapport retient de multiples modalités de financement : il évoque notamment la hausse du versement transports payé par les entreprises d’Île-de-France et perçu par les collectivités locales (augmentation de 0,1 point en 2010 puis en 2020), l’augmentation du tarif des titres de transport et le recours à l’emprunt, mais il écarte l’hypothèse d’un péage urbain autour de Paris. Cependant l'Elysée refuse tout phasage.
Matériel roulant
Les études de la RATP prévoient la circulation de trains sur pneu de 120 mètres de long à la vitesse maximale de 80 km/h. Afin de permettre le partage d'infrastructures entre les lignes verte et bleue, ces deux lignes au moins pourraient posséder un matériel au gabarit de 2,40 mètres, à l'identique des trains MP 89 circulant actuellement sur la ligne 14.
Temps de parcours
La Défense — Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ;
La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, adoptée après des débats animés et fortement amendée par rapport au projet gouvernemental, a défini le réseau de transport public du Grand Paris comme « constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Île-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l'objectif de développement d'intérêt national fixé [par l'article 1 de la loi] ».
Elle créé un établissement public, la Société du Grand Paris chargée de la mise en œuvre de ce réseau de transport, ainsi que des outils juridiques afin de faciliter la réalisation de grandes opérations d'urbanisme ; elle prévoit enfin la création d'un établissement public chargé de l'aménagement, de l'urbanisme et de la mise en place d'un « cluster scientifique » pour le plateau de Saclay et l'Opération d'intérêt national de Massy Palaiseau Saclay Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines.
Les objectifs définis par la Loi
« Le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d'intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région d'Ile-de-France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne, et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d'emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l'ensemble du territoire national. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l'élaboration et à la réalisation de ce projet.
Ce projet s'appuie sur la création d'un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l'Etat. Ce réseau s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain. Le projet du Grand Paris favorise également la recherche, l'innovation et la valorisation industrielle au moyen de pôles de compétitivité et du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay dont l'espace agricole est préservé. Ce projet intègre un objectif de croissance économique afin de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales.
Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France. Il s'inscrit dans le maillage du réseau ferroviaire, fluvial et routier national afin de réduire les déséquilibres territoriaux. Il doit permettre des liaisons plus rapides et plus fiables avec chacune des régions de la France continentale et éviter les engorgements que constituent les transits par la région d'Ile-de-France. » — Article 1 de la Loi du 3 juin 2010
La loi ne fixe ni le tracé des lignes, ni les caractéristiques du projet, si ce n'est en déterminant qu'il s'agira d'un « métro automatique de grande capacité en rocade ». La loi renvoie pour cela à un « schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris », qui sera approuvé par décret en Conseil d'État.
Ce schéma, approuvé après une période débat public de 4 mois tenue sous l'autorité de la Commission nationale du débat public, déterminera les caractéristiques principales du projet, et mentionnera :
« - les prévisions en matière de niveau de service, d'accessibilité, de mode d'exploitation, de tracé et de position des gares ;
- les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse qui comprend notamment la ligne reliant Paris aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie ; - les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Île-de-France à la date d'élaboration du schéma d'ensemble ; - les possibilités de raccordement par ligne à grande vitesse de la liaison par train à grande vitesse Roissy―Charles-de-Gaulle ― Chessy―Marne-la-Vallée, prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly ; - l'offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares ;
- la prise en compte de l'intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d'Île-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d'une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares » — Article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010
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Les moyens de la réalisation
La loi crée un régime dérogatoire permettant de réaliser le projet directement sous l'autorité de l'État, en favorisant l'urbanisation autour de ses gares, en recourant éventuellement à des contrats de partenariat public-privé, et en prélevant une partie des plus-values immobilières générées par la réalisation du projet.
Pour accélérer la réalisation du projet et limiter les risques contentieux, la loi réduit les modalités et délais des procédures de débat public et d'enquêtes publiques.
Ces contrats, destinés à organiser la mise en œuvre des objectifs fixés par la loi, définissent entre l'État, les collectivités territoriales concernées, les « les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles ». Approuvés après enquête publique, ils peuvent modifier les documents d'urbanisme (schéma directeur de la région Île-de-France, schémas de cohérence territoriale, plans locaux d'urbanisme...).
Elle crée également un nouveau droit de préemption.
Les modifications du droit fiscal
La loi crée un taxe de 15 % sur les plus-values immobilières réalisées dans à proximité des secteurs concernés par la création des stations du réseau primaire, ainsi que, sur option de la Région d'Île-de-France, des projets d'infrastructure prévus par le Syndicat des transports d'Île-de-France.
La Société du Grand Paris
Le conseil de surveillance, présidé par André Santini et composé de onze représentants de l’État, du président du conseil régional d’Île-de-France et des présidents des conseils généraux des huit départements franciliens, s'est réuni pour la première fois le 21 juillet 2010. L'établissement est dirigé par Marc Véron, ancien directeur général d'Air France.
La propriété et la gestion des infrastructures
Les infrastructures réalisées par ou pour la Société du Grand Paris appartiennent à cette dernière, mais leur gestion technique est confiée à la RATP, qui assure donc le rôle de gestionnaire d'infrastructure.
Les matériels roulants acquis pour le réseau métropolitain « sont transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d'Ile-de-France qui les met à la disposition des exploitants » du réseau primaire.
Le débat public
La loi organise une phase de débat public de quatre mois, menée sous l'autorité d'une commission particulière de la Commission nationale du débat public, afin d'associer le public au processus d'élaboration du schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Cette commission particulière est présidée par François Leblond.
Ce débat public se déroulera du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, et aura lieu conjointement avec le débat public organisé sur le projetArc Express.
Le débat public sur le schéma d'ensemble du réseau de transport du Grand Paris portera sur « l'opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques du projet » , sur la base d'un dossier établi par la Société du Grand Paris comportant notamment :
les objectifs et les principales caractéristiques du projet ;
l'exposé des enjeux socio-économiques, y compris au regard du rayonnement international de la région d'Île-de-France et de la France ;
l'estimation du coût et les modes de financement envisagés ;
les prévisions de trafic ;
l'analyse des incidences sur l'aménagement du territoire ;
le rapport environnemental et l'avis de la formation d'autorité environnementale du Conseil général de l'environnement et du développement durable prévus par les articles L. 122-6 et L. 122-7 du code de l'environnement.
Au terme de cette période de quatre mois de débat public, le président de la Commission nationale du débat public publira le compte rendu et le bilan de ce débat, ainsi que les avis des institutions consultées. Sur cette base, la Société du Grand Paris indiquera les conséquences qu'elle aura tirées de ce bilan, et précisera le schéma d'ensemble retenu, les modifications éventuellement apportées ainsi que les conditions prévues pour sa mise en œuvre. Afin de réduire les délais de réalisation, les contestations contre la tenue de ce débat public ne seront plus recevables au-delà de deux mois après la publication de cette décision de la Société du Grand Paris.
