Gare de Limoges-Bénédictins

Limoges-Bénédictins
Localisation
Pays	France
Ville	Limoges
Quartier	Champ-de-Juillet / Montplaisir
Adresse	4, place Maison Dieu 87036 Limoges
Gestion et exploitation
Propriétaire	RFF / SNCF
Exploitant	SNCF
Services	CORAIL Téoz, TGV Lille-Brive, Elipsos, Lunéa, Intercités, TER Limousin, TER Aquitaine, TER Poitou-Charentes, TER Auvergne, TER Centre
Caractéristiques
Ligne(s)	Ligne Les Aubrais - Montauban, Ligne Lyon - Bordeaux, Ligne Poitiers - Limoges, Ligne Limoges - Angoulême, Ligne Limoges - Périgueux
Voies	10
Quais	5
Hauteur	67 m
Transit annuel	1,75 millions
Altitude	252 m
Historique
Mise en service	2 juin 1856 (première gare) 18 mai 1929 (gare actuelle)
Architecte	Roger Gonthier
Monument historique	Inscrit MH
Correspondances
Trolleybus	6
Bus	1020212234
Autocars départementaux	1246789 1112141516 2123242627 282940-41****50 5560708081

La gare de Limoges-Bénédictins (los Benedetins en occitan limousin), est la principale gare ferroviaire de Limoges, en Haute-Vienne. Réalisée entre 1924 et 1929 par Roger Gonthier, elle porte ce nom en raison de sa construction sur le site d’un ancien monastère bénédictin fermé à la Révolution.

Située au centre de l'étoile ferroviaire de Limoges, elle reste un carrefour important au niveau des relations entre la façade atlantique (liaisons vers Poitiers, Angoulême , Périgueux et Bordeaux) et le centre de la France (liaisons vers Lyon, Montluçon, Clermont-Ferrand) d'une part, et comme point de départ des liaisons régionales du Limousin (Brive, Ussel, Guéret, La Souterraine). Enfin, elle reste une étape majeure de la liaison historique Paris-Toulouse (POLT).

Elle est l'incarnation de la prospérité de la cité des arts du feu d’avant la crise des années 1930, et est devenue un des plus célèbres exemples architecturaux des arts nouveau et déco. Unique par sa forme, sa position au-dessus des voies, son passé, notamment l'accueil qui lui fut réservé ainsi que l'incendie de 1998, le monument est vraisemblablement considéré comme l'un des édifices les plus connus de Limoges et du Limousin, à tel point qu'il est devenu un symbole de la capitale régionale au même titre que la porcelaine et le basket, et est souvent qualifié de plus belle gare d'Europe, tandis que le magazine américain Newsweek la classait en janvier 2009, cinquième plus belle gare du monde après la Gare de Saint-Pancras de Londres, le Grand Central Terminal de New York, le Chhatrapati Shivaji Terminus de Bombay et la Gare d'Anvers-Central à Anvers.

Cette gare fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975.

Localisation

La gare de Limoges-Bénédictins est située au nord-est du centre-ville de Limoges, à 1200 mètres de l'hôtel de ville par la route.

Urbanisme

Avant la construction de l'actuelle gare, jusqu'aux années 1920, les environs sont encore relativement campagnards. C'est avec la réalisation du bâtiment que le quartier s'urbanise rapidement. Une disparité dans les constructions est alors observable. La gare séparant en quelque sorte deux parties bien distinctes :

1. le prolongement du centre-ville, à l'ouest (dite partie « noble »), avec le Champ de Juillet, les immeubles chics du quartier Jourdan (rue d'Isly, cours Jourdan, les Feuillants) et plus loin le centre historique. L'aménagement urbain est fait de telle sorte à ce que du côté « noble », la gare et son campanile soient vus de loin, par de grandes artères et de grandes perspectives (depuis la place Denis Dussoubs, à 900 mètres en ligne droite au sud-ouest. D'ailleurs, l'axe qui relie cette place à la gare, et formé par l'avenue de la Libération et le Champ de Juillet, est parfois comparé à l'axe historique parisien.
2. avec la construction de quartiers ouvriers cheminots (la partie dite « modeste »), eux-mêmes divisés en deux :

• au nord, le long de l'avenue Aristide Briand, des maisons individuelles basses, datant pour les plus anciennes du début du XX siècle.
• à l'est, la cité des Coutures, bâtie en même temps que la gare, entre 1925 et 1932, qui accueillit dès le début de nombreux cheminots, et le quartier Montplaisir (maisons individuelles de trois étages, habitation à bon marché).

La gare, de ce côté de la ville, en particulier depuis les hauteurs de l'avenue Aristide Briand, surplombée, et cachée derrière les quartiers modestes du Puy Imbert, du Grand Treuil, de la Brégère, de Montplaisir, de la place Marceau.

Les quartiers ont comme point commun l'absence de centralité. L'attractivité marchande demeure faible (pas de centre commercial, un seul hôtel de grand standing, installé sur le parking face au centre intermodal), il n'y a pour ainsi dire pas de pôle tertiaire : le quartier abrite peu de services (pas d'espaces de congrès, seules quelques administrations). Enfin, la qualité des logements des rues avoisinantes reste variable. Néanmoins, divers projets plus ou moins aboutis laissent penser que le quartier de la gare pourrait se voir dynamisé dans les années prochaines. Le développement démographique, économique et touristique de l'agglomération limougeaude, la proximité du centre-ville et donc la bonne situation du quartier par rapport aux axes de liaison (autoroute A20 à 1 500 mètres), et enfin la perspective de la création de la LGV Poitiers-Limoges, sont autant de facteurs éventuels d'un relancement du quartier de la gare.

Avant la gare

Avant l'arrivée du chemin de fer

Dans les années 1850, motivé entre autres par la modernisation de l'organisation du système postal, le Second Empire souhaite la mise en place d'une ligne de chemin de fer desservant Limoges, relayant la demande d'une délégation parisienne envoyée en 1842 qui réclamait déjà le passage du chemin de fer dans la ville, même si ce n'est que grâce à l'intervention d'élus locaux à la Chambre des députés que la mention d'un chemin de fer « vers le Centre » fut ajoutée au projet. Devant les réticences liées à la construction d'une ligne dans le relief du Massif central, la municipalité de Limoges avait du subventionner une mission scientifique qui démontra qu'il était possible de prolonger la voie ferrée, et fut contrainte d'intervenir directement auprès de Louis-Napoléon Bonaparte. La tâche est confiée à la Compagnie du Paris-Orléans, une des six sociétés privées du réseau ferroviaire français, qui lors de leur fusion en 1938, donneront la SNCF. Cette compagnie possède alors un réseau de 1 200 km.

L'emplacement de ce qui sera le centre ferroviaire de Limoges est celui occupé par une léproserie, qui donna son nom à l'actuelle place Maison-Dieu, qui jouxtait un monastère bénédictin, reconverti en pensionnat de jeunes filles puis centrale pénitentiaire en 1810, avant d'être remployé comme caserne au début de la IIIe République et d'être démoli en 1952.

