L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur Airbus A340 avec la différence qu'il s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.
L'A330 partage avec l'A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l'Airbus A300, tout comme le cockpit dont la conception est partagée avec l'A320.
Histoire
Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.
Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier une troisième variante provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.
Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadri-réacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.
C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus.
Son premier vol s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol.
C'est la compagnie Air Inter qui la première va mettre en service un A330-300 le 17 janvier 1994.
Airbus devra attendre le mois de janvier 1995 pour recevoir sa première certification ETOPS 180.
Avec l'arrivée de l'A330-200F, la gamme A330 s'est désormais complètement substituée à la gamme A300. Ce qui n'est pas le cas de l'A310 puisque son remplaçant, l'A330-500, n'est jamais entré en production.
Le 30 juin 1994, un A330-300 d'Airbus s'écrase à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les 7 personnes à bord.
L'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial le 1er juin 2009 lorsque qu'un A330-200, le vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les capteurs de vitesse ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident. Presque un an plus tard un autre Airbus du même type s'écrase à l'atterissage. (vol Johanesburg - Tripoli, Afriqiyah Airways).
Versions
Les avions civils
A330-200
Airbus A330-200 Turkish Airlines en approche finale à l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle
L'A330-200 a été développé après l'A330-300, il a effectué son premier vol en 1998.
Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit bien sûr par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru. L'autonomie y gagne 2000 km, il peut parcourir au maximum 12 500 km.
Hautement performant pour moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. Pour finir, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages.
Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.
Il est principalement utilisé sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme "défricheur" ou découvreur de lignes.
La hausse du prix du kérosène, son faible coût d'exploitation et ses très bonnes capacités opérationnelles, font que cette version de l'A330 voit ses ventes augmenter considérablement depuis quelques années. En effet, au 31 mai 2008, il avait cumulé 516 ventes fermes, sans compter les versions fret (77 vendus) et ravitailleurs. Airbus a dû même prévoir d'augmenter les capacités de la ligne d'assemblage à 9 A330 par mois (+ 1 A340 pour les dernières livraisons de celui-ci).
L'arrivée du nouvel A350-800 XWB n'a absolument pas entamé son succès actuel et il devrait encore être fabriqué pendant plusieurs années après l'entrée en service de l'A350.
A330-200F
L'absence de commande de vol électriques et du manque de communalité avec le reste de sa gamme ont conduit Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300-F par une version fret de l'A330.
Mais, devant le nombre important de commandes d'A300-F, notamment par UPS en 2001, Airbus a longtemps jugé que ce projet n'était pas sa priorité.
De ce fait, l'A330-200F n'a été proposé officiellement qu'en 2006 au Farnborough Air Show et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Sa mise en service est désormais prévue pour 2010, à comparer à fin 2009, date annoncée lors du lancement officiel du programme.
Cet avion-cargo civil aura une plus longue autonomie que l'A300-600F qui n'est plus, depuis peu, proposé par le constructeur, et sera également légèrement supérieur en termes de charge utile : il pourra transporter 64 tonnes sur 4 000 NM (7 400 km), ou 69 tonnes sur 3 200 NM (5 930 km).
Le premier vol de l'A330-200F a eu lieu le jeudi 5 novembre 2009 à Blagnac. Le premier client, Etihad Crystal Cargo, attend son premier exemplaire à l'été 2010.
A330-300
C'est la version de base, en service depuis 1993. L'appareil se voulait avant tout un remplacement de l'A300 dont il reprend la structure.
En un sens, c'est une nouvelle version de l'A300 : il y a autant d'éléments communs entre l'A300 et l'A330 qu'entre le 340-200 et le 340-600.
Si on le compare à la gamme Boeing, l'A330 est concurrencé à la fois par les plus grandes versions du 767 et les plus "petits" "triple 7".
À l'instar de l'A330-200, son carnet de commande toujours bien rempli permet d'envisager de maintenir sa production dans les prochaines années, en parallèle avec celle de l'A350-900E XWB.
A330-500
D'abord désigné sous le nom d'A330-100 puis d'A330-500, ce projet désignait une version raccourcie de l'A330, pour 210 à 250 passagers et 13 000 km d'autonomie, destinée à remplacer les A310 et à concurrencer le Boeing 777-100 ainsi que le Boeing 767-200.
Le projet était sur le point d'aboutir en 2001, le vol inaugural étant prévu pour 2004, mais les attentats du 11 septembre ont conduit Airbus à suspendre celui-ci.
Après l'abandon par Boeing du projet concernant le 777-100, seule Singapore Airlines semblait intéressée par une telle version de l'A330, et de fait aucune suite n'a été donnée à ce projet.
Cependant, les ingénieurs de Airbus ont tout de même utilisé les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 pour la première version du projet A350.
Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-45A
Le consortium européen Air Tanker, mené par EADS a créé le « Future Strategic Tanker Aircraft » (FSTA) sur la base d'un A330-200. Désignée MRTT (multi-role transport and tanker) ou KC-45A (anciennement KC-30) en cours d'évaluation dans l'US Air Force, cette version reproduit la modification effectuée auparavant sur des A310 (6 A310 MRTT sont employés par l'Allemagne et le Canada) mais bénéficie des capacités d'emport supérieures de l'A330.
L'A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340. Les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement ; ainsi l'avion s'est révélé très facile à convertir en avion ravitailleur. Il s'agit d'une « bonne surprise » puisque cela n'avait pas du tout été envisagé lors de la conception, certes modulaire, des A330-A340.
Il est capable de fournir 65 tonnes de carburant en mission de ravitaillement en vol à 1 800 km de sa base, ou encore de parcourir 4 000 km et ravitailler 6 chasseurs en cours de route, tout en transportant 43 tonnes de cargo.
