Vol 148 Air Inter

	Vol 148 Air Inter

Le crash du mont Sainte-Odile est une catastrophe aérienne ayant eu lieu le 20 janvier 1992 à 19 h 20 min 33 s (en heure française, soit 18 h 20 min 33 s en heure universelle) tuant 87 passagers et membres d'équipage d’un Airbus A320 de la compagnie française Air Inter au lieu-dit La Bloss, sur la commune de Barr, près du mont Sainte-Odile en Alsace. Seules 9 personnes ont survécu.

Le 2 mai 2006, quatorze ans après les faits, le procès de l'accident s'ouvrait devant le tribunal correctionnel de Colmar. Six personnes comparaissaient pour « homicides et blessures involontaires ». Le 7 novembre 2006, le tribunal a relaxé les accusés, ils n'ont « pas commis de faute pénale », c'est-à-dire qu'ils n'ont pas commis de faute caractérisée au sens de la loi Fauchon. Néanmoins, la responsabilité civile d'Airbus pour une faute civile liée à la conception du cockpit de l'A320 et d'Air France en sa qualité de transporteur a été reconnue.

L'Airbus A320 est issu de la volonté de la société Airbus d'offrir une gamme d'appareils diversifiée . Mis en route en 1982, le projet met en place un avion fortement informatisé, technologiquement en avance sur l'industrie aéronautique américaine alors dominante. Pour assurer sa commercialisation, Airbus met en avant la facilité d'utilisation de cet appareil, ainsi que sa fiabilité. De plus, l'ordinateur est considéré comme plus sûr que l'esprit des pilotes, amenant ainsi à privilégier l'action de l'informatique de bord sur celle de l'équipage. Toutefois, plusieurs accidents aériens impliquant l'Airbus A320, à Habsheim et à Bangalore ont lieu, mais pour lesquels les pilotes sont mis en cause, évitant au constructeur de connaitre une déconvenue, la sécurité de ses appareils étant l'un de ses principaux arguments de vente.

Il s’agit d’un Airbus A320-111 immatriculé F-GGED, livré à Air Inter en 1988. Il est doté de moteurs CFM56-5-A1 construits en coopération par General Electric et la SNECMA, et commercialisés par leur société commune CFMI.

• Le commandant de bord : âgé de 42 ans, il a accumulé 8 806 heures de vol. Sur un Airbus A320, son expérience est de 162 heures.
• Le copilote, âgé de 37 ans : il a derrière lui 3 615 heures de vol. Sur Airbus A320, il a volé 61 heures.

L’avion assurait une liaison entre l’aéroport de Lyon-Satolas (nommé aujourd'hui Lyon-Saint-Exupéry) et celui de Strasbourg-Entzheim. L’avion décolle de Lyon-Satolas le 20 janvier 1992 vers 17h20 (TU) avec à bord 90 passagers, 6 membres d'équipage dont les 2 pilotes et 4 personnels navigant commercial. En approche, le ciel est nuageux et il fait nuit. L’avion s’écarte vers la gauche de l’axe d’approche et opère une descente très rapide, anormale. L’équipage essaie de corriger l'erreur d'axe d'approche mais ne se rend pas compte du problème du taux de descente. L’avion s’écrase contre le mont La Bloss à 18h20:33 (TU), à une altitude proche de 800 mètres (2620 pieds), à environ 0,8 mille nautique (1500 m) à gauche de l'axe d'approche et à 10,5 milles nautiques (19,5 km) du seuil de piste.

Les coordonnées du crash sont 48°25.31.3′N 07°24.17.3′E / 48.42183, 7.40283.

Les heures sont en TU. Pour l’heure française, ajouter une heure.