Aménagements urbains

Jusqu'à l'arrivée du train, l'actuel secteur du Champ de Juillet qui doit son nom à la révolution de 1830 est encore assez campagnard. Entièrement dévolue aux cultures agricoles jusqu'à la création d'un Champ de Mars vite obsolète, la zone, acquise par la mairie en 1827, est occupée par un champ de foire qui verra la tenue de grandes manifestations, telles l'« Exposition du Centre de la France » en 1858, puis plus tard la Foire-Exposition de Limoges. Cette même année 1858, le paysagiste Eugène Bühler, créateur du parc de la Tête d'Or à Lyon, est chargé de réaménager complètement le Champ de Juillet afin de permettre la création d'une promenade publique . Ce réaménagement prendra en compte l'arrivée du premier baraquement destiné à l'accueil des trains. Pour faciliter l'accès au site, le Conseil municipal vote en 1855 le percement d'une nouvelle voie, sur l'ancien chemin de la Maison Dieu, qui depuis l'Ancien Régime reliait les environs à la place Dauphine à travers le quartier du Pré Papaud, situé entre les actuels avenue de la Libération et boulevard Carnot.

La première gare

Le 2 juin 1856, le premier train, un convoi de marchandises en provenance d'Argenton-sur-Creuse, arrive en gare de Limoges. Une gare qui n'est à l'époque encore qu'une simple baraque de planches. C'est exactement deux semaines plus tard que le tout premier service voyageurs, entre Limoges et Argenton, est ouvert.

En 1858, la première gare en dur est achevée, œuvre de Pierre Louis Renaud, le bâtiment étant auparavant une construction en planches. Les travaux avaient commencé deux ans plus tôt, sur un terrain de 11 hectares acheté à pas moins de 44 propriétaires différents. Le bâtiment est simple, flanqué de deux tours carrées, fait de pierre de Chabenet et orné de sculptures. À l'époque, il faut douze heures pour rallier Paris. En 1861, le statut de terminus est perdu : la voie est prolongée jusqu'à Périgueux, avec l'achèvement de la construction du tunnel long de 1022 mètres, en octobre 1860. Quatre ans plus tard, la rue Armand Barbès, qui relie le Champ de Juillet à la route de Paris (actuelle avenue du Général Leclerc) est percée, et permet de relier aisément la caserne Marceau au champ de manœuvres qui occupe à l'époque le champ de Juillet. La gare est plus ou moins officiellement baptisée Gare d'Orléans, comme l'atteste le plan de 1873 publié dans l'Almanach Ducourtieux, à l'instar de la gare d'Angoulême, les deux stations étant tournées à leur ouverture vers le nord, bien qu'étant exploitées par deux compagnies différentes.

Le 28 juin 1883, est signée une convention par laquelle l'État cède à la compagnie d'Orléans les trois lignes aboutissant à Limoges, précédant d'un an le début des travaux de la construction de la ligne Limoges-Uzerche-Brive.

En 1885, le conseil municipal décide d'agrandir la gare victime de sa fréquentation. Un projet est adopté, et devant les vœux de la municipalité exprimés à la Compagnie, au ministère des Travaux publics et particulièrement au ministère de l'Industrie et du Commerce, face à la situation critique du fonctionnement de la gare elle-même ainsi que des entreprises du bâtiment, les travaux sont lancés fin 1888 pour se terminer en 1891.

En 1893, la ligne Limoges-Brive via Uzerche est mise en service. En 1894, précédant d'un siècle l'intermodalité moderne, les deux gares limougeaudes, Montjovis et les Bénédictins, sont reliées par l'ancienne voie du Dorat. La gare du Puy-Imbert était déjà raccordée à Montjovis depuis 1874. La même année, les départs pour Eymoutiers et Le Dorat sont entièrement transférés de la gare Montjovis à la gare des , alors que ceux pour Angoulême peuvent désormais partir aux aussi des Bénédictins.

Face à l'augmentation du trafic et de l'activité économique, de nombreux aménagements sont opérés sur la gare au début du XX siècle. En 1908 sont engagés des travaux d'agrandissement du dépôt, prévoyant notamment un élargissement de la rotonde, et en 1910, le bâtiment est doté de quatre nouveaux guichets pour la distribution des billets.

La nouvelle gare

Les projets

L'ouverture de nouvelles lignes et l'accroissement économique et démographique de Limoges rendent de nouveau et rapidement la première gare, jugée « indigne » de la ville, étroite et incommode. Le gouvernement envoie même une lettre en 1908 invitant la Compagnie à procéder à l'étude d'une nouvelle gare. La chambre de commerce et d'industrie de Limoges et de la Haute-Vienne soutient rapidement un projet de gare en surélévation, qu'elle juge comme « répondant le mieux à la situation topographique de l'édifice et au bon fonctionnement des services, voyageurs, bagages et marchandises, comment au point de vue de l'avenir de la ville ». Face à ces avis, un appel à projets est lancé par la mairie.

Le 29 novembre 1908, la Compagnie d'Orléans fait parvenir à la mairie de Limoges deux projets relatifs à un agrandissement de la gare existante : les projets « A » et « B ». Vraisemblablement élaborés à la hâte, ces deux projets sont d'emblée rejetés par la ville de Limoges, qui écarte également en 1910 le projet « C », très critiqué, qui est le premier prévoyant une gare en surélévation. Les projets « C » et « D », présentés au public par des maquettes installées dans l'hôtel de ville courant 1910, jugés trop coûteux, lassent la mairie qui semble se désintéresser de l'idée d'une nouvelle gare. C'est pourquoi elle décide en conseil le 24 octobre 1910 de laisser le choix du projet qui répondra le mieux aux besoins à la Compagnie d'Orléans.

Le projet « E », adressé à la mairie le 6 juillet 1911, prévoit un agrandissement de la gare actuelle. Peu enthousiasmé par le coût (9 413 000 francs, soit le double du premier projet d'agrandissement de 1908, évalué à 4 760 000 francs), le conseil municipal adopte néanmoins le projet le 23 août. Mais le ministère des Travaux publics persiste à défendre l'idée d'un projet plus ambitieux, et c'est pourquoi il laisse le choix entre l'exécution du projet « E » sans contribution de la Ville, ou un projet prévoyant en plus d'une nouvelle gare, des aménagements au niveau de la gare Montjovis, et dont le financement serait partagé entre la Compagnie (à hauteur de 9 824 000 francs, soit près de 75 %) et la mairie. Il s'agit donc ni plus ni moins que du projet « F » que le ministère semble vouloir imposer.

Ce projet, qui laisse entrevoir les grandes lignes de la gare qui sera construite au final, n'est pas du goût de la ville, qui par la voix de son maire Émile Dantony, le rejette violemment. Le conseiller municipal Rougier fait remarquer la dangerosité d'un tel bâtiment pour la défense nationale, car la gare souterraine pourrait facilement être détruite. Le conseiller municipal Gach déplore le coût qui équivaudrait au prix de l'hôtel de ville et de la préfecture réunis. La puissante corporation des bouchers s'insurge également contre un projet qui serait susceptible d'aggraver la situation économique déjà compromise de la ville. Malgré l'élection du socialiste Léon Betoulle à la mairie le 19 mai 1912, fervent défenseur du projet en surélévation, le dossier du projet dit « G » (« F » amélioré) semble écarté. En 1915, le conseil municipal demande à la Compagnie de trouver une nouvelle solution qui viendrait prendre les grandes lignes du projet « F », et qui ferait que le nouvel édifice devrait contribuer à un embellissement urbain.

