Vol 708 West Caribbean

	Vol 708 West Caribbean

Caractéristiques de l’accident
Date	16 août 2005
Phase	Vol
Type	Givrage moteur - Surcharge
Site	serranía de Perijá,Venezuelahttps://fr.wikipedia.org/w/index.php?ti ... 8_West_Caribbean&action=edit
Passagers	152 au total
Membres d’équipage	8 au total
Morts	160
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil	MD-82
Compagnie	West Caribbean
Nº d’identification	HK-4374X

Le vol 708 West Caribbean Airways (code : YH 708), un avion de la compagnie aérienne colombienne West Caribbean a décollé de l'aéroport international de Tocumen (PTY) de la ville de Panama. Il était en route pour Fort-de-France quand il s'est écrasé dans une région montagneuse, dans l'ouest du Venezuela, appelée serranía de Perijá, le mardi matin le 16 août 2005, tuant les 152 passagers et les 8 membres d'équipage.

C'était un vol charter organisé par l'agence de voyages martiniquaise Globe Trotters de Rivière-Salée. La plupart des passagers étaient des touristes de retour d'une semaine de vacances au Panamá.

L'avion concerné était un McDonnell Douglas MD-82 enregistré sous le numéro HK-4374X. Il est sorti d'usine en 1986. Son premier propriétaire a été la compagnie aérienne Continental Airlines. Après les attentats du 11 septembre 2001, suite à la crise traversée par le transport aérien, il a été parqué dans le désert de l'Arizona, comme de nombreux appareils de compagnies américaines. Remis en état et modernisé fin 2004, la société West Caribbean en a pris possession le 10 janvier 2005. En juillet 2005, il subit une immobilisation d'une semaine pour réparer une partie du fuselage qui s'était détachée lors d'un atterrissage.

Les heures sont en UTC (- 5 h en heure locale, - 4h pour le Venezuela et la Martinique)

• 06:00 : décollage de Panamá City et ascension à l'altitude de croisière de 30 000 pieds. L'avion met 4 minutes de plus que prévu pour atteindre cette altitude, sans doute du fait d'une surcharge. Peu après, le commandant décide de passer à une altitude 33000 pieds, probablement pour limiter la consommation de carburant
• 06:51 : appel de détresse ; un réacteur signalé comme défaillant
• 06:58 : L'équipage contacte la tour de contrôle de Caracas, demandant l'autorisation de descendre de 31 000 pieds à 14 000 pieds. Autorisation accordée. Le pilote automatique est désactivé.
• 07:02 : Dernier contact radio, au moment où le pilote signale une défaillance des deux réacteurs, précisant que l'avion est incontrôlable.

Le BEA (bureau d'enquête français), s'appuyant sur l'analyse des boîtes noires, affirme que l'avion était surchargé (155.000 livres au lieu de 149.000 maximum) et que les poids étaient mal répartis dans l'appareil, ce qui soulève la responsabilité de la compagnie. Sous l'effet de cette surcharge, l'avion aurait pris une incidence excessive qui s'est tout d'abord manifestée par des tremblements de l'appareil, signalés par le copilote, mais analysés comme de simples turbulences par le commandant. Le pilote aurait ensuite choisi le trajet le plus court, durant lequel l'appareil serait entré dans une zone orageuse. Concentré sur les problèmes météo, l'équipage ne s'aperçoit pas que l'avion perd de la vitesse jusqu'à atteindre le point de décrochage, phénomène rare en vol de croisière. L'activation du système de dégivrage avait conduit à réduire encore la puissance des moteurs, accélérant la perte de vitesse. L'avion commence de perdre de l'altitude, puis l'équipage débranche le pilote automatique, espérant le récupérer manuellement mais sans application d'aucune procédure prévue à cet effet. Si le pilote automatique a réussi à gérer la mauvaise répartition des charges dans l'avion, les pilotes n'y sont pas parvenus.

Selon le NTSB (bureau d’enquête américain), le crash de l’appareil serait dû à un givrage des bord d'attaque des ailes (provoquant une perturbation du flux d’air, donc une perte de la portance) et des entrées d'air des moteurs (provoquant donc une diminution de la puissance des moteurs). Par ailleurs, selon les enquêteurs, les moteurs étaient encore en fonctionnement au moment du crash alors que l'équipage pensait avoir affaire à une panne moteur.

La jeunesse du copilote (21 ans et 800 heures de vol), induisant un fort « gradient d'autorité » dans le cockpit, et les difficultés financières de la West Caribbean qui ont pesé sur les choix de l'équipage, ont probablement été des facteurs aggravants.

Un aspect particulier de cette catastrophe est le dispositif de prise en charge médico-psychologique des familles des passagers, déployé à l' aéroport du Lamentin en Martinique par le Samu de Fort de France, alors que le crash n'avait pas encore été rendu public.

7h30 (UTC-4h) le Samu de Fort de France est avisé de l'inquiétude manifestée par les centaines de proches des passagers les attendant à l'aéroport du Lamentin (Martinique). A 8h30, 2 équipes du Samu et 2 psychiatres de la CUMP de Martinique sont sur place. En fin de matinée, le dispositif d'accueil médico psychologique comprend 4 médecins Samu, une quarantaine de psychologues et psychiatres de la CUMP de Martinique, 3 médecins pompiers et quelques secouristes... répartis entre 5 unités de consultations et 1 poste médical avancé ; près de 200 consultations seront enregistrées. Également, dès le début des opérations de secours, le Samu a détaché un médecin légiste du CHU de Fort de France pour aider à la mise en place d'une cellule d'identification ante mortem des victimes et a débuté les premiers recueils.

Sous la pression du président du conseil régional de la Martinique Alfred Marie-Jeanne et malgré la réprobation de l'autorité préfectorale, le député Philippe Edmond-Mariette eut la maladresse d'annoncer aux familles se trouvant à l'aéroport le nom des victimes une à une, devant les médias.

Ce dispositif sera renouvelé le lendemain pour encadrer une cérémonie religieuse dans l'aérogare, puis, sous forme allégée, le 20 août pour accompagner 300 proches des victimes lors d'un voyage de recueillement à Maracaibo (Venezuela).

• Cochennec Y. 26 août 2005. Aviation civile : série noire pendant le mois d’août. Air & Cosmos, n°1994, pp.36-39.
• Colette Ranély Vergé-Dépré, « La sécurité aérienne dans les D.O.M. antillais (Guadeloupe, Martinique) », Études caribéennes, 4/2006, Varia, [En ligne], mis en ligne le 15 avril 2008. Consulté le 23 avril 2010.Lire en ligne

• Panamá-Fort-de-France : autopsie d'un crash, documentaire-fiction de Stéphane Gabet et Luc David, France, 2010, 50'