Barkley-Grow T8P-1 - Définition

Introduction

Barkley-Grow T8P-1
Rôle	Transport
Constructeur	Barkley-Grow
Équipage	1/2
Premier vol	avril 1937
Mise en service	1939
Retrait	1970
Premier client	Yukon Southern Air Transport
Client principal	Canadian Pacific Airlines
Production	9
Dimensions
Longueur	11,02 m
Envergure	15,44 m
Hauteur	2,95 m
Aire alaire	32,9 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	2,608 t
Max. au décollage	3,742 t
Passagers	8/10
Fret	634 kg
Motorisation
Moteurs	2 Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 450 ch
Puissance unitaire	kW (450 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale	204 km/h
Vitesse maximale	360 km/h
Autonomie	756 km
Plafond	8 230 m
Vitesse ascensionnelle	7,2 m/s
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Le Barkley-Grow T8P-1 est un avion de transport d'apport américain de l'Entre-deux-guerres.

Origine

Le 15 août 1935 le Bureau of Air Commerce des États-Unis publia une fiche-programme pour un bimoteur de transport léger destiné aux lignes d’apport et à ses inspecteurs afin de faciliter leurs déplacements à l’intérieur du pays. L’appareil devait avoir une vitesse maximale égale ou supérieure à 280 km/h au moins, une vitesse d’atterrissage égale ou inférieure à 105 km/h, pouvoir voler en palier à 460 m sur un seul moteur et franchir un obstacle de 15 m au décollage en moins de 460 m. Capable de transporter 2 pilotes et 6 passagers, le futur appareil devait également être équipé d’un dégivrage de bord d’attaque, d’hélices à pas variable et d’un double équipement radio. Les concurrents devaient effectuer leur premier vol avant le 30 juin 1936, soit avant la fin de l’année fiscale 1936.

Voyant dans le programme du Bureau of Air Commerce une formidable occasion de faire connaitre son brevet, Archibald S. Barkley s’associa à Harold B. Grow pour produire un avion capable de participer à la compétition.

Une carrière canadienne

Le prototype (NX18388, c/n 1) du T8P-1 (Transport, 8 places, 1er modèle) effectua son premier vol en avril 1937, piloté par Frank Cordova. Les essais de certification furent réalisés par Lee Gehlbach et l’ATC 662 fut délivré le 30 octobre 1937. Offert au prix de 37 500 US dollars, le prototype suscita un engouement considérable durant la tournée de démonstration qui suivit, mais le nombre effectif de commandes fut très faible. Le T8P-1 se présentait en fait comme un concurrent direct des Beech Model 18 et Lockheed L-12 Electra Junior, les deux autres appareils proposés au Bureau of Air Commerce. Le L-12 remporta la compétition car il fut le seul à pouvoir décoller avant le 30 juin 1936. Comparé au Beech 18, le Barkley-Grow était plus cher, plus lourd, et n’affichait des performances supérieures qu’au décollage ou à l’atterrissage.

La production du T8P-1 fut lancée à Détroit en 1939, alors que Barkley-Grow Aircraft Corporation connaissait déjà des difficultés financières. Ors, si le train d’atterrissage fixe était un obstacle à la commercialisation du bimoteur aux États-Unis, il était plutôt vu comme un avantage au Canada, facilitant l’utilisation de l’appareil sur skis ou flotteurs. Implantée à Montréal, Canadian Car & Foundry Co Ltd obtint en septembre 1938 les droits commerciaux sur le Brakley-Grow T8P-1 pour le monde entier, Etats-Unis exceptés. Victor John ‘Shorty’ Hatton, pilote officiel de Can-Car, réalisa en octobre 1938 une tournée de démonstration dans l'ouest du Canada avec le prototype. Pour échapper à la saisie par les huissiers Barkley-Grow décida finalement de transférer en 1939 à Montréal le prototype et six bimoteurs tout juste terminés, pour les vendre à Can-Car. Certifié pour utiliser des flotteurs Edo 65-9225A (avec ajout d’une dérive centrale), le T8P-1 ne l’était par contre pas pour utilisation sur skis (Contrairement à ce qui avait été affirmé par Barkley-Grow). C’est donc Can-Car qui se chargea de cette certification. Certifié pour 10 passagers moyennant une réduction de la capacité des réservoirs de carburant, le T8P-1 se révéla au Canada un avion efficace et populaire, ne présentant aucun défaut majeur.