Ce projet semble s'imposer avec l'ajout de travaux supplémentaires au niveau de la gare Montjovis, comme prévu par le ministère dès 1911, et par l'élargissement entre autres du faubourg de Paris (actuelle avenue du général Leclerc) et de la rue Grange-Garat (rue Victor Thuillat). En novembre 1917, la mairie est convenue d'apporter une contribution de 700 000 francs, par la suite rehaussée à 900 000 francs, et doit également réaliser un emprunt de 6 240 000 francs pour la réalisation de l'ensemble des travaux. Le conseil général présente une contribution de 260 000 francs. Le projet semble enfin bouclé, après dix ans d'atermoiements.

La construction

Le 21 novembre 1918, la ville de Limoges et la Compagnie du Paris-Orléans signent l’accord de construction, sur l'idée d’un jeune architecte de 34 ans, Roger Gonthier (1884-1978), associé à l'ingénieur-en-chef Julien. Le 2 avril 1919, la station des chemins de fer départementaux est transférée à la gare Montjovis, créant de cette façon ce qui deviendra au milieu du siècle la gare routière des Charentes. Les échanges de terrain et quelques expropriations sont effectués entre 1919 et 1923.

Les travaux, confiés à la société des Grands travaux de Marseille et à l'entreprise Dufour-Constructions générales, débutent en mars 1924, et durent jusqu'au début de l'année 1929. Bâtie sur un sol marécageux remblayé avec la construction de la première gare (le rocher se trouve parfois à plus de 10 mètres de profondeur !), il faut plus d'un an et 6 775 m² de béton avant que les fondations sortent de terre. Parallèlement, Roger Gonthier est chargé en 1924 de redessiner le jardin du Champ de Juillet en préparation à l'accueil du bâtiment.

Les limougeauds visitent en nombre le chantier. Au total, le chantier nécessite plus de 10 000 m3 de béton, 1 800 t d'acier et 2 800 m3 de pierres, et mobilise 200 ouvriers, en majorité des italiens. Il a été décidé durant la phase de projet que la gare soit bâtie en surélévation au-dessus des voies, pour permettre d'atténuer la coupure dans la morphologie urbaine provoquée par le passage du faisceau des voies ferrées. Le 8 avril 1929, la première gare des Bénédictins est finalement démolie, 71 ans après son inauguration.

Le projet s'inscrit dans un vaste mouvement de constructions de gares ferroviaires monumentales, telles la gare Saint-Charles de Marseille ou la nouvelle gare de la Rochelle.

Inauguration et réception

Le premier voyageur prend son billet le 18 mai 1929 à six heures du matin. La nouvelle gare est inaugurée le 2 juillet de cette année, mais l'évènement passe plutôt inaperçu à l'échelle nationale, en partie effacé par les rebondissements de l'affaire Barataud. D'autant plus que la gare et son architecture ne font pas l'unanimité. Une aversion déjà présente avant la construction : ainsi, en 1912, un conseiller municipal avait craint avec la mise en service de la gare la naissance d'un « danger national » en cas de guerre, ajoutant qu'« il serait facile de faire sauter cette gare souterraine et d’interrompre ainsi, à l’heure de la mobilisation, la circulation des trains sur l’une de nos lignes stratégiques les plus importantes ». Telle la Tour Eiffel, le monument est affublé de surnoms peu glorieux : on la compare à un « colosse à mille pattes », un « bloc de saindoux que les charcutiers exposent dans les vitrines à Noël » ou à « une grosse pendule qui aurait égaré un de ses candélabres ». Certains dénoncent son « style munichois » et son campanile en forme de « minaret », comparant la gare à celle d'Oran, inaugurée en 1906. Une chanson est même inventée par des étudiants :

« Quand on observ' ce monument,
En l'détaillant soigneusement,
On s'aperçoit ma chère,
Qu'on l'a bien loupé.
Il est mastoc et trop épais,
on dirait un immens' pâté
De sable et puis de pierre.
La verrière en haut,
Vraiment peut-on trouver ça beau :
On dirait la boss' d'un chameau,
Ou bien d'un dromadaire. (...) »

L'écrivain et journaliste limougeaud André Thérive, s'avère être un fervent opposant à la gare, puisque pendant sa construction, en 1926, il écrit :

« Gare cyclopéenne, à la mode de 1910 et bâtie vingt ans trop tard, avec beffrois et nefs pachydermiques, rampes praticables, escaliers, passages souterrains, à l'instar de ce qui est le plus laid en France. »

— André Thérive, in Le Limousin, 1926.

La critique est visiblement d'autant plus importante que l'Europe, malgré la réussite économique des années 1920, semblait globalement avoir perdu ses illusions de la Belle Époque dans le conflit de 1914-1918.

L'implantation de la gare renforce l'activité industrielle de la ville, et contribue donc à l'élan démographique et économique de Limoges, incarné par la construction de la Cité ouvrière des Coutures par Roger Gonthier en même temps que celle de la gare.

Seconde guerre mondiale

Le 19 juin 1940, la gare est bombardée par des avions italiens, sans dégâts. Entre 1942 et 1945, elle est occupée par les troupes allemandes. Avec l'invasion de la zone libre par les nazis en novembre 1942, des cheminots allemands sont envoyés à Limoges. Ils sont en liaison permanente avec la Transport-Kommandantur. Pendant cette période, les cheminots français font de la résistance à l'Occupant dans la coupole même de la gare, au sein du Groupe Fer, dirigé par Paul Vives-Caillat alias Pévécé. Ils installent à l'insu des forces d'Occupation un émetteur-récepteur au niveau des horloges du campanile, ce qui permettra notamment d'avertir la Royal Air Force, conduite par le Group Captain Leonard Cheshire, de la situation relative de l'usine Gnome et Rhône, dont le site est désormais occupé par RVI, qui produit alors des moteurs destinés à la Luftwaffe, bombardée dans la nuit du 9 février 1944. Le 23 juin 1944, de nouveaux bombardements touchent la gare de triage du Puy-Imbert.

Les Allemands utilisèrent aussi un passage routier souterrain comme abri de défense passive, situé sous les voies, et qui reliait auparavant la route d'Ambazac à l'avenue de Locarno, aujourd'hui muré en partie. Le panneau « Réservé à la Wehrmacht » (nur für Wehrmacht) est toujours présent.

Après 1950

Le 21 mai 1951, un incendie déclenché par un ouvrier brûle une partie de la toiture de ce qui est encore le pavillon de sortie des voyageurs. Le sinistre, bien que rapidement éteint, entraîne des réparations coûteuses.

Limoges acquiert la tenue d'une ville de portée nationale avec les nombreuses liaisons qui sont créées : Lyon et Bordeaux en 1870, Genève et La Rochelle en 1957, par le biais de wagons-couchettes, la mise en service du fameux « Capitole », le 28 mai 1967, qui est à l'époque le train le plus rapide de France, avec 200 km/h en vitesse de pointe, reliant la capitale régionale à Paris en moins de trois heures, soit, assez paradoxalement, le même temps que quarante ans plus tard.

