Les deux premiers réseaux
Du 18 juillet 1880 à 1883, un réseau hippomobile est créé à Montpellier qui compte alors environ 55 000 habitants. Les trente-neuf chevaux et la vingtaine de voitures parcourent six lignes desservant l'Écusson et ses abords, ainsi que Castelnau-le-Lez. Les intervalles sont de trente minutes ou d'une heure selon les lignes. Il disparaît à cause d'une mauvaise gestion des rails et des chevaux.
Par la suite, un réseau de tramway électrique est mis en place : les deux premières lignes ouvrent en novembre 1897 et d'autres suivent début 1898. Elles desservent le territoire de Montpellier et de la commune voisine de Castelnau-le-Lez, avec des cadences de 7 à 15 minutes. La place de la Comédie est le principal lieu de croisement des cinq lignes de tramway, ainsi que la gare ferroviaire et la place devant l'église Saint-Denis. Le réseau mesure 12 kilomètres. Voici les parcours :
| Numéro | Parcours |
|---|
| Ligne 1 | Tour de l'Écusson
Terminus : église Saint-Denis |
| Ligne 2 | Octroi de Palavas (début de l'avenue de Palavas)
gare ferroviaire
église Saint-Denis
place de la Comédie
rue de la Loge et rue Foch
Peyrou
Faubourg Saint-Jaumes (correspondance avec la ligne 5) |
| Ligne 3 | Place de la Comédie
Esplanade
quartier des Abattoirs au nord
cimetière Saint-Lazare
Mairie de Castelnau-le-Lez |
| Ligne 4 | Gare de Palavas et place de la Comédie
église de Saint-Denis
cours Gambetta
octroi de Lodève
prolongée le 8 avril 1900 jusqu'à Celleneuve |
| Ligne 5 | Champ de manœuvre au sud-est
avenue de Toulouse
branche vers la Gare Chaptal
place de la Comédie
rue de la Loge et rue Foch
Peyrou puis boulevard Henri IV
avenue du Professeur Grasset
hôpital suburbain (actuel Saint-Éloi) |
Le plus grave accident connu par ce réseau a lieu le 16 décembre 1943 : une rame de la ligne 5 ne parvient pas à ralentir dans la descente du boulevard Henri IV. Elle quitte les rails et se fracasse place Albert-I. Il y a sept morts et 23 blessés. Sont mis en cause l'entretien des rails, de la voiture et de ses sablières automatiques.
Concurrencé par le développement de l'automobile et notamment de la mise en place d'un réseau de lignes de bus, ce service de tramway est fermé le 31 janvier 1949.
Genèse du réseau et des deux premières lignes
Pendant les années 1990, la municipalité de Georges Frêche propose la recréation d'un réseau de trois lignes de tramway par le district de Montpellier et sa Société montpelliéraine de transport urbain (SMTU).
Les débats d'alors se portent sur le choix du matériel roulant et sur le parcours de la première ligne. Un des principaux membres de l'opposition de droite au conseil municipal de Montpellier, Bruno Barthez, milite en faveur du tramway sur pneus suivant l'exemple du projet de transport léger guidé de Caen. Un des arguments est le coût de construction plus bas de la ligne face au tramway sur rails.
La première ligne doit relier La Paillade à l'ouest au nouveau quartier d'activités Odysseum à l'est, en desservant des quartiers importants de la ville : Euromédecine, Hôpitaux-Facultés, l'Écusson, la gare SNCF et la gare routière, et Antigone où sont construits une piscine olympique et une médiathèque centrale. Les désaccords vont porter sur la traversée de l'Écusson : les commerçants s'opposent au passage sur le boulevard du Jeu-de-Paume, une des principales artères automobiles, et les rues Foch et de la Loge dans la vieille ville sont piétonnes. Finalement, c'est un passage sous l'allée de la Citadelle et le passage sur la place de la Comédie qui est proposée et adoptée, malgré les réticences des cafetiers dont les terrasses vont être coupées en deux par les rames.
Ouverte en juillet 2000, la ligne 1 connaît un succès commercial réel en nombre de passagers (jusqu'à 131 655 validations de titres de transport le vendredi 6 octobre 2006).