• 18 h 31, l’alerte est donnée par l’approche de Strasbourg, qui prévient le centre de coordination et de sauvetage (RCC) de Drachenbronn, le centre de contrôle de Reims (CRNA Est) et la préfecture du Bas-Rhin ;
• 18 h 34 : le RCC déclenche le plan SATER/2 auprès de la préfecture. La zone de recherche concerne le mont Sainte-Odile ;
• 18 h 40 : lancement du plan rouge. Création d’un poste de commandement opérationnel (PCO) installé à la brigade de gendarmerie de Barr ;
• 18 h 41 : le RCC demande la restitution de l'enregistrement du radar de Drachenbronn, des dispositions similaires sont prises par le CRNA Est. La restitution n’est mise à la disposition du RCC respectivement qu'à 20 h 10 et à 22 h 04, en raison des moyens de restitution des trajectoires radar existant dans ces centres à la date de l'accident, et des procédures en vigueur quant à leur mise en œuvre. Ces éléments ne permettent au RCC de réduire que lentement la zone des recherches telle que définie à 19 h 09 puis 19 h 30 ;
• 19 h 09 : la préfecture, à la demande du RCC, déclenche SATER/3. Les recherches s’étendent dans un secteur compris entre le mont Sainte-Odile et Andlau ;
• 19 h 13 : décollage d’une Alouette III de la sécurité civile basée sur l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. Il fait des recherches visuelles, mais qui ne concernent ni le mont Sainte-Odile ni La Bloss ;
• 19 h 30 : le secteur de recherches est élargi : il se situe désormais entre le mont Sainte-Odile, Barr, Andlau, Le Hohwald ;
• 20 h 45 : en fonction des indications données au PCO par deux agents d'Air Inter sur le point survolé par l'A320 lors de son dernier contact radio (Breitenbach), trois zones de recherches de 3 km de côté sont définies. La zone N° 1, prioritaire était centrée sur La Bloss. Il était question d'y engager les forces de gendarmes mobiles à mesure qu’elles arrivaient afin de faire des recherches dans ce secteur avec l'aide des sapeurs-pompiers et des guides du Club vosgien. Le déploiement des différentes équipes de recherche dans cette zone a été effectué de 21 h 00 à 21 h 35 ;
• des civils ayant fait des recherches à leur propre initiative découvrent les survivants et la carcasse de l’appareil ;
• une équipe de journalistes se rend sur le lieu du crash et informe les gendarmes de son emplacement ;
• 22 h 35 : grâce à ces indications, le groupe de gendarmerie mobile rejoint l'endroit. Les gendarmes apportent les premiers secours. Quatre personnes sont évacuées par les gendarmes car jugées transportables ;
• sept autres personnes ont été évacuées entre 23 h 20 et 0 h 15 par des moyens identiques. Certaines d'entre elles ont été examinées et médicalisées sur le site par des médecins militaires
• la deuxième colonne de secours venant d'Obernai via Ottrott est arrivée environ 45 minutes après la première. La progression est compliquée par le mauvais état des routes et leur encombrement dû à l’afflux de badauds. La mise en place des véhicules est rendue difficile par la présence de nombreux autres véhicules (autres secours, service d'ordre, badauds, journalistes). En montant vers le site de l'accident les médecins et secouristes croisent la colonne descendante. Les blessés sont alors pris en charge sur des brancards par cette deuxième colonne et transportés sur la route départementale où se trouvent les ambulances ;
• environ 1 h 30 : début des évacuations vers les hôpitaux de la région.

De nombreuses critiques ont été formulées quant au retard des secours. Il apparaît que la définition d’un périmètre de recherche trop large, à 19 h 30, est en partie en cause : nécessitant un grand nombre d’hommes pour les recherches, il a obligé les autorités à attendre la concentration d’effectifs suffisants pour partir sur le terrain. Les secours, une fois mis en route, sont retardés par une route encombrée de badauds. 4 h 30 s’écoulent entre le crash et leur arrivée, ce qui est énorme. Durant ce laps de temps, plusieurs rescapés mourront.

• Survivants : 8 passagers, plus un membre d’équipage. Plusieurs survivants en hypothermie meurent dans les heures suivant l’accident
• Morts : 82 passagers, 5 membres d’équipage.
• L'appareil est détruit presque entièrement.

• Le système de navigation VOR est mis en cause : Plusieurs défaillances de cet appareil ont été signalées par ailleurs. Le décalage entre l’axe et l’avion est tel qu’une erreur de lecture de l’équipage est exclue.
• Le contrôleur aérien qui a donné des indications ambiguës. De plus il met fin au guidage radar avant que l'appareil soit établi sur la trajectoire d'approche finale et sans avoir averti l'équipage de la fin du guidage radar.
• L’absence d’alerte de proximité du sol (GPWS) : Cet appareil donnait parfois de fausses alarmes. Air Inter a donc décidé de ne pas utiliser cet instrument. Air Inter était une des rares compagnies françaises à ne pas avoir de GPWS sur des avions tels que ceux visés par la norme OACI. La Direction générale de l'Aviation civile s'était par ailleurs abstenue de transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6, section 6.15 de la Convention de Chicago qui édicte que « tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 15 000 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de trente personnes seront dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol ».
• Une confusion liée à l'affichage peu différencié de deux valeurs très différentes selon le mode de descente sélectionné : angle de descente (mode FPA - Flight Path Angle) ou vitesse verticale (mode VS - Vertical Speed). Le pilote a enregistré sur l’ordinateur de bord la valeur "33", croyant être en mode FPA alors qu’il était en mode VS. Au lieu de programmer un angle de descente de 3,3°, il a en fait programmé une vitesse de descente de 3 300 pieds/minute (16.7 m/s). L’avion opère alors une descente trop rapide à un taux de quatre fois supérieur au taux normal (3 300 pieds/minute au lieu de 800–900 pieds/minute (4 à 4.5 m/s)).

À lire : l'ordonnance de renvoi devant le Tribunal correctionnel de Colmar[3]

Suite à ce crash, l'emport d’une balise de détresse, type ELT, à bord d’un avion commercial devient obligatoire. C'est en 1995, que l’obligation règlementaire apparaît. Désormais, tous les avions sont munis d'ELT, Emergency Locator Transmitter) : Balise de localisation d'urgence dédiée à l'aviation, à déclenchement automatique en cas de crash.

