Transport aérien

Le transport aérien est le secteur économique qui regroupe toutes les activités de transport en avion ou en hélicoptère.

Ils consistent soit :

• à acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité recouvre aussi bien des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant quelques touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du continent que des compagnies qui possèdent des centaines d'appareils, effectuent plusieurs milliers de vols par jour, transportent des dizaines de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des distances pouvant atteindre 12 à 13000 kilomètres.
• à affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages. On parle de vols charter.

Voir aussi l'article principal compagnie aérienne

Pour les passagers cette appellation recouvre la vente de billets individuels pour un transport effectué suivant des horaires et des itinéraires fixes.

Pour le fret cette appellation recouvre l'acheminement de colis entre des zones définies et dans des délais garantis.

Les compagnies

Certaines compagnies se classent en tant que :

• transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers un aéroport dans un rayon inférieur à 500 kilomètres ;
• transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
• transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.

Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques au traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions météorologiques : les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des conditions de vol sans visibilité (IFR). L'activité est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec les contrôleurs aériens en respectant des routes prévues.

Les compagnies virtuelles

Lire l'article spécialisé Compagnie aérienne virtuelle

Les appareils

Lire l'article spécialisé avion

• En condition de vol a vue (VFR), l'appareil peut être monomoteur (liaisons de courte distance).

• En condition standard de vol sans visibilité (IFR), les appareils utilisés sont au moins bimoteurs. Ils peuvent transporter jusqu'à 580 passagers, bientôt 800 pour l'A380 en configuration haute densité, sur des distances atteignant 14 000 à 17 400 kilomètres (avec le Boeing 777-200LR).

L'équipage

• L'équipage technique est réduit à un seul pilote quand l'avion ne transporte pas plus de neuf à 13 passagers. Il est constitué normalement d'un pilote et d'un co-pilote, et peut être doublé pour des vols très longs (plus de xx heures, à préciser). L'automatisation des appareils de navigation, de radiocommunication et de contrôle du vol ont fait quasiment disparaître les fonctions de mécanicien navigant, de navigateur et de radio.

• Le confort et la sécurité des passagers est assuré par le personnel de cabine dit aussi PNC (Personnel Navigant Commercial). La réglementation impose un PNC par tranche de 50 passagers à partir du vingtième passager mais il peut y en avoir plus pour des raisons commerciales.

Horaires

Elles ont donc deux impératifs :

• faire voler l'avion le plus possible ;
• remplir l'avion.

À titre d'exemple on trouvera ci-dessous les contraintes d'établissement d'un horaire pour un vol transatlantique entre Paris et New-York. Ces données sont valables (avec ajustements) pour pratiquement tous les vols transatlantiques entre les capitales de l'Europe de l'Ouest et les villes de la côte Est des États-Unis de Boston à Miami en passant par Chicago. Elles sont aussi valables pour les vols entre la côte Est et la côte Ouest des États-Unis. Ces deux groupes de lignes représentent les lignes les plus chargées (en passager x kilomètres) pour le début du XXI siècle.

Hypothèses :

• Durée du vol Paris - New York : 8 heures (moins 6 heures de décalage horaire)
• Durée du vol New York - Paris : 7 heures (plus 6 heures de décalage horaire)
• Immobilisation à l'escale : 2 heures pour débarquer les passagers,les bagages et le fret nettoyer, réapprovisionner et embarquer les passagers.
• Fermeture des aéroports de Paris et New York : de 00:00 à 06:00 heures

L'examen du tableau ci-dessous montre qu'il n'existe pratiquement que deux possibilités pour ce trajet :

• Départ de Paris à 06:00, arrivée NYC à 08:00. Redécollage à 10:00 et arrivée à Paris à 23:00. L'avion peut être révisé pendant la nuit avant un nouveau départ à 06:00.
• Départ de Paris en fin de matinée (de 10:00 à 14:00), arrivée à NYC en fin d'après-midi. Redécollage en soirée pour un vol de nuit et une arrivée à Paris dans la matinée.