Cependant, cette ligne, ainsi que la seconde inaugurée le 16 décembre 2006, connaissent des critiques émises par les riverains et plusieurs associations montpelliéraines. Pour les riverains, une des causes est le bruit causé par le passage des rames jusque tard la nuit dans des quartiers vidés de leur circulation automobile (dans le Faubourg Boutonnet par exemple). Les associations de commerçants se plaignent des pertes causées pendant le temps des travaux, surtout lorsque le tramway bouleverse l'accès automobile à une zone commerciale dans le cas de la transformation de la route nationale 113 en boulevard urbain à Castelnau-le-Lez alors qu'elle était un axe majeur d'accès à Montpellier depuis l'est.
Des associations de citoyens critiquent les tracés choisis sous l'impulsion de Georges Frêche, notamment les courbes qui ralentissent les rames ou les détournent vers des quartiers peu densément peuplés. La surcharge possible à terme des voies communes à plusieurs lignes inquiète, comme devant la gare Saint-Roch lorsque deux puis trois lignes vont passer incessamment. La longueur du détour de la ligne 2 par la partie aval du Verdanson, les bords du Lez et le sud d'Antigone risque de provoquer une rupture de charge à la Gare ou au Corum lorsque les passagers préfèreront prendre la ligne 1 ou rallier à pied les deux stations. Le Collectif Tramway de Montpellier propose depuis le début un projet plus rapide et moins cher de desserte du centre-ville. Le magazine Villes & Transports remarque cependant que Montpellier « se construit un réseau étonnamment maillé, qui pourrait permettre de multiplier les origines et les destinations, à l'exemple de ce qui se fait en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suisse ».
Les détours des deux lignes et la topographie de la ville, ainsi que le manque de voies automobiles de contournement dans l'agglomération, expliquent en partie la difficulté de trouver des tracés de lignes plus rectilignes et directs, au risque de diminuer la vitesse commerciale et l'attractivité de ces lignes. À Castelnau, le remplacement du pont submersible par le pont de la Concorde et la refonte des circulations autour de la place Charles-de-Gaulle visent tout de même à améliorer les transports automobiles.
Genèse de la ligne 3
La troisième ligne entre Juvignac et le sud de Montpellier, dont la mise en service est prévue pour 2012, pose le problème du terminus sud. Fin 2006, pour l'enquête d'utilité publique, est proposée une division en deux branches vers Lattes et Pérols. La sortie de Palavas-les-Flots de la communauté d'agglomération de Montpellier depuis janvier 2005 et la rupture des relations entre les élus des deux entités compromettent un terminus au plus près des plages. L'aéroport Montpellier Méditerranée, sur le territoire de Mauguio, n'est pas évoqué alors que la ligne 3 doit passer route de Carnon, à environ 1,5 kilomètre de là.
Les conséquences sur les autres transports en commun
Lors de l'ouverture de la ligne 1 en juillet 2000 et pour la ligne 2 le 8 janvier 2007, les réseaux de lignes de bus de l'agglomération et de cars ont été modifiés. Le plus possible, le terminus des bus urbains, suburbains (venant des communes membres de la communauté d'agglomération) et des cars départementaux sont reportés vers une station de tramway.
Jointes à des parcs de stationnement, certaines stations deviennent des « pôles d'échange » : cela concerne sur la ligne 1 les stations Mosson, Euromédecine, Occitanie et Odysseum, et sur la ligne 2 Jacou, Georges-Pompidou, Notre-Dame de Sablassou, Charles-de-Gaulle (parking réservé aux abonnés des TAM), Sabines, Saint-Jean-le-Sec et le terminus à Saint-Jean-de-Védas. Lorsque ces parkings sont payants, ils donnent droit à un ticket aller-retour par passager sur les tramways et les bus des Transports de l'agglomération de Montpellier (TAM, ex-SMTU).
Une conséquence apparaît en janvier 2007 avec les premiers essais de concertation tarifaire au profit des utilisateurs de réseaux extérieurs de l'agglomération, mais devant utiliser le tramway. Le département de l'Hérault propose aux abonnés des lignes de cars d'Hérault Transport une option payante qui étend la validité de leur abonnement au réseau des TAM. Le nouveau tarif est inférieur au cumul des deux abonnements achetés alors séparément par les clients. Le département compte étendre progressivement ce dispositif aux réseaux de transport urbain d'autres communautés d'agglomération héraultaises. D'après la convention TER signée le 3 janvier 2007 par le Conseil régional du Languedoc-Roussillon présidé par Georges Frêche et la SNCF, ce cumul d'abonnements sera permis entre le réseau TER et les réseaux urbains de Montpellier et Nîmes.
