Ligne 10 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 10
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1923
Dernière extension	1981
Exploitant	RATP
Conduite	Conducteur
Matériel utilisé	MF 67
Points d’arrêt	23
Longueur	11,7 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	532 m
Communes desservies	2
Fréquentation	41,5 millions 14e/16
Lignes connexes
modifier

La ligne 10 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Son parcours traverse d'est en ouest les quartiers situés sur la rive gauche de la Seine dans la moitié sud de Paris, ainsi que le quartier d'Auteuil et la ville de Boulogne-Billancourt, reliant les stations Gare d'Austerlitz à Boulogne - Pont de Saint-Cloud.

La ligne 10, dont le parcours est entièrement souterrain, est longue de 11,7 kilomètres et comporte vingt-trois stations. C'est la moins fréquentée du réseau, mises à part les deux courtes lignes de rabattement, les 3 bis et 7 bis. Elle a vu circuler un matériel roulant original de type articulé, le MA 51, qui, antérieurement, avait circulé sur la ligne 13 jusqu'à la jonction de celle-ci avec la ligne 14. Initialement conçu en éléments de trois caisses sur quatre bogies, ce matériel a circulé sur la ligne 10 en rames de deux éléments indissociables, six caisses équivalant à cinq voitures de métro classiques. En raison de l'effectif insuffisant d'éléments MA 51, des rames classiques de type MF 67 complétaient le parc de matériel roulant de la ligne 10. Depuis la réforme des éléments MA 51, la ligne est exclusivement exploitée avec des rames de type MF 67.

Son histoire est liée à celle des lignes 7, 8 et 13. Une partie de la section d'origine a été reprise par la ligne 13 ; elle a utilisé une partie de la ligne 7 pendant plus d'un an et enfin elle a repris le tronçon occidental de la ligne 8 quand celle-ci a changé de terminus pour Balard. Elle est l'une des lignes du métro de Paris dont le tracé a le plus évolué au cours de son histoire. Les parois des tunnels de cette ligne ont la particularité d'être peintes en blanc, ce qui lui confère une luminosité que l'on ne trouve nulle part ailleurs sur le réseau.

Histoire

Chronologie

• 13 juillet 1913 : ouverture du tronçon Beaugrenelle - Opéra sous la désignation Ligne 8 ;
• 30 septembre 1913 : prolongement à l'ouest jusqu’à Porte d'Auteuil sous la désignation Ligne 8 ;
• 30 décembre 1923 : ouverture de la ligne 10 entre Invalides et Croix Rouge (aujourd'hui fermée) ;
• 10 mars 1925 : prolongement à l'est jusqu’à Mabillon ;
• 14 février 1926 : prolongement à l'est jusqu’à Odéon ;
• 15 février 1930 : prolongement à l'est jusqu’à Place d'Italie ;
• 7 mars 1930 : prolongement à l'est jusqu’à Porte de Choisy ;
• 26 avril 1931 : détachement du tronçon Place Monge - Porte de Choisy, exploité désormais par la ligne 7 ; et fermeture du tronçon Maubert-Mutualité - Place Monge (Jardin des Plantes - Arènes de Lutèce), remplacé par Maubert-Mutualité - Jussieu ;
• 1937 : détachement du tronçon Porte d'Auteuil - La Motte-Picquet Grenelle de la ligne 8 vers la ligne 10 ; le tronçon Duroc - Invalides est confié à la ligne 14 de l'époque qui fusionnera plus tard avec la ligne 13 ;
• 12 juillet 1939 : prolongement à l'est jusqu’à Gare d'Austerlitz, le terminus actuel ;
• 3 octobre 1980 : premier prolongement à l'ouest jusqu’à Boulogne - Jean Jaurès, second terminus ;
• 2 octobre 1981 : prolongement à l'ouest jusqu’à Boulogne - Pont de Saint-Cloud, second terminus.

La desserte d'Auteuil

La ligne 10 du métro résulte de la réunion de deux tronçons, est et ouest, qui faisaient autrefois partie de lignes distinctes. Le tronçon ouest, de La Motte-Picquet - Grenelle à Porte d'Auteuil a initialement fait partie de la ligne 8.

La ligne 8 est la dernière ligne créée dans le cadre de la concession du 30 mars 1898. Elle consiste à relier Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle. En mars 1910, on décide d'appliquer à la ligne le concept d'embranchement qui vient d'être inauguré avec la ligne 7 et une branche partant de la station Grenelle vers la porte de Sèvres (aujourd'hui Balard) est ajoutée au tracé. Les trains seront envoyés alternativement sur les deux branches.

