Le Nieuport-Delage NiD-29 était un biplan monoplace à ailes égales décalées. Le fuselage à structure monocoque était réalisé en collant à chaud en spirale des bandes de bois de tulipier de 50 mm de large et 0,8 mm d’épaisseur sur un gabarit incluant les surfaces fixes de l’empennage. 6 couches croisées à 90° permettaient d’obtenir une épaisseur de 5,4 mm à l’avant, trois couches seulement ramenant l’épaisseur à 2,7 mm à l’arrière et au niveau des empennages. 16 longerons en épicéa et quatre cadres en contreplaqué de 10 mm d’épaisseur situés au niveau des attaches de voilure et du train renforçaient l’ensemble, qui était recouvert d’une toile et d’une laque cellulosique. Tenu par deux longerons verticaux et deux longerons horizontaux supportant également le siège du pilote, le moteur 8 cylindres en V Hispano-Suiza 8Fb de 300 ch était refroidi par eau au moyen de deux radiateurs Lamblin montés sous le plan inférieur, entre les jambes du train d’atterrissage. Un réservoir d’huile de 22 litres était situé sous le moteur et un réservoir de carburant de 147 litres installé entre le moteur et le pilote.
Chaque plan, rectangulaire à extrémité arrondie, reposait sur deux longerons en épicéa espacés de 65 cm au moyen de nervures en contreplaqué (26 de chaque côté au plan supérieur, 27 au plan inférieur), l’ensemble étant raidi par de la corde à piano. Le profil était tenu par une feuille de contreplaqué entre le bord d’attaque en épicéa et le longeron avant et l’ensemble recouvert comme le fuselage d’une toile de lin vernissée. Deux paires de mâts profilés en épicéa supportaient l’entreplan de chaque côté du fuselage, les plans supérieurs étant liés par des ferrures supportant également les mâts en V inversés formant la cabane. Le plan inférieur recevait des ailerons à compensation aérodynamique. Toutes les surfaces mobiles étaient réalisées autour d’une structure en bois entoilée, un compensateur en aluminium, ajustable au sol équipant les gouvernes de profondeur et de direction.
Le train d'atterrissage comportait deux jambes fortes en V, amorties par interposition de blocs de caoutchouc et reliées par un axe supportant des roues équipées de pneumatiques 700x100 mm.
Cet avion recevait comme armement deux mitrailleuses Vickers synchronisées de capot de 7,7 mm, dont la fixation dut être modifiée en cours de production, leur utilisation ayant tendance à gauchir l’avant du fuselage. Elles furent finalement installées dans un carénage métallique. De même pour permettre au pilote de disposer d’un parachute, ce qui constituait une première pour un avion français, il fut nécessaire de modifier le dessin du cockpit et de relever le pare-vent.
En mai 1918 le Service technique de l’Aéronautique (STAé) établit un cahier des charges pour un nouveau chasseur monoplace : Le futur appareil devait atteindre 240 km/h à 3 000 m d’altitude, encaisser un facteur de charge de 5,5 et pouvoir atteindre 7 500 m avec deux mitrailleurs synchronisées de capot ou 7 000 m avec un canon.
Pour répondre à ce nouveau concours Gustave Delage et André Mary combinèrent ce qui leur paraissait le plus réussi dans les prototypes testés en 1917 et début 1918. On retint donc le fuselage de construction monocoque, robuste et très aérodynamique, associé à un moteur Hispano-Suiza 8Fb et à une voilure de 24,6 m2 à saumons droits et mâture réduite (Une seule paire de mâts d’entreplan de chaque côté). Les radiateurs étaient suspendus sous le plan inférieur et l’empennage vertical présentait une forme très arrondie.
En juillet 1918 le prototype Nieuport Nie.29 (C/n 12001) fut livré au STAé pour essais comparatifs avec les SPAD S.XXI, Sopwith Dolphin et Martinsyde F.4 Buzzard, tous équipés du même moteur Hispano. Chronométré à 218 km/h à 2 000 m, le Nieuport était le plus rapide, mais prenait nettement moins rapidement de l’altitude en raison de son poids : 18min 40s pour atteindre 5 000 m contre 16min 38s au Martinsyde.
Pour améliorer les performances en montée le blindage du réservoir perdit 20 kg, la masse maximale en charge fut réduite de 42 kg, la charge alaire réduite en portant la surface alaire à 26,84 m2, ce qui entraînait l’ajout de deux mâts d’entreplan de chaque côté du fuselage. La dérive prenait une forme plus anguleuse, les radiateurs originaux étaient remplacés par des radiateurs Lamblin, de forme cylindrique et des ailerons étaient ajoutés au plan inférieur. Avec 236 km/h au niveau de la mer et un temps de montée à 5 000 m ramené à 13min 26s, le second prototype (C/n 12002) s’imposa très nettement en septembre 1918, mais les essais furent alors suspendus, un incident rendant nécessaire des renforcements de structure : Une traverse fut ajoutée derrière le moteur, les goussets des mâts d’entreplan renforcés, les ailerons du plan inférieur dotés d’une compensation aérodynamique et la surface de la dérive augmentée.
La signature de l’Armistice, le 11 novembre 1918, ralentit l’achèvement du troisième prototype (c/n 12003), dont les essais en vol ne furent réalisés qu’en mai 1919 et se révélèrent décevants. Ainsi modifié le monoplace grimpait à nouveau moins vite que le Martinsyde et sa vitesse ne dépassait plus celle du SPAD S.XXI. Par contre il offrait une excellente visibilité, était agréable à piloter, répondant franchement, et surtout il grimpait plus haut que ne le demandait le cahier des charges : Le 14 juin 1919 le Lt Casale atteignait 9 123 m.
Début 1920 l’Aviation militaire française en pleine réorganisation décida le remplacement de tous ses chasseurs monoplaces issus de la Première Guerre mondiale par le NiD-29 C1. 300 exemplaires furent donc immédiatement commandés. Les appareils de série se distinguaient des prototypes par un fuselage plus pointu à l’avant et une modification de la tuyauterie du système de refroidissement. Les premiers appareils furent mis en service en 1922 et 400 exemplaires supplémentaires furent commandés en 1925. L’usine Nieuport-Astra d’Issy-les-Moulineaux ne pouvant réaliser une telle commande, à laquelle s’ajoutaient des commandes à l’exportation, dans les délais requis, une partie de la production fut sous-traitée à Levasseur (Paris), Blériot-SPAD (Suresnes), Letord (Meudon), Schreck-FBA (Argenteuil), Farman (Billancourt), Potez (Aubervilliers) et Buscaylet (Paris). Cette sous-traitance ne se fit pas sans quelques problèmes, ces entreprises ne disposant pas toujours de la main d’œuvre qualifiée pour le mode de construction spécifique du fuselage monocoque en bois. Des licences de production furent concédées en Italie, Belgique et au Japon, le total construit ayant peut-être avoisiné les 1 250 exemplaires.