En fait seule la compagnie PanAm a proposé un vol Londres - New York utilisant la première formule (jusqu'à sa faillite). Actuellement tous les vols de toutes les compagnies transatlantiques sont proposés suivant la seconde formule. Les horaires de fermeture d'aéroport et la réticence des passagers à prendre un avion avant 07:00 ou à arriver après 22:00 expliquent l'absence de choix.

Plateforme de correspondance ou "hub"

Lire l'article spécialisé aéroport

L'un des facteurs recherché par le passager potentiel est la brièveté du voyage et donc la préférence pour les vols directs entre l'aéroport de départ et celui de destination. Lorsque le trafic est suffisant, les compagnies proposent alors des vols dits "directs".

Entre une ville de moyenne importance et une grande ville, a fortiori entre deux villes de moyenne importance, le trafic n'est pas toujours suffisant pour justifier une liaison aérienne. Le passager est alors obligé d'effectuer une, voire plusieurs correspondances.

Les compagnies aériennes se sont aperçues qu'elles avaient intérêt à attirer ces passagers pour augmenter la rentabilité de leurs lignes directes en leur fournissant un service continu entre l'aéroport de départ, l'aéroport de correspondance, l'aéroport de destination. Le concept qui en découle s'appelle "hub" en anglais ; la traduction française "plateforme de correspondance" est peu utilisée.

Les premières compagnies à utiliser ce concept sont les compagnies américaines qui, à la fin du XX siècle avaient pratiquement toutes un "hub". À titre d'exemple la compagnie TWA (maintenant disparue) utilisait l'aéroport de Saint-Louis situé au tiers Est des États-Unis. Une vingtaine d'avions en provenance principalement de la côte Est (de Boston à Miami) arrivaient pratiquement simultanément à Saint-Louis en même temps qu'un groupe identique arrivaient des villes de la côte Ouest et du Sud (de Dallas à Seattle). Tous ces vols arrivaient et repartaient dans un créneau d'environ 90 minutes répété quatre fois au cours de la journée. Ceci permettait à la compagnie de publier un horaire de plusieurs centaines de liaisons "programmées".

Le réseau des compagnies américaines est fortement dépendant d'un ou plusieurs "hub(s)". Les plus grands aéroports des États-Unis sont la plaque tournante d'une des grandes compagnies ; Chicago et United Airlines, Atlanta et Delta Airlines en sont les meilleurs exemples. En Europe certaines compagnies tentent d'implanter le concept; Paris-CDG et Air France, Clermont-Ferrand et Regional, Londres-Heathrow et British Airways, Londres-Stansted et Ryanair, Francfort et Lufthansa.

Le transport régulier du fret fait lui aussi largement appel à la notion de hub. En France, la Poste exploite un réseau la Postale de nuit qui achemine le courrier de la province vers Paris en début de nuit. Le transbordement des sacs est effectué à Paris et les avions repartent vers la province en fin de nuit. En principe, le courrier posté en n'importe quel point du territoire le jour J est livré en n'importe quel autre point le jour J+1. Aux États-Unis la compagnie Federal Express a été la première à généraliser le concept à très grande échelle. Elle dispose d'un centre de répartition dans le Tennessee. La compagnie garantit l'acheminement d'un colis en 24 heures entre deux points quelconques du territoire américain continental.

Partage de code

Traduction de l'anglais code sharing. Ce concept recouvre en fait deux tactiques commerciales différentes :

• les grandes compagnies américaines se sont alliées avec certaines compagnies régionales, celles qui servaient leur hub pour augmenter le nombre de correspondances programmées et augmenter ainsi leur marché potentiel. Ces grandes compagnies ont fait apparaître les vols sous leur indicatif, le passager s'apercevant au pied de l'avion qu'il embarquait dans un petit avion d'une compagnie inconnue. Les associations de défense des consommateurs stigmatisent ces pratiques et ont obtenu que le billet mentionne explicitement le nom de la compagnie opératrice du vol.
• sur certaines liaisons des compagnies peuvent s'associer pour proposer un même vol sous plusieurs étiquettes. Cette pratique est devenue courante depuis la création des "alliances" entre compagnie et, à titre d'exemple, lorsque Aéroport de Paris affiche un vol Air France (AF1438), un vol Continental Airlines (CO6054), un vol Delta Airlines (DL8336) et un vol Austrian Airlines (OS7114) arrivant de Vienne à 11:40 tous les jours il s'agit en fait d'un Airbus A320 d'Air France en partage de code. À noter, de plus, que chacune de ces compagnies applique sa propre politique commerciale ce qui multiplie par 4 le nombre déjà élevé de tarifs disponibles pour un même vol.

Alliances

Voir l'article détaillé Alliance de compagnies aériennes.

Depuis la fin des années 1990 de nombreuses compagnies aériennes se regroupent au sein d'alliances. En principe, ces compagnies se choisissent pour offrir des réseaux complémentaires couvrant l'ensemble du monde. Associé au partage de code, cette pratique leur permet de multiplier le nombre de vols offerts sous leur nom.

Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de hub lui permet de parcourir le monde avec des correspondances programmées assurées par la même compagnie aérienne, même si dans la pratique les vols qu'ils empruntera seront assurés par des compagnies différentes. De plus les compagnies alliées ont rassemblé sous une même étiquette leur programme de fidélisation ; le passager peut accumuler des points primes tout au long de son voyage.

Compagnies low-cost

Lire l'article spécialisé Compagnie aérienne low-cost

Le concept initial est attribué à la compagnie américaine Southwest Airlines. Ayant réduit les prestations à bord à la distribution d'un sachet de cacahuètes les compagnies à bas coût y ont gagné le surnom de peanut airlines, jeu de mot quasi intraduisible car peanut = cacahuète mais aussi, en argot, pas grand chose.

En théorie, la réglementation concernant les équipages et le matériel est la même pour toutes les compagnies. Elles ne peuvent donc pas réaliser d'économies sur la maintenance ou sur la réduction de la main d'œuvre. La réduction des coûts est donc obtenue par:

• La baisse des salaires des personnels navigants techniques et commerciaux ainsi que du personnel au sol (souvent sous-traités à une société d'assistance aéroportuaire.);
• la vente des billets sur Internet ou par téléphone: la commission versée à l'agence de voyage est normalement de l'ordre de 8% du prix du billet. De plus la simplification des tarifs proposés (à une date de réservation donnée un seul prix est disponible pour un vol donné) augmente la productivité des vendeurs;
• billets non remboursables, non modifiables, non échangeables (sauf pénalités): le coût d'un changement de réservation, s'il est autorisé, est répercuté sur le client;
• utilisation d'aéroports secondaires: la répercussion des taxes d'aéroport dans le prix du billet représente environ 50€ pour un vol international à partir d'un aéroport tel que Paris-CDG, environ 10€ seulement si le vol part d'un aéroport régional tel que Beauvais (à 70 km de Paris);
• réduction des prestations au sol: diminution des horaires d'ouverture des services de la compagnie à l'aéroport etc.;
• réduction de la franchise bagages: 15 kg (strictement appliquée) au lieu de 20 kg sur la plupart des compagnies classiques, voire plus;
• vol point à point uniquement: la compagnie vend des billets sur des trajets directs. Les passagers en correspondance doivent acheter deux billets. La compagnie ne garantit pas la correspondance;
• réduction des prestations en vol: aucune prestation gratuite (journaux, repas, etc.) d'où diminution des charges correspondantes et moins de nettoyage à effectuer entre deux vols. L'absence de zone cuisine (dits "galleys") permet aussi de gagner une ou deux rangées de sièges;
• élongation de la plage horaire et réduction des temps au sol: les premiers vols ont lieu plus tôt (06:00) et les derniers plus tard (24:00) mais c'est surtout le gain entre deux vols qui est significatif. La durée de rotation est réduite à 30 minutes entre le débarquement et l'embarquement des passagers, temps de nettoyage de l'appareil inclus. Ajouté à la réduction des temps d'attente au décollage et à l'atterrissage en utilisant des aéroports secondaires une compagnie à bas coût peut faire effectuer plus de 6 vols inter-européens par jour à un avion contre 4 ou 5 dans une compagnie traditionnelle.

Il faut aussi noter que les compagnies à bas coût pratiquent le prix d'appel. À titre d'exemple un trajet (Paris) - Beauvais - Dublin peut varier entre 25 et 250 € TTC sur une période de 15 jours suivant la date et l'heure du voyage. Ce dernier prix peut être obtenu sur une compagnie classique avec bien moins de restrictions;

• enfin certaines pratiques publicitaires telles que les prix annoncés hors taxes et hors assurances, le paiement par le client des frais d'utilisation des cartes de crédit et les subventions accordées par certaines régions ou certains aéroports permettent de diminuer le coût apparent mais font l'objet de plaintes par les associations de consommateurs et sont devenues illégales dans certains pays européens.

En dehors de leur politique de réduction des coûts, les compagnies à bas coûts ont adopté une politique commerciale de segmentation du marché différente des compagnies normales. Dans ces dernières, le client privilégié est l'homme d'affaire qui accepte de payer non seulement pour voyager confortablement mais aussi pour des réservations flexibles et une absence de restrictions. En contrepartie ce client veut des horaires pratiques, quotidiens, etc. ce qui entraîne un risque de faible taux de remplissage de certains vols. La compagnie va donc proposer des vols à tarifs réduits pour remplir le vol, mais elle veut éviter que le client privilégié en profite. La solution consiste à segmenter l'offre, c’est-à-dire à proposer les tarifs réduits à des clients non homme d'affaire d'où les tarifs étudiants, seniors, etc. ou touriste avec séjour de durée fixée obligatoire à destination. Les compagnies à bas coûts pratiquent, quant à elles, une segmentation de la demande. Le prix du billet est le même quel que soit le type de passager et la durée du séjour ne rentre pas en compte puisque les billets ne sont pas aller-retour : le prix ne dépend que de la date et de l'heure du vol et l'ajustement des propositions est fait, parfois au jour le jour, en fonction de la demande.

Les Chiffres du Low Cost en Europe

• Le low cost représentait 18.5% du trafic en 2007, 19.9% en 2009 . Avec une croissance de 8% en 2008, c'est la branche du transport aérien qui subit la plus forte croissance, quoiqu'impactée par la crise fin 2008.

• Le low cost représente 4600 vols quotidiens en novembre 2008, contre 4900 en novembre 2007

L'affrètement consiste à vendre un vol complet (nombre maximum de passagers) à une date et sur une destination donnée. Le vol est généralement acheté par des organisateurs de voyage qui le revendent sec ou plus couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie, circuit, etc.) Cette activité obéit, sur le plan réglementaire, aux mêmes contraintes que le transport aérien régulier. Pour diminuer le coût du billet les compagnies font appel aux mêmes principes que les compagnies à bas coût. Une différence importante subsiste : les compagnies d'affrètement ne vendent pas directement leurs billets et le passager ignore souvent sur quelles compagnies il effectuera son trajet. Cette pratique incite les organisateurs de voyage à faire appel à des transporteurs dont la fiabilité et la sécurité est parfois incertaine. S'il existe de grandes compagnies ayant pignon sur rue dans cette activité, on y trouve aussi une foule de petites compagnies basés dans des pays moins regardant sur l'application de la réglementation, louant des appareils âgés réformés par les compagnies aériennes régulières etc.

Le taux d'accidents relativement élevé est à l'origine des doutes du public vis à vis de ces compagnies. Malgré ces pressions il n'existe (en France, début des années 2000) aucune mesure spécifique de transparence obligeant les organisateurs de voyage à avertir le client, au moment de l'achat, des performances de la compagnie utilisée en matière de fiabilité.

voir : vol charter

• En 2007, 6.5% du trafic était assuré par les charters en zone européenne. En 2008 sa part passe à 6.4%

Trafic

L'avion est le mode de transport qui augmente le plus rapidement. Selon Eurostat ; de 2005 à 2006, le nombre de passagers aéroportés a augmenté de 4,7% en 2006 dans l’UE-27 (740 millions de personnes en 2006 et + 87% en 15 ans).
En 2005, le nombre de passagers dans l’UE-25 avait déjà augmenté de 8,5%. Les vols représenteraient 3% de toutes les émissions de gaz à effet de serre de l’UE, et ces émissions sont en augmentation régulière et ont été exclues des négociations du protocole de Kyoto.

Le diagramme montre qu'en 2004 la région Amérique du Nord, les États-Unis en particulier, représente à elle seule un trafic double de celui de l'Europe ou de la région Asie-Pacifique (Japon, Corée du Sud, Australie, etc.). Si on y ajoute le trafic transatlantique et transpacifique, le trafic mondial est largement dominé par les compagnies américaines. Ceci explique que l'ensemble des règlementations, des concepts commerciaux, etc., soient d'origine américaine. Par exemple, les alliances de compagnies aériennes se sont créées initialement à partir d'un duo entre une compagnie américaine et une compagnie européenne.

Le trafic mondial existe surtout au sein et entre les pays les plus développés. En 2005, le continent africain est presque totalement absent en ce qui concerne le trafic interne et n'apparaît essentiellement que pour les échanges entre l'Europe et l'Afrique du Nord.

En 2005, on pouvait écrire que la croissance du trafic sur les 10 dernières années et les prévisions sur les 10 prochaines montrent une stabilité des rapports entre les données. Le taux d'accroissement du trafic dans la zone Asie-Pacifique est toutefois supérieur à celui de l'Europe et cette région pourrait devenir la deuxième du classement. Le trafic chinois, relativement faible aujourd'hui, a un taux de croissance tel qu'il pourrait à lui seul modifier certaines prévisions.

2008

Selon Eurocontrol (au sein de la zone zone européenne):

• Le trafic avoisine les 10.1 millions de vols , avec une croissance de 0.4% sur 1 an après une croissance de 5% sur l'année 2007

• Le trafic prévu pour 2014 avoisine les 12 millions de vols.

• En Août, une décroissance du trafic était observée pour la 1e fois depuis 2002

• La croissance du trafic pour 2009 est prévue à -5% (-1.5% - -8%) du fait de la crise économique

• Le transport aérien retourne-t-il vraiment à la croissance ? C’est la question posée par Robert Herbst, fondateur du cabinet d’analyse Airline Financials. Selon lui, si les compagnies semblent augmenter en permanence leurs capacités, elle ne font en réalité que déplacer les sièges autour de la table, c’est-à-dire transférer les appareils et les ressources d’une route à une autre, sans agrandir significativement leurs capacités. Le cabinet américain s’est basé sur les chiffres publiés par les neuf principaux transporteurs US, Delta, American, United, Continental, US Airways, Southwest, JetBlue, Alaska, et Air Tran. Le rapport indique que les seules compagnies ayant réellement augmenté leur capacité au premier semestre 2010 par rapport à l’année dernière sont Alaska, Air Tran et Jetblue. La capacité globale de ces neuf compagnies est malgré tout en baisse, comparé au premier semestre 2009, United enregistrant la plus forte baisse de 3,8%. Les projections pour le reste de l’année 2010 montrent des résultats identiques.

Le rapport publié par deplacementspros.com, tente également de montrer que la capacité des principales compagnies américaines est plus faible que ce qu’elle était il y a dix ans, en comparant les capacités du deuxième trimestre 2010 avec celui de 2000. «La dernière période de croissance pour le transport aérien s’est terminée il y a environ dix ans. L’an 2000 a été la dernière des cinq années consécutives et complètes de croissance», explique Robert Herbst. Selon lui, même en comptabilisant les hausses de capacité de 45% d’Alaska Airlines, de 73% chez Southwest et de 345% chez Air Tran, les neufs compagnies aériennes et leurs partenaires enregistrent une baisse de 6,4% de leur capacité globale ces dix dernières années.

Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), le taux de catastrophe aérienne serait d'un accident pour 1,5 millions de vols en 2006 pour les vols opérés par des appareils occidentaux. 77 accidents ont eu lieu en 2006, contre 111 en 2005.

Impact écologique

L'écobilan du transport aérien est parmi les plus mauvais dans le domaine du transport. L'avion contribue aux émissions de l'ensemble des gaz à effet de serre. Un passager qui effectue sur un avion long courrier moderne, par exemple un airbus A340-600 que l'on suppose plein, consomme 333 litres environ de kérosène sur une distance de 6 000 kilomètres. En fait, comme il est plus réaliste de considérer un taux de remplissage de 70% ou 80%, l'ordre de grandeur de la consommation est de 5 litres par passager et par 100 kilomètres. Air France donne des valeurs de consommation de 4.2 litres en long-courrier et de 6.0 litres en moyen-courrier. Les phases de faible et moyenne puissance (parking, roulage, descente) où les moteurs ont un rendement moins bon sont plus fortes en proportion sur un vol court ce qui augmente la consommation. Au-delà de 3 à 4000 km environ, la masse élevée de carburant nécessaire au vol pénalise également la consommation moyenne.. Selon, Swiss compte 40 l de carburant ou 30kg d'essence pour 1000 km et par passager. Selon Swiss International Air Lines, un aller retour Suisse - Côte-Ouest des USA émettrait ainsi 1,6 t de CO₂ pour 700 litres consommés. Au total, l'infrastructure aéroportuaire serait responsable de 3,9 % de la pollution, la production et l'élimination de "seulement" 0,4 % alors que le vol (fourniture et combustion de kérosène) serait responsable du reste, c'est-à-dire de l'essentiel des polluants émis (en tonnages).

Impact écologique 2008

Selon Eurocontrol, Rapport PRR 2008, en zone européenne :

• 8.3 millions de vols intra-européens ont eu lieu, avec un nombre moyen de sièges à 124 places assises

• La distance moyenne parcourue était de 900 km en 80 min avec 3.1 t de kérosène

• Ainsi 25 Mt de kérosène ont été consommées en 2008 pour les vols intra-européens

• En comptant 3.15 kg CO₂/kg kérosène, la pollution aérienne sur les vols européens est évaluée à 80 Mt CO₂

• En améliorant les performances du contrôle aérien, Eurocontrol estime que 6.4% des émissions pourraient être évitées, réparties comme suit :

• 3.7% en rapprochant les trajectoires des trajectoires rectilignes (presque 60% des efforts pouvant être réalisés)

• 0.6% en améliorant les profils de montée/descente

• 1.3% seraient évitables en diminuant les retards

• 0.8% seraient économisés en améliorant les déplacements sur taxiway

8.9 Mt de CO₂ seraient ainsi économisées.

Propagation des épidémies

Marc Barthélémy, chercheur au CEA et dans une équipe mixte CEA-CNRS-Indiana University qui a modélisé la diffusion des épidémies à partir des bases de données de l'IATA, conclu en 2008 que "l'avion est le facteur clé de propagation (des épidémies) au niveau mondial. (..) Les lignes sur lesquelles il y a de gros flux de passagers créent des chemins préférentiels pour la maladie. Le Sras est arrivé en France et au Canada par des vols en provenance de Hong Kong." Pour autant, il estime que "Même si l'on diminuait de 90% le trafic aérien - ce qui semble illusoire -, cela limiterait à peine le nombre de cas d'infection."'

En France

La convention collective 3177 règle les rapports entre les employeurs et le personnel au sol, salarié des entreprises et établissement effectuant une des activités liées à l'industrie du transport aérien. Elle est applicable aux entreprises ayant des activités relevant des services aéroportuaires d'assistance en escale des entreprises de transport aérien. Elle est conclue pour une durée indéterminée. Une commission nationale mixte a été instituée.