Les travaux commencent en avril 1908 par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine entre les stations Concorde et Invalides, d'une part, et à hauteur du pont Mirabeau, d'autre part. Le premier chantier se termine en janvier 1911 après un retard dû à l'inondation du chantier durant la crue historique de la Seine en 1910.
La traversée à hauteur du pont Mirabeau, en alignement droit, s'effectue selon la méthode du fonçage vertical. Le tunnel sous la Seine est constitué de cinq caissons, de 35 à 44 mètres de longueur, assemblés préalablement sur le quai de Javel. Le tunnel sur la rive gauche est creusé en utilisant la méthode des galeries boisées, à travers un sous-sol constitué de craie et de marnes de Meudon. Il comporte un cuvelage de fonte posé sous une voûte en maçonnerie. La construction du tunnel sur la rive droite est plus délicate à cause des terrains alluvionnaires de moins bonne tenue : il faut foncer trois autres caissons qui sont assemblés sur le rond-point Mirabeau. La présence de la ligne de chemin de fer Invalides - Versailles, actuelle ligne C du RER, impose des travaux particulièrement difficiles. Un dernier caisson est enfoui dans une fouille pratiquée sous la voie, le manque de hauteur imposant, de plus, de mettre en place l'ossature et le cuvelage au fur et à mesure de la mise en place du caisson. Les travaux commencés en août 1907 ne s'achèvent qu'en 1913, car ils sont également retardés par l'inondation de 1910.

Le tronçon Invalides - Javel, qui ne présente pas de difficultés particulières, est achevé dès 1910. La station Grenelle est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet tout à la fois d'envoyer les trains vers Auteuil et vers l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres sur un niveau à quai unique, et de recevoir les trains des deux branches en sens inverse autour d'un quai central à un autre niveau.

Sans attendre l'achèvement des travaux au pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le 13 juillet 1913 entre les stations Beaugrenelle et Opéra et le 30 septembre 1913 pour le prolongement à Porte d'Auteuil. En 1914, la ligne 8 comprend quinze stations entre Porte d'Auteuil et Opéra.

Naissance de la ligne 10

Le principe de ligne circulaire, retenu au début des années 1900, prévoyait la réalisation d'une ligne dite Ceinture intérieure des Invalides aux Invalides : ce tronçon de 11,7 kilomètres est concédé en 1907 sous le nom ligne 10.

Sur la rive droite, la ligne circulaire doit emprunter les voies de la ligne 8 et dans cette optique des raccordements complexes sont réalisés sous l'esplanade des Invalides, avec construction d'une vaste boucle. Mais en octobre 1912, le principe de ceinture intérieure est abandonné : la ligne 10 doit désormais relier les Invalides à Bastille par la rive gauche de la Seine.

Les travaux du tronçon Invalides - Croix-Rouge commencent en 1913 pour se terminer le 18 mars 1920. Mais la perspective d'une rentabilité douteuse sur un tronçon aussi court desservant des quartiers peu actifs conduit la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) à en ralentir l'équipement pour reporter au maximum l'ouverture et le déficit qui en résultera. Mise en demeure par la Ville, la compagnie ouvre finalement la ligne à l'exploitation le 30 décembre 1923. La nouvelle ligne 10 comporte six stations, toutes voûtées. Elle emprunte les rues du Four, de Sèvres et le boulevard des Invalides avec un coude très prononcé à Duroc.

Mais cette ligne se révèle effectivement un désastre financier pour la CMP, avec en moyenne à peine mille voyageurs par jour et par station : le terminus Croix-Rouge n'enregistre que quatre cents voyageurs quotidiens, tandis que la station Varenne, la moins fréquentée du réseau tout entier, voit passer trois cents voyageurs par jour. La ligne 10 est alors exploitée par dix rames de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque de première classe, qui, compte tenu du trafic insignifiant du tronçon, laissent place par la suite à de simples motrices seules équipées de deux loges de conduite.

Une vague de prolongements à l'est

Les travaux sur la ligne se poursuivent en 1923 entre Croix-Rouge et Odéon soit neuf cents mètres et deux stations. Ce petit prolongement apporte néanmoins un trafic non négligeable grâce à sa nouvelle correspondance avec la ligne 4. La ligne atteint la station Mabillon le 10 mars 1925 puis Odéon le 14 février 1926.