• 4 février 1992 : création de l’association Entraide de la Catastrophe des Hauteurs du Sainte-Odile (ECHO) ;
• 18 janvier 1993 : première mise en examen : Jacques Rantet ;
• 3 juin 1993 : 2 mise en examen : Daniel Cauvin ;
• 16 décembre 1993 : le rapport Monnier est publié ;
• 6 décembre 1994 : plainte contre la DGAC et le centre de Drachenbronn ;
• 3 janvier 1995 : premier rapport de Venet et Jean Belotti ;
• 18 janvier 1995 : quatre nouvelles mises en examen : Pierre-Henri Gourgeon et Claude Frantzen, Auguste Gayte, cadre d’Air Inter, Eric Lammari, contrôleur aérien ;
• 24 novembre 1995 : rapport complémentaire ;
• 11 et 13 juillet 1996 : les experts chargés d’une expertise complémentaire s’opposent ;
• 18 novembre 1996 : publication du rapport Anglade et Louvel ;
• 31 décembre 1996 : mise en examen de Bernard Ziegler ;
• 18 mars 1997 : Bernard Ziegler comparait au tribunal de grande instance de Colmar ;
• 22 juin 1997 : dépôt du rapport Anglade et Becavin (complément d'expertise du VOR) ;
• 1 octobre 1997 : manifestation des familles des victimes à ENTZHEIM ;
• 18 décembre 1997 : ordonnance considérant que le VOR a bien fonctionné ;
• 14 janvier 1997 : nomination de deux experts : Partrick Anglade et Henry Becavin ;
• 18 juin 1998 : nomination de trois nouveaux experts: Claude Guibert, Jacques Rolland, Pierre Wannay ;
• 13 mars 2001 : publication d’une contre-expertise affirmant que le VOR n’est pas la cause déterminante de l’écrasement justice  ;
• 31 août 2001 le juge Guichard quitte ses fonctions au tribunal de Colmar. Il est remplacé par la juge Charre ;
• Février 2002 : la juge Charre est remplacée par André Schmidt ;
• 25 octobre 2004 : expertise affirmant que l’accident serait dû au DME (Distance Mesuring Equipment - Equipement mesurant la distance de l'avion par rapport à une balise) ;

Premier volet: l'accident

Six personnes sont concernées:

• Pierre-Henri Gourgeon: directeur général de l'Aviation civile à l'époque du crash.
• Claude Frantzen: chef du service de la formation aéronautique et du contrôle technique.
• Daniel Cauvin: directeur général adjoint d'Air Inter chargé des problèmes techniques.
• Jacques Rantet: directeur de l'exploitation aérienne chez Air Inter.
• Bernard Ziegler: directeur technique d'Airbus Industrie au moment des faits.
• Eric Lammari: contrôleur aérien.

Le premier procès s'ouvre devant le tribunal correctionnel de Colmar le 4 mai 2006 et s'achève le 27 juin de la même année. Il aboutit le 7 novembre 2006 à la relaxe de tous les prévenus, toutefois une faute civile est retenue à l'encontre du concepteur de l'avion, Bernard Ziegler, et Airbus est déclaré responsable, solidairement avec Air France, venant aux droits d'Air Inter, du préjudice subi par les victimes. Mais le 21 novembre le parquet fait appel de cette décision. Le 16 octobre 2007 débute le procès en appel à Colmar. Les six prévenus sont à nouveau relaxés le 14 mars 2008, et aucune faute n'est retenue contre Bernard Ziegler ni contre Airbus. ECHO, l'association de défense des familles de victimes, dépose un pourvoi en cassation le 8 septembre 2009, mais est déboutée le 22 septembre de la même année. Ce volet est donc refermé.

Second volet: la lenteur de la justice

En mars 2001 l'association ECHO entame une procédure contre l'Etat français pour "durée excessive" de la procédure pénale. Le 12 septembre 2005 : le procureur de Strasbourg sollicite le renvoi du procès intenté par l'association contre l'État Français à une date ultérieure pour prendre des réquisitions. La juge accède à sa requête. L’audience ne dure que trois minutes. Le même jour, les membres de l’association ECHO, en colère après cette péripétie, déposent la déclaration de principe d’une requête à la Cour Européenne des Droits de l’Homme. La requête est effectivement déposée le 13 janvier 2006. Le 9 octobre 2006 les familles de victimes voient rejetée par le Tribunal de Grande Instance de Colmar leur demande de condamnation de l'Etat . Le 18 septembre 2009 l'association ECHO est déboutée par la cour d'appel de Colmar de son action en appel contre l'Etat. L'association décide d'aller en cassation et, en cas d'échec, de porter l'affaire devant la Cour européenne des Droits de l'Homme.