Le 20 mai 1968, alors que le trafic ferroviaire est très perturbé par le mouvement relatif aux évènements de Mai 68, les cheminots de la gare hissent sur le campanile de la gare le drapeau rouge, au moment-même où se tient un meeting intersyndical sur le parvis. La gare de Limoges devient donc un des symboles de la lutte des gauchistes de la ville, et plus généralement des protestations syndicales. Ainsi, en 1979, lors des cérémonies d'inaugurations des nouvelles infrastructures de la gare, installées à l'occasion des 50 ans du bâtiment, sont perturbées par des manifestations, notamment autour de la venue du ministre des Transports Joël Le Theule. De plus, la place Maison-Dieu, située au pied de la gare, semble depuis lors le lieu où se terminent les cortèges des manifestations habituelles.

La gare est classée à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975. En 1979 ont lieu la réhabilitation et la modernisation du grand hall, avec notamment la suppression du mobilier en bois. Peu après, à l'occasion du 50 anniversaire du bâtiment, un reportage est spécialement réalisé par FR3. Le paratonnerre est mis aux normes en juillet 1980.

Malgré la fin du transport vapeur en 1970, le déclin de l'activité ferroviaire est sensible à partir du début des années 1990, avec la suppression de la desserte de Limoges par la liaison La Rochelle-Genève, l'arrêt du « Capitole », et la persistance de temps de parcours identiques à ceux connus des décennies auparavant.

Depuis 1999, à l'instar des autres sites construits au XX siècle et classés monuments historiques (comme à Limoges le théâtre de l'Union, le pavillon du Verdurier ou l'Opéra-théâtre), la gare détient le label « Patrimoine du XXe siècle ».

L'incendie de 1998

Le jeudi 5 février 1998 vers 13h20, le dôme principal de la gare est victime d'un incendie, dû à une malveillance lors de travaux d'entretien. Construit en cuivre, il fond et s'effondre. Les sapeurs-pompiers font appel à des renforts d'Ambazac, Pierre-Buffière, Saint-Junien, puis devant l'ampleur du sinistre, de Charente et de Corrèze.

Le trafic, très perturbé, n'est pas complètement interrompu ; les convois sont arrêtés en dehors du bâtiment. Le courant électrique est coupé dès 13 h 30, rétabli partiellement dans l'après-midi et complètement le lendemain matin. Les trains ont recours à la traction diesel.

Le travail des pompiers est rendu pénible par la situation du feu entre le dôme en cuivre et le plafond, la hauteur, la fumée, le vent et la chaleur. En milieu d'après-midi, le haut du toit s'embrase par appel d'air. Les soldats du feu sont contraints d'employer deux grandes lances supplémentaires et d'arracher les plaques du dôme pour accéder au feu. Les hommes du Groupe de Reconnaissance et d'Intervention en Milieu Périlleux (GRIMP), sollicités, doivent surveiller le gel du toit, et sablent les parties touchées.

On déplore trois blessés légers dans les équipes de sauvetage, qui parviennent à éteindre complètement le feu dans la soirée. Mais les dégâts sont considérables, auxquels s'ajoutent bien évidemment une facture très élevée (25 à 30 millions de francs) . La population entière de la ville est profondément attristée par le sinistre.

Il sera décidé de reconstruire la coupole à l'identique. Les travaux sont confiés aux compagnons et artisans de la région. Le dôme est ainsi recouvert d'un bouclier en bois, d'un filet de protection, eux-mêmes couverts par une « cloche » d'échafaudages. Des bungalows sont installés place Maison-Dieu pour permettre la vente des billets, jusqu'à la réouverture de la gare le 25 février. Les travaux sont terminés à la fin 1999. Les travaux qui ont résulté de l'incendie sont visibles : la coupole refaite a une teinte beaucoup plus foncée que la coupole d'origine.

La gare dans le XXI siècle

Le centre intermodal d'échanges de Limoges

Depuis septembre 2000, la gare accueille le CIEL (Centre intermodal d’échanges de Limoges) qui s'est traduit par la construction d'un terminal routier pour les autocars des transports départementaux de la RDTHV (Haute-Vienne en car), et la réorganisation des arrêts des lignes de transports urbains de la STCL.

Ce projet, dans sa genèse puis dans sa réalisation, est en fait apparu comme une conjonction d’opportunités. Au début des années 1990, le Service national de messagerie (Sernam) modernise son site en libérant une partie de la place occupée par la gare de marchandises. La place et l'occasion laissées sont alors saisies par le Conseil général de la Haute-Vienne, qui souhaite implanter une nouvelle gare routière. En 1994, un protocole d'accord pour la modernisation des transports collectifs départementaux envisageant la création d'un pôle intermodal, est signé entre les acteurs locaux potentiels (SNCF, conseil général, conseil régional, syndicat intercommunal d’organisation des transports, mairie de Limoges, CCI et les représentants de l'État).

La même année, une étude de faisabilité commandée à la Société de Contrôle et d’Exploitation des Transports Auxiliaires (SCETA) met en évidence les points du projet à étudier et développer, tout en proposant une évaluation du financement. En 1996, une convention-cadre est ratifiée pour la réalisation du projet. Le coût total de l'opération est évalué à 68,5 millions de francs. Chacun des acteurs du projet contribue à la constitution de l'enveloppe, et un comité de pilotage et un comité technique sont réunis dans l'optique des définir les attributions de chacun dans le futur pôle.

Afin de trouver un maître d'oeuvre global pour la réalisation des travaux qui englobent en plus du volet strictement « transports », un réaménagement du site de la gare et de ses environs, un concours d'urbanisme est organisé. Le cabinet nantais TETRARC, qui a par la suite réalisé entre autres le centre de la préhistoire des Eyzies-de-Tayac et le pavillon de la France à Hanovre, remporte ce concours. Les acteurs insistent également sur la communication (exposition itinérante, lettre d’information, ...) pour faire connaître le projet au public.

Après avoir défini le financement des différentes missions du pôle et l'organisation des maîtrises d'ouvrage, les partenaires s'accordent sur la gestion du site (reconductible sur 5 ans), définissent précisément les missions et les conventions de gestion censées optimiser les relations entre partenaires de la gestion.

En janvier 1999, le Sernam, encore filiale de la SNCF, entreprend dans une phase de modernisation, la destruction de ses anciens hangars à marchandises situés en bords de voie, non loin de la cité des Coutures. A la place laissée par les bâtiments, reconfigurés dans la zone industrielle Nord, un grand parking est aménagé.

Avec l'ouverture du CIEL, les comités en place pendant la phase de projet et de réalisation sont maintenus. Le comité de pilotage se donne comme mission de suivre et évaluer le fonctionnement du centre intermodal. Le comité technique, lui, piloté par le conseil général et la SNCF, élargi aux exploitants, s'attache à la gestion et la résolution des problèmes fonctionnels.

Liste des réseaux routiers desservant le CIEL :

• Réseau STCL (réseau urbain de Limoges) : 6D810D10202122****34
• Réseau Haute-Vienne en car : Lignes 1, 2, 4, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 21, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 40/41, 50, 55, 60, 70, 80, 81
• Réseau TER Limousin :

Lignes 7, 9

Nouveaux projets

Devant le progressif désengagement des avancées ferroviaires dans le centre de la France, les conseils régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées soutenaient depuis les années 1990 l'idée d'un train pendulaire entre Paris et Toulouse, via Orléans et Limoges. Le projet, baptisé POLT, de la première lettre de chacune des grandes villes desservies, soutenu par la plupart des élus locaux, n'a pas été retenu par le gouvernement Raffarin, lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Les régions concernées annoncent un recours au Conseil d'État. La mise en place d'une liaison TGV desservant Limoges est alors repoussée à 2025.

Le premier ministre Jean-Pierre Raffarin qui avait jugé le premier projet « irréaliste », a par la suite évoqué, en février 2004, dans une lettre à l'ancienne première dame de France et actuelle conseillère générale de Corrèze Bernadette Chirac, soutien important du projet POLT, la mise en route d'une « ligne ferroviaire à grande vitesse entre Limoges et Poitiers », et assuré que « [des] études préliminaires de ce projet [seraient] engagées au deuxième trimestre 2004, afin que la ligne soit mise en service dès 2014 ».

En janvier 2008, seule la région Midi-Pyrénées obtient le remboursement des crédits d'études du projet POLT.

Le projet de LGV Poitiers-Limoges est ainsi lancé.

L'arrivée du TGV à l'horizon 2017 pourrait entraîner une mutation des quartiers environnant. Profitant du départ définitif et total de l'armée de Limoges d'ici à 2011, le député-maire Alain Rodet a évoqué la possibilité de faire du terrain de la caserne Marceau, un quartier d'affaires respectant la norme Haute qualité environnementale, avec hôtellerie, bureaux, entreprises du tertiaire, tout cela passant nécessairement par une destruction des bâtiments de la caserne.

Dans les premières années du nouveau siècle, la gare se dote de systèmes facilitant l'accès aux usagers handicapés ou ayant du mal à se déplacer : ainsi, un dispositif de « boîtes à coucou » à l'usage des malvoyants ou des guichets spécialement aménagés ont été mis en place.

Le projet Métrolim est régulièrement sorti des cartons, il s'agit d'utiliser les voies qui irriguent Limoges pour mettre en place un type de desserte péri-urbaine.

Administration et emploi

300 personnes travaillent quotidiennement à la gare.

Locaux annexes

Les locaux annexes du bâtiment des voyageurs, situés place Maison-Dieu, sont occupés par des bureaux administratifs et les locaux destinés à l'accueil des employés.

Ci-après est présentée la répartition des locaux à l'inauguration du bâtiment. Le sous-sol est composé de deux chaufferies, et de 4 caves, dont deux d'entre-elles sont les locaux du chef de gare et du sous-chef de gare. Le rez-de-chaussée regroupe entre autres des bureaux de dirigeants, des salles de commande. L'entresol accueille d'autres bureaux, la cuisine du buffet et un cabinet médical. Le 1 étage accueille le bureau des renseignements et le buffet de la gare. Au 2 étage se trouvent les bureaux destinés au service de l'exploitation (chef d'arrondissement notamment). Au 3 étage sont situés les locaux de l'arrondissement exploitation et le logement du chef de gare. Au dernier étage sont regroupés divers logements et la salle des archives.

Commerces

La gare accueille en son sein deux commerces. Un espace presse, Relay, ouvert tous les jours, et un bar-restaurant ouvert tous les jours de 5h30 à minuit, le Buffet de Limoges, qui accueille également diverses manifestations (débats politiques, République des blogs, autres animations comme la vente de la médaille souvenir à l'occasion du 80 anniversaire de la gare).

Généralités

La gare des Bénédictins est une œuvre de l'architecte Roger Gonthier, qui est aussi à l'origine des Halles centrales et du pavillon du Verdurier. Elle présente la particularité d'être construite au-dessus des voies. C'est en effet une gare de passage dont le bâtiment voyageurs est implanté sur une plate-forme de 90 mètres sur 78 posée perpendiculairement au-dessus de dix voies.

Elle est constituée d'une ossature en béton armé habillée à l'extérieur de pierres de taille (calcaire) et à l'intérieur de plâtre. La coupole qui surmonte le grand hall est dotée d'une charpente métallique et recouverte de cuivre. Elle a été totalement refaite suite au grand incendie qui l'a ravagée en 1998.

Coupole

La coupole de la gare est composée de nombreuses couches successives de matériaux divers. Les moulages en staff sont accrochés à une charpente métallique dense et relativement légère, elle-même jointe à une autre ossature métallique posée sur la structure en béton. Cette double armature métallique supporte une charpente de pannes et de chevrons en sapin, recouverte d'une double couche de plancher, qui est enfin située sous les plaques de cuivre de la couverture extérieure.

Campanile

À l'angle des façades sud et ouest, se dresse le campanile haut de 67 mètres (ce qui en fait le plus haut édifice de Limoges) et comptant douze niveaux à partir du sol. Il est surmonté d'un dôme de cuivre surhaussé portant un vase de cinq mètres de haut muni d'un paratonnerre.

L'avant-dernier niveau supporte l'horloge dont les quatre cadrans ont quatre mètres de diamètre, et sont reliés entre eux de manière à indiquer la même heure.

L'accès au campanile se fait par la place Maison-Dieu. Les premiers étages sont occupés par des bureaux. La vue depuis les derniers étages est imprenable sur la ville de Limoges, une partie de l'agglomération et de la vallée de la Vienne. On peut voir la plupart des monuments importants de la ville : l'hôtel de ville, les églises Saint-Michel et Saint-Pierre, le lycée Gay-Lussac, la cité des Coutures, la cathédrale Saint-Étienne, la cité de la Bastide, la technopole ou encore le château de la Bastide.

L'horloge est graduée en chiffres romains, sauf le 4 : IIII et non pas IV (ceci afin de préserver l'harmonie esthétique de la pendule entre les chiffres 4 et 8 (VIII).

Décoration intérieure

L'intérieur de la gare présente de nombreuses décorations.

Vitraux

Les ouvertures sont ornées de vitraux de Francis Chigot ; ils représentent des feuillages et l'on peut également apercevoir dans le décor des châtaignes, emblème du Limousin, des chênes et des glands. Au total, les vitrages sont posés sur une surface de 775 m². Sont également installés treize ensembles vitrés encadrant de grandes portes en bois de teck et d'iroko.

Hall et coupole

En appui sur d'imposants piliers, les quatre arcs de 27 m d'ouverture soutiennent la coupole de 26 m de hauteur. Le centre de la coupole est occupé par une verrière de 7 m de diamètre, elle-aussi ornée de vitraux, et entourée d'une couronne d'entrelacs et de feuillages moulés, d'où descendent huit tores de feuillages. La totalité des décors qui habillent le béton et l'acier sont en stuc ou en staff.

Les murs du hall, dans chaque angle, supportent quatre sculptures allégoriques réalisées par Henri-Frédéric Varenne, des caryatides représentant quatre provinces françaises : le Limousin, la Bretagne, la Gascogne et la Touraine, qui étaient à l'origine quatre provinces desservies par la compagnie du Paris-Orléans.

Chacune de ces quatre sculptures porte des emblèmes de sa province. La Bretagne est accompagnée de coquillages, de poissons et d'algues. La Gascogne soutient une guirlande de grappes de raisin. Le Limousin porte un vase de porcelaine et désigne une profusion d'épis de blé, de châtaignes et de feuilles de châtaignier. Enfin, la Touraine cueille une rose, entourée de fleurs. La Bretagne est la seule des caryatides à apparaître voilée, apparemment allusion à la tradition pudique de la région, et que la Gascogne est la seule à être représentée de dos.