La Ville de Paris décide en 1925 l'achèvement de trois lignes dont la 10. Pour cette dernière, plusieurs scénarios sont examinés. Il est d'abord envisagé de prolonger la ligne jusqu'à la Bastille via la place Jussieu, comme cela était prévu dans le cadre de la réalisation de la ligne circulaire. Mais l'abandon de ce dernier projet rend cette extension moins utile et elle présente de plus l'inconvénient de nécessiter une traversée sous-fluviale très proche de celle prévue pour la ligne 7 en amont du pont de Sully. Finalement, la Ville choisit de limiter provisoirement la ligne à Jussieu, sur la rive gauche, en prévoyant une correspondance avec la ligne 7.

Compte tenu des difficultés que présente la construction d'une traversée sous-fluviale et la durée de sa construction, on envisage, dès 1927, de relier à la ligne 10 le prolongement de la ligne 7 en cours de réalisation du sud de Jussieu à Porte de Choisy. Dans cette optique, on décide de créer un raccordement à double voie entre les stations Maubert de la ligne 10 et Place Monge de la future ligne 7, afin que les rames de la ligne 10 empruntent provisoirement ce tronçon de la ligne 7, en attendant l'achèvement du tunnel sous-fluvial qui réunira les tronçons nord et sud de cette ligne.

Le tunnel du boulevard Saint-Michel à la porte de Choisy est livré par la Ville à la CMP en novembre 1929. En moins de trois mois, la voie est posée, l'éclairage installé et les accès sont réalisés. La ligne 10 arrive à Place d'Italie le 15 février 1930 puis le 7 mars de la même année à Porte de Choisy et emprunte les voies de la future ligne 7. La ligne comporte avant le grand remaniement dix-neuf stations.

Le tracé du nouveau tronçon de la ligne est parallèle à celui de lignes de transport de surface particulièrement chargées. La ligne 10 connaît donc une rapide hausse de fréquentation. Cependant, son tracé tortueux cantonné à la rive gauche ne répond pas à un besoin de transport défini, et nombre de voyageurs quittent la ligne pour emprunter les correspondances, en particulier avec la ligne 5 à Place d'Italie ou la ligne 12 à Sèvres - Babylone, afin de se rendre sur la rive droite. La section occidentale Sèvres - Invalides demeure très peu fréquentée.

Les remaniements de lignes des années 1930

En même temps que se réalise la traversée sous-fluviale de la ligne 7, le tunnel de la ligne 10 de Maubert à Jussieu est réalisé. Le tracé franchit le raccordement se dirigeant vers Monge par un saut-de-mouton. Le 21 avril 1931, le tunnel sous-fluvial de la ligne 7 est achevé ainsi que la station Jussieu. La réalisation de cette station a nécessité des travaux considérables compte tenu de sa situation sous la halle aux vins, emplacement de l'actuelle Faculté des sciences de Jussieu. Les cuves sont soutenues par des berceaux de béton prenant appui de chaque côté des piédroits. Les quais des lignes 7 et 10 sont accolés.

Le 21 avril 1931 se déroule la modification de l'exploitation des deux lignes : la ligne 7 est prolongée de Sully - Morland sur la rive droite, à Porte d'Ivry, et les rames de la ligne 10 abandonnent le tronçon méridional de la ligne 7 au profit de celle-ci et empruntent la nouvelle voie jusqu'à Jussieu. À cette occasion, la station Cardinal Lemoine est ouverte. Le trafic de la ligne 10 diminue fortement, mais devient également plus équilibré entre ses tronçons.

La ligne subit sa plus grosse modification dans la partie ouest en 1937 avec un impact sur plusieurs lignes. D'une part le tracé de la ligne 10 ne répond pas aux attentes d'un nombre suffisant de voyageurs ; d'autre part, l'achèvement du réseau avec la construction de la section La Motte-Picquet à Balard prévu par la concession, ainsi que la création de la ligne 14 restent à réaliser. Ces considérations amènent le Conseil municipal de Paris à décider lors de sa séance du 9 décembre 1932 de réaliser plusieurs extensions et d'effectuer une restructuration partielle des lignes.

La ligne 8 a un nouveau terminus à Balard et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre La Motte-Picquet et Porte d'Auteuil est rétrocédée à la ligne 10. Or, la ligne a jusque-là pour terminus Invalides ; la section entre les stations Duroc et Invalides est alors récupérée par ce qui était à l'époque la ligne 14 : Porte de Vanves - Bienvenüe (aujourd'hui tronçon de l'actuelle ligne 13).