La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce procédé permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire.
La soute est modifiée pour pouvoir accueillir 8 palettes au format militaire, tout en gardant la capacité de transporter des ULD classiques.
Liste des clients et prospects militaires
Les 28 exemplaires commandés au 27 juillet 2009, se répartissent comme suit:
Arabie saoudite 3 exemplaires commandés le 12 février 2007, et 3 autres le 27 juillet 2009, livraison à partir de 2011.
Australie 5 exemplaires commandés en 2004,
Émirats arabes unis 3 exemplaires commandés en février 2007,
Royaume-Uni 14 exemplaires commandés en février 2005 (date où le consortium Air Tanker EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group, est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. 1er vol le 05/06/09.
France: à terme et selon la programmation de la Défense, elle devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses C-135FR (nom des ravitailleurs KC-135 français).
La commande du Royaume Uni d'une flotte d'A330 MRTT (FSTA)
Le premier client de taille est la Royal Air Force (RAF) (janvier 2004, le montant du contrat de 13 milliards de livres sterling est confirmé en juin 2007); Des avions servant uniquement de ravitailleurs (donc volant peu quand aucune opération aérienne n'est en cours) sont un luxe que peu d'armées de l'air peuvent s'offrir. C'est pourquoi les A330 MRTT peuvent servir à bien d'autres usages militaires et gouvernementaux (transport stratégique de troupes et matériel, transport de personnalités, évacuation sanitaire...), facilitant l'acquisition de l'avion.
Ils pourraient même être loués à des transporteurs privés lorsque les militaires n'en ont pas besoin.
Les Britanniques poussent l'idée encore plus loin : leurs MRTT appartiendront à une compagnie privée, et la RAF lui paiera les ravitaillements. La compagnie pourra aussi utiliser ses avions en transport civil, ou même faire du ravitaillement pour d'autres armées de l'air (mais seulement avec l'accord de la RAF qui aura toujours priorité sur les avions).
La commande américaine avortée de 179 KC-45A
Le 29 février 2008, EADS est parvenu à imposer son A330 MRTT aux Américains qui l'ont sélectionné aux dépens du Boeing KC-767 pour remplacer la flotte des KC-135 à partir de 2013.
Ces avions auraient dù être assemblés en Alabama aux États-Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché. Ce marché représente 179 avions ravitailleurs pour une valeur totale de 35 milliards de dollars US.
Mais la GAO, la cour des comptes américaine, a donné raison au recours de Boeing, suite à une erreur dans le processus de sélection.
Une 3e version de l'appel d'offre en août 2008
Un nouvel appel d'offre est publié en août 2008. Le Département de la Défense place désormais en tête de ses priorités la capacité de ravitaillement des appareils, ce qui semble donner un avantage à l’A330 d’Eads et Northrop Grumman, capable de transporter davantage de carburant que le 767 de Boeing.
Mais fin août 2008 Boeing menace de ne pas présenter d'offre, par risque de manquer de temps pour répondre aux nouveaux critères fixés par le ministère .
Et finalement le 10 septembre 2008, le Pentagone annule définitivement le résultat de l'appel d'offres précédent (février 2008), faisant ainsi perdre à Airbus cet énorme marché. Et le nouvel appel d'offre est reporté, compte-tenu de la proximité de l'élection présidentielle américaine de novembre 2008 puis l'installation d'une nouvelle administration fédérale.
Boeing déclara que ce report "servira au mieux les combattants en permettant d'avoir le temps nécessaire pour que cet appel d'offres important soit attribué après une concurrence approfondie et ouverte. Cela assurera la livraison du bon ravitailleur à l'armée de l'Air et servira au mieux les intérêts du contribuable américain" ?
Une 4e version de l'appel d'offre en février 2010
Le 25 février 2010, un nouvel appel d'offres est publié, suite aux remarques faites par Boeing et Northrop Grumman/Eads au sujet du projet établi par le Pentagone.
Le 8 mars 2010, Northrop Grumman annonce ne pas souhaiter répondre à cet appel d'offres. Eads ne peut alors que s'incliner, et déclarer ne pas pouvoir remettre d'offre au Pentagone.
Mais les réactions sont nombreuses, en Europe :
surtout en France : "Manquement grave" aux règles de concurrence selon François Fillon, "scandale" pour le très atlantiste Pierre Lellouche, "corruption", "compensations"... selon le député Bernard Carayon, membre de la commission des finances de l’Assemblée Nationale ;
en Allemagne : « Manifestement la pression politique a été telle qu’on a fait un appel d’offres sur mesure pour Boeing », pour le ministre allemand de l’Economie Rainer Brüderle, ou pour le porte-parole d’Angela Merkel, qui a considéré comme contradictoire l’attitude américaine par rapport à la plainte déposée à l’OMC à l’encontre des aides attribuées à Airbus.
ainsi qu'au niveau de la Commission européenne, qui prévient qu’elle suivra "de très près les futurs développements de l’affaire". "La Commission européenne serait extrêmement inquiète s’il apparaissait que les termes de l’appel d’offres étaient de nature à empêcher une concurrence ouverte pour le contrat", a commenté le commissaire européen chargé du commerce, Karel De Gucht, dans un communiqué.
En ce qui concerne les compensations, en faveur de Northrop Grumman, il se pourrait bien qu'elles aient déjà commencé : le Pentagone a tranché le 1er octobre 2009, contre Boeing et pour Northrop Grumman : la soixantaine de McDonnell Douglas KC-10 Extender seront entretenus par Northrop Grumman... , sans que Boeing ne s’en offusque... et contre toute attente puisque c’est Boeing qui a racheté McDonell Douglas.
Caractéristiques techniques
Les caractéristiques techniques des différentes versions de cet appareil sont les suivantes :