Jusqu'en 1978 était présent un mobilier (guichets, etc.) de style Art déco en bois massif.

Décoration extérieure

Bien qu'utilisant des techniques novatrices (béton armé), la gare présente aussi des éléments archaïques pour les années 1920, en particulier pour les sculptures de la façade, dont l'académisme est propre à la mode du Second Empire et du début de la Troisième République.

Les façades sont agrémentées de diverses sculptures, également réalisées par l'auteur des sculptures intérieures, Henri-Frédéric Varenne. Les détails ornementaux du dôme, du campanile, et du vase monumental qui le surplombe sont aussi de cet artiste, qui a déjà travaillé à Limoges, avec le bâtiment de la Préfecture.

L'entrée, située façade sud, est encadrée par deux grandes statues symbolisant l'émail et la porcelaine de Limoges, rappelant au voyageur que Limoges est la capitale des arts du feu. Deux bas-reliefs toujours signés H.-F. Varenne, représentant deux divinités antiques, ornent les tympans de l'entrée principale du bâtiment. À gauche, Cérès, déesse de l'agriculture entourée de quelques-uns de ses attributs comme le bœuf, les blés et la faux. À droite, Mercure, dieu du commerce et des voyageurs, coiffé de son casque ailé et portant son caducée, accompagné de chaînes, d'une roue dentée et d'un marteau .

En 1927, une polémique raviva le débat sur l'usage de la porcelaine comme élément décoratif de la façade afin de « soutenir les intérêts économiques » des entreprises porcelainières. Ce débat est tranché par l'installation de grands panneaux décoratifs du porcelainier Camille Tharaud, installés initialement dans les boiseries du hall, aujourd'hui disparues.

La façade ouest, donnant sur la place Maison-Dieu, présente une apparence classique tout en supportant des éléments singuliers : au niveau du cinquième étage, les fenêtres sont surmontées de guirlandes de fruits et d'autres décorations diverses, encadrant les blasons de quelques villes du réseau historique de la Compagnie du P.-O., à savoir Agen, Périgueux, Blois, Bordeaux, Limoges, Tours, Orléans, Toulouse, Montpellier, Avignon, etc.

Les angles du toit possèdent de grands motifs de zinc.

Étant vraisemblablement le monument le plus connu de Limoges, à tel point qu'il est devenu un emblème de la ville aux côtés de la porcelaine et du club de basket du Limoges CSP, la gare est à plusieurs reprises symbolisée dans des œuvres diverses, et est apparue au cours de l'histoire comme étant une vitrine évidente de Limoges et du Limousin. Par ailleurs, son histoire est indissociable de l'image industrielle et artisanale de Limoges.

Une vitrine de la ville et de la région ?

L'arrivée du chemin de fer à Limoges en 1856 suscite réellement l'espoir de mettre enfin un terme aux préjugés couramment repris depuis le Moyen-Âge au sujet d'une ville que le géographe Louis Coulon, en 1654, trouvait « sale et mal bâtie », ou que Rabelais puis Molière ont dénigrée.

Deux ans après l'arrivée du train, en 1858, la première gare étant achevée, est organisée par Napoléon III une grande exposition, l'Exposition des produits industriels, artistiques et agricoles du Centre de la France, qui se tient du 14 juin au 26 juillet. La politique du Second Empire s'attache en effet à la tenue de grands évènements provinciaux, qui à la fois permettent au régime d'asseoir sa popularité, de développer les échanges économiques, et de suivre les innovations techniques et les pratiques culturelles de la France. Douze départements limitrophes de la Haute-Vienne sont conviés à l'exposition qui draine en quelque semaines jusqu'à 60 000 visiteurs.

Cette exposition permet semble-t-il deux interprétations paradoxales quant à ses enjeux. D'une part, l'organisation de l'évènement laisse percevoir une volonté politique de centralisme et de constitution d'une « communauté nationale », Napoléon III s'en remettant au mythe d'une unité celtique. D'autre part, c'est de ce type de manifestations que l'idée régionaliste semble émerger. Quoi qu'il en soit, l'exposition permet aux visiteurs et aux autorités de prendre la mesure de ce qu'on considère comme étant la fin d'un isolement, comme le relate la revue Le Conciliateur, le 15 juillet 1858. De plus, la tenue de l'exposition fait naître l'espoir d'une accélération du désenclavement ferroviaire de la région entière, notamment autour de la ligne Limoges-Montluçon, primordiale dans le transport des matières minérales.

Par ailleurs, la construction de la première gare et l'arrivée des voies ferrées engage logiquement la nécessité d'un aménagement urbanistique, dans une ville dont on critique régulièrement la structuration. Au cours du XIX siècle, le point noir est sans nul doute l'impact de l'urbanisme, mal maîtrisé entre reconstructions après incendies et destructions de quartiers mal gérées, sur l'hygiène. L'arrivée du train est donc l'occasion de repenser le quartier attenant, même si c'est plutôt sous Othon Péconnet, maire de 1862 à 1867 que les premiers travaux d'envergure se font.

Aspect économique

Parallèlement à la construction de grandes cités ouvrières, parmi lesquelles la Cité des Coutures, achevée en 1932, oeuvre de Roger Gonthier jouxtant le site de la gare, le développement industriel de Limoges, dès le milieu du XIXe siècle, favorise l'implantation d'usines à proximité des deux gares de la ville, comme le fait Théodore Haviland en implantant sa grande usine de porcelaine avenue Emile Labussière en 1892. En effet, une telle situation des fabriques permettait un rapide approvisionnement en charbon. On estime d'ailleurs, en 1912, à 123 633 le nombre de tonnes de charbon acheminées par le train jusqu'à la gare de Limoges, la moitié étant brûlée par l'industrie porcelainière.

Cependant, l'arrivée du chemin de fer, ne permet que partiellement de contrebalancer l'éloignement des grands centres d'échanges. Par ailleurs, Limoges semble souffrir de l'absence d'axes connexes, la Vienne n'étant pas navigable commercialement. C'est pourquoi se développe plutôt une industrie de main d'oeuvre, à faible tonnage mais au coût de production et à la valeur élevés. Outre l'industrie porcelainière (très représentée dans ce grand quartier industrieux qui se constitue entre la gare des Charentes et la Vienne, entre autres près de la gare par l'usine Labesse, qui fonctionne dans le quartier du Chinchauvaud dès 1873) et l'industrie textile, l'industrie du cuir, dans une moindre mesure celle du papier, tirent profit du chemin de fer. Ainsi, l'usine de chaussures Heyraud s'implante en 1915 rue Hoche, près du Champ de Juillet, et déménage en 1941 avenue Garibaldi, à proximité. Les chaussures Monteux sont produites entre 1901 et 1933 dans deux grandes usines situées rue Beyrand. De même, la distillerie Lescuras est installée dès les années 1880 rue Armand Barbès, parallèle à la rue Hoche, et le site accueille par la suite successivement des entreprises de chaussure, une imprimerie et une usine de galoches.

