Le terme BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) fut employé en France dans les années 1990 pour désigner :
Ce terme a été utilisé à Dijon (Kéolis), Grenoble (Transdev) ou encore Amiens (Veolia Transport) pour désigner les lignes structurantes d'un réseau. La plupart des villes de plus de 200 000 habitants étant aujourd'hui en cours d'équipement en tramway, il a fallu pour les autres, et ce notamment afin de pallier les diminutions des subventions de l'Etat français aux transports en commun, chercher des solutions « innovantes » à moindre cout.
C'est ainsi qu'on a redécouvert les bienfaits des Bus Rapid Transit (BRT) d'Amérique du Nord et du Sud, composés principalement de lignes express d'autobus utilisant des voies réservées sur autoroute, aux États-Unis et au Canada, ou bien de larges voies, au Brésil et en Équateur.
Ce concept (en partie présent en France dès les années 1970 dans la conception de la ville nouvelle d'Évry, puis repris en 1990 avec le Trans-Val-de-Marne) eu du succès dans les années 2000. Actuellement un certain nombre de villes ont mis en place ou projettent ce système de transport, comme Rouen avec TEOR en lieu et place d'une seconde phase de tramway jugée trop couteuse, Nice en préfiguration de la seconde ligne, Nantes avec le Busway inauguré le 4 novembre 2006, et projeté également à Metz. Grenoble y réfléchit d'ailleurs pour sa ligne 1 mise en site propre en 1998 avec des couloirs bus latéraux et envisage de l'équiper de trolleybus bi-articulés. En Île-de-France, le plan de déplacement urbain a lancé le projet Mobilien qui a pour ambition de mettre en place un réseau structurant de près de 150 lignes.
Le CERTU a d'ailleurs profité de l'engouement français pour le BHNS pour publier en 2006 un ouvrage sur la question recensant ses principales caractéristiques décrites ci-après. Les nouveaux Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), se rapprochent désormais plus des BRT (cf. articles) que des anciens couloirs bus utilisés par une multitude de lignes.
En effet Bus Rapid Transit (BRT) est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun qui doivent au moins regrouper les caractéristique suivantes :
L'objectif est, pour beaucoup de villes (Saint-Denis - Réunion - Saint-Denis par exemple), de tendre progressivement à ce mode de transport par des améliorations progressives des infrastructures :
Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre-eux partagent des critères similaires.
 Le Curitiba au Brésil. |  Le TransJakarta de Jakarta en Indonésie. |  Le TransMilenio de Bogotá en Colombie. |
La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.
Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).
Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deça, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.
Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefours. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.
L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :
Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.
Les stations comportent des quais adaptés à la hauteur des seuils des portes des véhicules, de longueur en cohérence avec celle des véhicules.
Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.
Dans certaines villes on utilise comme Bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).
 Roue de guidage du Busway d'Ipswich. |  le TVR de Nancy. |  TEOR de Rouen, avec les lignes de guidage optique. |
University Street Station à Seattle
Une question spéciale apparaît avec l'utilisation d'autobus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques préfèrent éviter d'affecter de l'espace aux transports en commun en surface et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.
Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :