Le Linienzugbeeinflussung (fr : commande automatique continue de la marche des trains) est un système de signalisation ferroviaire en cabine utilisé par les ICE à partir de 160 km/h. Il surveille de façon continue les trains. Il est utilisé en Allemagne, en Autriche et en Espagne.
A la différence de la signalisation classique allemande (Indusi) qui ne permet pas la surveillance continue du train et qui par conséquent ne permet pas l'arrêt du train dans les distances réglementaires.
Un ordinateur central se charge de surveiller le train avec le LZB. Le train communique au central en permanence sa position et sa vitesse et le central calcule les ordres à donner à chaque train. Le train surveille que ce que fait le conducteur est conforme aux ordres reçus. Le LZB indique le prochain changement de vitesse jusqu'à 10 km à l'avance.
La première version du LZB a été utilisé pour des courses d'essai en 1963 sur la ligne Forchheim-Bamberg. Le système a été déployé à partir de 1974.
Pour que les trains et la central puissent échanger des informations, la ligne est équipée d'un câble qui fait une boucle et qui passe par une central. Une partie du câble passe au milieu de la voie et l'autre est un des rails. Ces deux parties du câble sont croisées tous les 100m pour éviter des perturbation électriques. Ce câble suit la ligne sur une distance de 300m.
Les lignes équipées avec le LZB ont aussi la signalisation classique pour les trains qui ne seraient pas équipés. Ce système est prévu pour permettre des circulations différentes (trains rapides, trains classiques).
En cabine le conducteur reçoit d'autres informations que celles qui seraient communiquées sans le LZB. En plus de la vitesse courante, il y a un affichage indiquant la distance à un point (arbitraire) de cible et à la vitesse que le train devrait avoir à ce point de cible. Si l'ordinateur du train décide que, basé sur les caractéristiques freinantes du train, la vitesse cible ne peut pas être atteinte, il lance un arrêt d'urgence.
Les trains peuvent être équipés d'un système de pilote automatique. Quand le train fonctionne avec ce système, le conducteur n'a qu'à surveiller la voie au cas où il y aurait un problème, le système se chargeant de la vitesse du train.
Ce système est plus coûteux au kilomètre que TVM, mais il permet des circulations mixtes (rapides + classiques).
Ce système permet des vitesses jusqu'à 250 km/h, alors que TVM 430 permet des vitesses de 320 km/h (ligne LGV Est).
Le système ETCS se généralise en Europe.