Les usines n'ayant pas fait faillite avant la crise des années 1960 et 1970, en particulier les sites porcelainiers, sont délocalisées au cours des années 1980 et 1990 dans la Zone industrielle Nord.

Aspect social et politique

Syndicalisme et politique

Limoges est couramment surnommée « ville rouge », en raison de son passé historique tourmenté marqué par plusieurs révoltes et grèves ouvrières, ainsi que par la création de la CGT en 1895, facteurs de la puissance du PCF pendant le XX siècle.

La gare, en tant que monument principal de la ville et symbole de sa réussite économique au tout début du XX siècle, apparaît très rapidement comme étant un point symbolique pour les revendications politiques et syndicales. Elle apparaît jusqu'au début du XXI siècle comme le point d'arrivée des manifestations syndicales, mais c'est plus encore la part importante des cheminots dans le syndicalisme local qui fait à plusieurs reprises de la gare le panneau d'affichage des réclamations. Déjà, en mai 1920, mécontents de la mauvaise situation économique et de la hausse du chômage, les cheminots conduisent le mouvement départemental de protestation. 1237 d'entre-eux se mettent en grève, sur les 2278 employés limougeauds de la compagnie du Paris-Orléans. De même, un autre rassemblement notamment constitué par la CGT s'effectue sur les quais de la gare le 10 décembre 2004, à l'occasion de la suppression des turbotrains sur la liaison Bordeaux-Lyon, pour protester contre le démantèlement des services publics.

Dans le débat sur la grande vitesse, la gare de Limoges s'avère être un lieu privilégié pour dénoncer certaines décisions politiques ayant un rapport direct avec le réseau ferroviaire régional. Ainsi, lorsque le gouvernement Raffarin annonce en décembre 2003 l'abandon du projet de TGV pendulaire entre Paris et Toulouse via Limoges, plusieurs élus bloquent symboliquement un train en gare de Limoges. En février 2004, plusieurs élus UMP de la région, parmi lesquels Bernard Murat ou Jean-Pierre Dupont, se regroupent sur les quais pour manifester leur approbation du nouveau Corail Téoz, destiné à supplanter les anciens Corails sur la ligne POLT, mais doivent faire face à des cheminots réaffirmant leur soutien au projet de TGV pendulaire écarté par le gouvernement. En réponse, des élus socialistes conduits par Jean-Paul Denanot, alors candidat à la présidence de région, prennent place dans un TER jusqu'en gare de Saint-Yrieix-la-Perche pour assurer leur soutien aux liaisons régionales.

Symbolisation de la gestion du socialisme municipal en place à Limoges dès 1889 avec Émile Labussière, plusieurs cités ouvrières sont construites dès le début du XX siècle, parmi lesquelles la cité-jardin de Beaublanc en 1924 ou la Cité des Coutures, toute proche de la gare, qui précède les grands ensembles des années 1930 que sont les cités Betoulle, Ruben, Ranson et Thuillat. La cité des Coutures, directement dessinée par Roger Gonthier, est constituée de 540 logements à son achèvement en 1932, auxquels on ajoute des équipements collectifs, une cour intérieure et des commerces. Dans les années 1950, on construit 75 logements supplémentaires. Quartier très industriel, les Coutures accueillent dans leur cité une part importante d'employés de la chaussure - environ 15 % - mais aussi 4 à 5 % de cheminots.

Le quartier cheminot

C'est dans le même temps que se développe un véritable quartier cheminot autour de la gare, de part et d'autre de la rue Aristide Briand, développement qui se poursuit jusqu'aux années 1950. En supplément à la cité des Coutures, dont les occupants sont d'un point de vue socio-professionnel hétéroclites, la cité Malesherbes est construite pour accueillir les employés du chemin de fer, et en 1907 on inaugure l'église Saint-Paul-Saint-Louis.

Avec la suppression progressive de plusieurs dessertes majeures, et suivant la baisse continuelle de l'effectif salarié dans le secteur à Limoges, la « culture ferroviaire » de la ville s'estompe peu à peu pendant la deuxième moitié du XX siècle, même si les alentours conservent plusieurs marques de ce passé. Demeurent toujours l'ancien économat réservé aux familles de cheminots, l'ancienne cantine, la cité Raoul Dautry et plusieurs équipements de loisirs installés par le comité d'entreprise de la SNCF.

Le quartier abrite par ailleurs, rue Saint-Augustin, le siège du Comité d'établissement SNCF de la région ferroviaire de Limoges, région englobant l'ensemble du territoire du Limousin, ainsi que le nord du département du Lot et la quasi totalité du département de l'Indre.

La gare dans la culture

Le 23 mars 2007, a été émis un timbre présentant la gare accompagnée d'une pièce en porcelaine de Limoges. Une médaille de la Monnaie de Paris à l'effigie de la gare a été mise en circulation en 2007. A l'occasion du 80 anniversaire de la gare, en 2009, une nouvelle médaille a été mise en vente en édition limitée, le seul 28 novembre 2009. Un spot publicitaire du parfum Chanel N°5, diffusé en 2009, réalisé par Jean-Pierre Jeunet avec Audrey Tautou, a été tourné à la gare des Bénédictins en mai 2008.

Jusque dans les années 1990, le « carillon » annonciateur des trains n'était autre que les premières notes du succès de l'accordéoniste Jean Ségurel, originaire de Chaumeil, en Corrèze, « Bruyères Corréziennes ».

La gare de Limoges fait partie des monuments représentés au parc France Miniature, d'Élancourt, dans les Yvelines.

Le monument a été l'objet de deux films documentaires de Patrick Séraudie, commercialisés en 2009 : Au-delà du dôme, réalisé en 2000 et proposant de suivre les travaux de reconstruction consécutifs à l'incendie de 1998, et La gare de Limoges-Bénédictins, réalisé en 2002.

La présence de la gare est décelable dans l'œuvre de Georges-Emmanuel Clancier, notamment dans son célèbre roman Le Pain Noir :

« Le siècle prit un nouveau départ avec l'Exposition, ça c'était quelque chose qui vous donnait l'impression d'entrer dans un monde nouveau : baraques, tentes et machines se dressaient aux alentours de la gare, mais nul besoin de prendre le train pour aller à des milliers de lieues (...) »

— Georges-Emmanuel Clancier, Le Pain Noir, Paris, Robert Laffont, 1956.

En 2009, la chocolaterie Borzeix-Besse a réalisé une réplique de la gare qui a nécessité 180 kg de chocolat et 300 heures de travail.

Le trafic journalier est estimé à 7 500 à 9 000 voyageurs par jour, et entre 2 et 3 millions par an.

Trafic national

La gare de Limoges Bénédictins est au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches : Châteauroux-Orléans-Paris, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Brive-Toulouse, Ussel (Corrèze), Brive via Saint-Yrieix et Lyon via Guéret.

Actuellement, le trafic grandes lignes est de l'ordre de dix allers-retours par jour en direction de Paris, de quatre en direction de Toulouse dont un ou deux (selon la saison) prolongé jusqu'à Cerbère/Port-Bou.

Sur la Ligne Lyon - Bordeaux transversale ne subsiste qu'un seul aller-retour par jour assuré par un train Intercités. Depuis le 9 décembre 2007 cette liaison est assurée par du matériel automoteur mis à disposition par les régions traversées. Cette nouvelle desserte permet de gagner plus d'une heure de temps de parcours par rapport aux anciennes rames tractées composées de voitures Corail.

