Cette catastrophe, comme c'est généralement le cas, a été due à une suite d’événements, mineurs en soi mais qui, combinés, ont entraîné la fortune de mer. L’accident du Torrey Canyon est la conséquence des raisons suivantes :
Analyse
Aucune mention n’a été reportée concernant les efforts pour rectifier la route entre le point de midi et la première position radar. Les effets combinés du vent et de la marée ont été ignorés, et il semble que le Radio Direction Finder (radiogoniomètre) et le sondeur n’étaient pas en service pour l’établissement de la position du navire. Dans ces conditions, ignorer la dérive globale rend impossible de suivre une route fond au 018°. Il aurait été prudent de partir vers l’est tout de suite. Pour cela il aurait fallu changer de plan et passer entre Seven Stones et Wolf Rock.
Etant incapable de déterminer avec précision où les îles Scilly devaient apparaître à l’atterrissage, il aurait été plus prudent de la part du commandant de prendre des mesures pour naviguer vers l’est en notant dans ses ordres de nuit : « si le navire se trouve vers l’est lors de l’atterrissage, alors nous devrons gouverner vers l’ouest pour passer autour de Bishop Rock, et prendre une route pour passer à 5 milles à l’est du bateau-feu de Seven Stones et devra le signaler. » En faisant ainsi il n’aurait pas uniquement pris un pied de pilote raisonnable pour toute éventualité, mais aurait empêché en cas de mauvais positionnement de se retrouver plus vers l’est que ce qui était indiqué par l’estime.
Mais aucune solution n’a été élaborée pour une telle éventualité. Les commandants, humains avant tout, n’aiment pas admettre leurs erreurs mais la sagesse est de reconnaître les erreurs mineures pour éviter qu’elles ne se transforment en erreurs majeures. Ce n’est pas extraordinaire pour des commandants de devenir prisonnier de leur fierté et de persister dans des actions qu’ils savent erronées (espérant s’extirper de la situation sans admettre leur erreur). C’est ce qui à dû se passer ici.
Ayant malmené le second capitaine pour sa critique implicite de la route initiale (« Qui vous a demandé de prendre cette décision ? »), le commandant Rugiati se sentait obligé de conserver la route aussi longtemps qu’il la savait sure et que le second ne soit pas en position de témoigner d’un changement. C’est également la raison pour laquelle il n’est pas passé à l’est de Seven Stones.
Quoi qu’il en soit il n’y avait pas d’instruction nautique pour les îles Scilly. Cela discrédite un tant soit peu les procédures de voyage planning en vigueur à bord. Manquant de connaissances (qui pourraient être apportées par cette source) au sujet d’une navigation autour des îles Scilly et ses dangers alentours, c’était très périlleux de tenter un tel passage. Mais la première précaution étant de réduire la vitesse, l’option fut immédiatement abandonnée. S’il avait eu les instructions nautiques en main et si il les avait étudiées avant l’approche, il n’aurait pas pu manquer l’avertissement qui dit qu’en naviguant entre les îles Scilly et Land’s End, un navire ne doit pas passer entre Seven Stones et le bateau-feu mais à l’est de ce dernier. Passer entre Seven Stones et les îles Scilly n’est pas recommandé surtout pour les gros navires.
Bien que la prudence voudrait que l’on passe suffisamment loin des îles Scilly, il parait évident pour tout marin d’expérience qu’ils auraient pu passer de chaque coté à une distance de sécurité. Il apparaît aussi évident qu’il y ait assez d’eau entre les îles Scilly et les Seven Stones, il n’y avait pas plus d’avantage à passer en cet endroit plutôt qu’à l’est de Seven Stones, passage qui était tout aussi praticable. De plus, le commandant Rugiati ayant précédemment emprunté ce passage sur un autre navire en tant que second capitaine, était familier de l’endroit.
Cependant le quart à évolué et ne permet plus à l’officier de faire évoluer son navire comme désiré. En effet des navires de pêche se présentent sur l’avant bâbord contrariant la manœuvre prévue par l’officier de quart de revenir sur bâbord après avoir passé les îles Scilly pour passer entre elles et Seven Stones. Une incertitude pèse toujours à ce moment là sur la précision de la navigation. Il apparaît que le 2e lieutenant s’est positionné depuis huit heures par relèvement/distance radar dont l’imprécision ne lui a pas permis d’appréhender la force et la direction de la dérive globale.
La position reportée à 08h38 par le lieutenant est rejetée par le commandant la considérant manifestement imprécise. La position suivante obtenue à 08h40 n’est apparemment pas fausse et est utilisée comme référence à la route à suivre, cependant cette position fut suspectée entachée d’erreur et peut avoir contribué à l’échouement survenu quelques dix minutes plus tard. La position observée au radar à 08h40 dans le 198.5° de Stones Rock à une distance de 2,5 milles, impliquerait une route fond au 010° pour s’échouer sur Pollard’s Rock. Etant donné que le navire gouverne plein nord à partir de ce moment là il apparaît clairement que le courant subi aurait été de 2,3 nœuds portant à l’est. Hors d’après les diagrammes de courant de la zone en vive eau, le courant en ce lieu aurait varié de 134°/ 1 nœud à 089°/0.6nds. Ceci équivaudrait à un courant moyen de 0,8 nœud portant au 112° impliquant une dérive du navire de 003° et qui prouve que la position réelle à 08h40 se situe à 0.4 milles au N/E de la position observée. Sans cette erreur le capitaine Rugiati aurait pu prendre immédiatement, et non 6 ou 7 minutes plus tard les mesures nécessaires pour sauver le navire.
Un autre point troublant de ce drame est que peu de temps avant que le commandant n’arrive à la passerelle le second capitaine passe la barre en manuel. Cependant après la relève de quart toute l’approche des îles Scilly s’est faite en pilote automatique comme le stipulaient les ordres du commandant. Il est à noter aussi que deux changements de route effectués en barre manuelle ont été suivi d’un retour en barre auto 10 min avant l’échouement. Ces changements successifs de mode, ont entraîné une confusion qui d’après l’analyse finale a inévitablement amené l’accident. Le fait que le navire soit resté en barre automatique près des îles Scilly et à proximité de navires de pèches, constitue une faute grave directement imputable au commandant. Le refus apparent de considérer une réduction de la vitesse comme une alternative au changement de cap est plus compréhensible mais tout aussi inexcusable.
Il était prévu de venir sur bâbord aussitôt paré la pointe nord est des Scillys, laissant ainsi les Seven Stones sur tribord. Cette manœuvre apparaît dépourvu de bon sens marin, mais aurait pu se dérouler sans encombres.
Il faut penser que pour les marins effectuant de grandes traversées, l’action sur la barre qui est la meilleure façon de manœuvrer peut avoir une action restreinte par la présence d’autres navires ou d’écueils comme ce fut le cas pour le Torrey Canyon. Alors que l’idée de toucher le chadburn lors d’une grande traversée, à moins qu’elle ne soit forcée par les éléments ou dans l’urgence, est tout simplement dédaignée. Ce qui montre qu’une confusion entre la prudence et la timidité de certains officiers. On s’attend généralement à ce qu’un commandant ait un air assuré, et ordonner une mesure énergique ou même une simple réduction d’allure juste parce que la navigation rencontre une petite difficulté s’oppose à l’image de confiance que beaucoup de commandants s’obligent à donner.