Barkley-Grow T8P-1 - Définition
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Description
Monoplan à aile basse cantilever de construction entièrement métallique, l’appareil reposait sur une voilure multilongeron à revêtement travaillant construite en trois sections à profil NACA 23012 et un fuselage de construction semi-monocoque. L’empennage était bidérive, point commun au trois concurrents du programme, mais le Barkley-Grow se distinguait par un train d’atterrissage classique fixe soigneusement caréné, retenu selon le constructeur pour faciliter le travail du pilote et gagner du poids. Un atterrisseur escamotable était proposé en option, l’appareil prenant alors la désignation T8P-2, modèle qui fut proposé à la RAF, mais Barkley-Grow ne disposa jamais de l’argent nécessaire à son développement. Le fuselage était aménagé pour un pilote et sept passagers, avec porte d’accès côté droit et deux compartiments à bagages d’une capacité de 113 kg (pointe avant) et 81 kg (arrière de la cabine). Des toilettes et un aménagement commercial classique étaient prévus. Les deux moteurs Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 400 ch entrainaient des hélices bipales Hamilton Standard à pas fixe et étaient alimentés par deux réservoirs d’aile d’une capacité totale de 605 litres. Un réservoir supplémentaire de 113,5 litres pouvait être monté à l’arrière de chaque nacelle-moteur.
Dans les Musées
- Reynolds-Alberta Museum, Wetaskiwin (Alberta) : C/n 1 CF-BVE (Le prototype, sans la voilure).
- Alberta Aviation Museum, Edmonton, (Alberta : C/n 3 CF-BLV Yukon Queen.
- Aero Space Museum, Calgary, (Alberta) : C/n 8 CF-BQM (Le dernier à avoir volé).
Neuf exemplaires construits
Le premier exemplaire de série (c/n 2) devait être vendu à General Aviation Corp, au Danemark, qui souhaitait acheter une licence de production. Il fut finalement livré au pilote roumain Alex Papana pour une tentative de liaison New-York-Bucarest. Il fut donc équipé de réservoirs supplémentaires de fuselage portant la capacité de carburant à 4 350 litres. Après deux tentatives avortées, l’appareil (YR-AHA) fut vendu au Pérou. Piloté par deux fréres, les Capitaine Victor Gallino et Commandant Humberto Gallino, il décolla de Floyd Bennett Field le 29 octobre 1940 à destination de Lima, distant de 6 440 km, avec immatriculation civile (OB-GGK). A court de carburant, ils durent se poser à Salinas de Punta Arenas, en Équateur, après 25 heures de vol. Les 1 130 km restant à effectuer furent couverts le lendemain. Le bimoteur fut utilisé comme avion de liaison par l’armée de l’air péruvienne jusqu’à sa destruction dans un incendie en 1942. Barkley-Grow envisagea une version d’entrainement au bombardement, désignée BT-1, pour les pays d’Amérique Latine, le Pérou en particulier, mais la mise en liquidation de l’entreprise intervint avant toute réalisation.
Un autre appareil ne fut pas vendu au Canada (NC18470, c/n 7). Il participa à la troisième expédition antarctique de l’Amiral Byrd en 1939. Au retour aux États-Unis deux ans plus tard l’avion fut jugé trop corrodé par l’eau de mer et ferraillé.
Les appareils importés par Can-Car furent livrés à Prairie Airways (CF-BVE, c/n 1), Yukon Southern Air Transport (CF-BLV, c/n 3; CF-BMG, c/n 4 et CF-BMW, c/n 6) et McKenzie Air Service (CF-BQM, c/n 8 et CF-BTX, c/n 11). Le dernier exemplaire fut livré à la RCAF en septembre 1939 (Serial 758, c/n 5) et revendu un an plus tard à Maritime Central Airways. Canadian Pacific Air Lines, qui absorba Yukon Southern Air Transport fin 1941, fut le plus gros utilisateur du T8P-1, exploitant six appareils entre 1942 et 1949 avant de les remplacer par des Douglas DC-3 et de revendre quatre appareils. Le dernier T8P-1 fut réformé seulement en 1970.