Les travaux sont lancés fin 1934. Un nouveau tronçon relie la station La Motte-Picquet, à l'ouest, à Duroc, à l'est, avec une nouvelle station intermédiaire, Ségur. La reconfiguration du tracé des trois lignes est prévu dès le départ afin de minimiser la gêne sur l'exploitation lorsque le changement sera mis en œuvre. Le basculement se déroule pour l'essentiel en une seule nuit, du 26 au 27 juillet 1937. Cette nuit-là, les équipes enlèvent les voies de la ligne 10 dans le coude de Duroc, tandis que d'autres modifient les voies à La Motte-Picquet. Au même moment, d'autres équipes modifient les panneaux indicateurs de toutes les stations concernées, ainsi que les plans de ligne en station comme dans les voitures. Le matin du 27 juillet, la ligne 10 est coupée en deux : de Jussieu à Duroc d'une part, et de La Motte-Picquet à Porte d'Auteuil. Le 29 juillet, le service est finalement assuré de Porte d'Auteuil à Jussieu.

La ligne 10 s'approche désormais progressivement de sa configuration actuelle. L'objectif est de relier Porte d'Auteuil à la Gare d'Austerlitz afin de former une transversale est-ouest plus cohérente. Le prolongement jusqu'à cette gare est long de 1,027 kilomètre. Il est engagé en 1934, mais les travaux se révèlent difficiles à cause de la proximité de la Seine et des voies du chemin de fer Austerlitz - Gare d'Orsay sous lequel une partie du tunnel doit s'engager. L'infrastructure est réalisée le 14 septembre 1938, et le prolongement est ouvert au public le 12 juillet 1939.

En septembre 1939, la Seconde Guerre mondiale éclate et les stations Croix-Rouge et Cluny - La Sorbonne, considérées comme trop proches d'autres stations, ferment. La ligne comporte alors vingt stations. Le 3 juin 1940, le bombardement des usines Citroën endommage le tunnel de la ligne 10 entre Chardon - Lagache et Mirabeau. L'exploitation de la ligne est en conséquence limitée au tronçon Gare d'Austerlitz - Beaugrenelle, devenu Charles-Michels. Trois jours plus tard, une navette sur voie unique est assurée de Beaugrenelle à Porte d'Auteuil. Le service normal est rétabli dès le 8 juin.

Un prolongement à l'ouest

Il faut attendre quarante ans pour qu'un nouveau projet de prolongement voie le jour : celui-ci a pour objectif d'assurer une meilleure desserte de la ville de Boulogne-Billancourt. Bien que déjà traversée plus au sud par la ligne 9, cette extension se justifie, car cette commune de banlieue est la plus peuplée d'Île-de-France après Paris et sa superficie est relativement importante.

Les travaux du prolongement, qui comportent 2,3 kilomètres et deux nouvelles stations, débutent en février 1977 et sont réalisés pour l'essentiel à ciel ouvert. Les deux stations sont à quai central à cause de l'étroitesse de la voirie de surface, large de seulement douze mètres. Cette caractéristique impose un mode de construction particulier afin d'éviter toute déstabilisation des immeubles adjacents, par tassement du terrain. La couche de craie de bonne tenue permet la réalisation préalable des piédroits dans une saignée, suivi d'une pré-voûte prenant appui dessus. L'excavation se poursuit dans la tranchée à l'abri de la dalle. Le tunnel à double voie se raccorde à la boucle d'Auteuil par deux tunnels à voie unique. Pour la première fois sur le réseau parisien, le terminus ne comporte pas d'arrière-gare à cause du manque de place, les manœuvres s'exécutant en avant-gare. La mise en service de ce tronçon, entièrement souterrain, se fait en deux étapes : le premier prolongement jusqu'à Boulogne - Jean Jaurès est inauguré le 3 octobre 1980, le deuxième tronçon jusqu'à Boulogne - Pont de Saint-Cloud est ouvert le 2 octobre 1981. La desserte de Boulogne n'est au début effectué que par un train sur deux, l'autre train retournant vers l'est via la boucle d'Auteuil. Après 18 h 40, tous les trains parcourent l'ensemble de la ligne.

Lors de l'ouverture de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER en février 1988, la station Cluny - La Sorbonne, fermée en 1939, est rouverte après cinquante ans de fermeture pour assurer une correspondance avec les lignes B et C du RER.

La ligne est modernisée en 1974 avec la mise en place du PCC. En 1975, le matériel Sprague-Thomson est remplacé par le matériel articulé de la ligne 13, matériel lui-même totalement remplacé le 15 juin 1994 par les MF 67. C'est la seule ligne, en dehors des courtes lignes de rabattement 3 bis et 7 bis, à ne pas être équipée avec le pilotage automatique, car le matériel articulé circulant à l'époque de l'équipement des lignes du réseau n'est pas compatible avec cette technologie. Lorsque le matériel articulé a été remplacé par du matériel compatible, on a estimé que la faiblesse du trafic ne justifiait pas l'investissement nécessaire à son installation.