Historique
Programme initial
Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.
Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le "E" pour Efficiency), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs de Airbus, alors encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure composite.
Le programme initial du programme A350 est officiellement annoncé le 6 octobre 2005 par EADS, maison mère d'Airbus.
Celui-ci comporte alors deux versions, le A350-800 et le A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue de 1,60 mètre que l'A330-300.
Pour propulser l'A350, Airbus avait alors sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version dédiée de la famille Trent, le 1700.
Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadri-réacteurs de moins de 400 passagers.
Jusqu'en mars 2006, le marché semble donner raison à Airbus dont le nouveau programme semble prometteur puisque dès sa présentation l'A350 avait enregistré 140 intentions d'achats fermes de la part de neuf compagnies clientes. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.
Effet de la concurrence
Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu’Airbus devait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.
Le 11 mai 2006, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.
Nouveau programme
Le 16 mai 2006, Noël Forgeard, co-président du groupe EADS, déclarait au Salon aéronautique international de Berlin que Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera alors pendant un temps les noms d'A370 ou A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.
Le 17 juillet 2006, Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour Extra Wide Body.
Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots panoramiques et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera essentiellement appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera pourvue d'extrémités recourbées.
Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB sera disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu de deux versions à l'origine. Il sera un concurrent du 787 mais aussi du 777 de Boeing. Il pourra transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et atteindre 18 000 km de rayon d'action.
Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en décembre 2006.
Développements
Les développements de l'A350 s'effectuent dans le contexte tendu avec d'une part une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing sur fond de forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.
Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant notamment Airbus à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide. 53% des matériaux employés sont des composites, 14% du titane, 6% de l'acier et 19% de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium.
En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB pour limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Le fait de proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, permet ainsi à Airbus de réduire les couts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB.
Le premier prototype de l'A350 XWB devrait voler en 2011 avec une mise en service attendue pour 2013, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entrainer des retards dans ce calendrier. Les composites atteignent 53% de la masse des structures primaires de l'appareil, contre 19% pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes.
Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3000 heures de test sur quinze mois, avec un premier vol à la fin du premier trimestre 2012. Le second sera équipé d'une cabine passagers équipée afin de valider très en amont les caractéristiques de confort acoustique du fuselage composites, de compatibilité électromagnétique et de confort.