Concernant le trafic des trains de nuit, Limoges a perdu beaucoup de dessertes depuis une dizaine d'années, il ne subsiste aujourd'hui qu'un train Corail Lunéa et le train-hôtel Elipsos pour Barcelone.

Malgré le relatif isolement de la ville, le train étant un moyen de transport assez utilisé, la gare des Bénédictins, avec trois millions de voyageurs par an, est plus fréquentée que des gares de villes autant, voire plus peuplées (Clermont-Ferrand, Le Havre, Amiens).

Liaisons directes régulières

Cette liste présente dans le sens horaire autour de Limoges, en taille normale les liaisons directes principales, et en taille réduite les autres liaisons directes, utilisant en tout ou partie la ligne de la liaison principales les précédant.

Trafic international

Sur le plan international, le train-hôtel Elipsos « Joan Miro » s'arrête chaque nuit en gare de Limoges permettant une liaison directe avec les villes de Figuières, Gérone et Barcelone.

Trafic régional

La gare de Limoges-Bénédictins est une des deux gares centrales du réseau régional TER Limousin, avec la gare de Brive-la-Gaillarde. Le trafic représente la plus grande part des liaisons quotidiennes ferroviaires au départ et à l'arrivée. Il représente également une part des liaisons routières, avec la présence du terminus de deux lignes de cars TER, en plus de celui de nombreuses lignes départementales.

24 destinations sont proposées depuis Limoges par le réseau TER, dont 21 par le train. Chacune de ces destinations propose la desserte de plusieurs gares sur le trajet.

Le trafic des trains régionaux a repris un peu d'importance depuis la régionalisation des transports avec des fréquences allant de trois à dix allers-retours par jour suivant les directions.

Le tableau d'affichage de cette gare présente la particularité de montrer indifféremment le départ et les arrivées des trains grandes lignes, des trains régionaux et des cars départementaux, en particulier ceux de la RDTHV qui sont reçus dans le terminal routier jouxtant l'édifice monumental.

Depuis 2000 et la création du Centre intermodal d'échanges (CIEL), la gare des Bénédictins accueille donc les terminus de plusieurs transports publics, en plus du trafic ferroviaire : lignes de bus urbains et départementaux, taxis, locations de voitures.

De temps à autres, on reparle de mettre en service une desserte de type péri-urbaine appelée "Métrolim" qui relierait la gare des Bénédictins à celle d'Aixe-sur-Vienne et permettrait de densifier la desserte de la gare Montjovis tout en prévoyant la desserte des quartiers nord et ouest de Limoges ainsi que le campus universitaire de la Borie.

Liaisons directes régulières

Cette liste présente dans le sens horaire autour de Limoges, en taille normale les liaisons directes principales, et en taille réduite les autres liaisons directes, utilisant en tout ou partie la ligne de la liaison principales les précédant.

Grande vitesse

Liaison Lille - Chessy - Brive

Depuis le 9 décembre 2007, un aller-retour TGV quotidien Brive-Lille est en place, permettant aussi la desserte des gares franciliennes de Juvisy, l'accès aux RER C et D, de Chessy (Disneyland) et de l'Aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Le train relie Brive à Juvisy à vitesse classique, avant d'emprunter la grande ceinture ferroviaire, puis la ligne d'interconnexion entre TGV et la ligne à grande vitesse du nord de la France. Depuis la mise en place du service d'été 2008, la correspondance est désormais possible en gare de Chessy par TGV en direction de Strasbourg, à l'aller comme au retour. Cette liaison permet de rallier Limoges à Lille en 4h48.

Cette nouvelle liaison permet à Limoges de perdre son statut de chef-lieu de région de France continentale toujours non desservi par le TGV.

Projets de lignes

D'ici à 2015-2020 devrait donc avoir lieu la mise en service de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges. L'absence de gare TGV dans le projet occasionne l'utilisation de la gare des Bénédictins comme telle. Le choix par Réseau ferré de France de poursuivre ses études sur le projet dit « central », à l'issue du débat public qui s'est déroulé au second semestre 2006 dans les villes concernées, implique l'arrivée des rames TGV par les voies nord, en provenance de Paris. Ce tracé d'option centrale sera élargi à ses extrémités pour augmenter les possibilités de raccordements aux lignes existantes, vers Poitiers et Limoges.

L'idée de la mise en place d'une telle ligne est soutenue par une majorité d'élus, mais diverses associations, politisées ou non, ne soutiennent pas le projet. Les personnels, riverains et élus de la commune et de la gare de Saint-Sébastien, en Creuse, sur la voie Paris-Limoges, ont créé un comité de défense, déplorant l'arrêt de dessertes locales dû à l'amélioration des liaisons nationales.

Marie-Françoise Pérol-Dumont, la députée et présidente du conseil général de la Haute-Vienne, a confirmé le 31 mai 2008 sur France 3 Limousin-Poitou-Charentes que le projet de la LGV Poitiers-Limoges serait rajouté à la loi suivant le Grenelle de l'Environnement, suite à la rencontre entre élus locaux, le représentant de la Chambre de commerce et d'industrie et le directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ministre de l'écologie et des Transports.

Sur le plan des relations Est-Ouest, Limoges et le Limousin souffrent de l'absence d'une infrastructure ferroviaire efficace qui pourrait être comblée par le projet de transversale Alpes Auvergne Atlantique. L'association « Alpes Logistique Transport Ouest » préconise depuis plus de vingt ans la réalisation du projet Transline ou transversale Alpes Auvergne Atlantique qui permettrait de relier Lyon à Bordeaux et Nantes en passant par Clermont-Ferrand et Limoges. Des premières études ont été engagées en 2007 et 2008 mobilisant des citoyens, des chambres consulaires et des collectivités territoriales des régions traversées. Ce projet est apparu dans les discussions autour du projet de loi du Grenelle de l'Environnement comme moyen de relier le sillon rhodanien à la façade atlantique.

Brice Hortefeux, ministre du gouvernement Fillon et conseiller régional d'Auvergne, a émis l'hypothèse en 2007 de lancer un projet de LGV entre Paris et Clermont Ferrand. Cette proposition pourrait relancer l'idée de réaliser la desserte du Massif Central par un « Y » renversé reliant Paris, Clermont Ferrand, Limoges et accélérer le projet d'une grande relation transversale entre Bordeaux, Limoges et Lyon, comme pour autant privilégier l'option auvergnate à l'option limousine.

Par ailleurs, la réalisation de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges pourrait aussi constituer une première amorce du projet Transline.

Ouverte en juillet 1894, la gare de triage du Puy Imbert, composée de 27 voies, est essentiellement utilisée pour remiser quelques trains complets ainsi que pour recevoir du matériel ferroviaire en attente d'être mis en circulation.

Machines en dépôt

Liste exhaustive des 197 machines en dépôt à Limoges au début de l'année 2003 :

• 11 locomotives électriques (BB 8500)
• 30 locotracteurs (Y 7100, Y 7400, Y 8000)
• 48 locomotives diesel (BB 63500 et BB 66000)
• 108 autorails (X 2100, X 2200, X 2800, X 72500, X 73500)