Ligne du Tonkin - Définition

Bibliographie

• Livre : "Les Chemins de fer du PLM" par Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Éditions La Vie du Rail et La Régordanne, paru en 1993.
• Livre : "Histoire du réseau ferroviaire français", par Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Éditions de l'Ormet à Valignat (03), paru en 1996.
• Revue : "Voies Ferrées", avec l'article de William Lachenal sur "Les atouts d'un raccordement" (CEVA), paru dans le n^o 11 de mai-juin 1982.
• Revue : "Connaissance du Rail", avec l'article de William Lachenal sur le "Sillon Alpin" avec présentation de la ligne de Valence à Genève via Grenoble et Annecy et du projet CEVA, pages 42 à 51 dans le n^o 302-303 d'octobre-novembre 2006.

Le projet de réouverture de la section Evian-St-Gingolph

Études préliminaires

Après la vente de la locomotive à vapeur du « Rive-Bleue Express », le pouvoir local français favorise la transformation de la ligne en piste cyclable plutôt que d'œuvrer à sa réouverture. L'idée est pourtant abandonnée, notamment à cause des conventions internationales empêchant le déferrement de la ligne et de son coût (100 000 € le kilomètre). Selon les opposants au projet de réhabilitation de la ligne ferroviaire, les seules modalités de l'étude préliminaire et d'avant-projet pour le train représentent pourtant deux millions d'euros, somme supérieure à la réalisation d'une voie verte de 17 kilomètres à 100 000 € le kilomètre.

D'autres idées font leur apparition, comme la reconversion du tracé de la voie ferrée en « Voie verte » et la construction d'une route en viaducs et tunnels au-dessus des villages de la rive sud du lac Léman, ce qui permettrait de dévier le trafic routier international. Mais ces propositions ne rencontrent pas un écho favorable auprès des autorités locales et nationales^{[réf. souhaitée]}, et la réouverture de la ligne, qui a également ses partisans, revient sur le devant de la scène.

Le dossier est ainsi saisi par les autorités régionales, régulatrices des transports ferroviaires, à savoir la région française Rhône-Alpes et les cantons suisses de Genève et du Valais, qui votent en février 2006 un crédit de 400 000 francs suisses pour le débroussaillage et le désherbage de la liaison jusqu'en 2010 inclus. Le nettoyage de la ligne a commencé le 20 novembre 2006, une machine rail-route ayant fait son apparition à l'ancienne halte des Bains d'Évian.

Le processus de la réouverture enclenché

Le 28 février 2007, le vice-président de la région Rhône-Alpes, Bernard Soulage, accompagné de Jean-Jacques Rey-Bellet, conseiller d'État et vice-président du Conseil d'État du Valais, a présenté les modalités de l'étude d'avant-projet, d'un montant de 2 millions d'euros, prévoyant la réouverture de la ligne au trafic touristique en 2010 et au trafic voyageur en 2013/2015.

Le 16 décembre 2008, le conseil régional Rhône-Alpes adopte à l'unanimité un vœu inscrivant la réouverture dans le Schéma Régional des Services de Transports, et dont voici le contenu :

Le Conseil Régional Rhône-Alpes réaffirme les objectifs et les orientations du schéma régional des services de transport (SRST) en faveur de la ligne ferroviaire dite « du Tonkin » entre Evian et Saint-Gingolph. Il demande que les études d’avant-projet commencent immédiatement et réaffirme à cet effet son souhait d’un projet compatible avec la technique suisse (alimentation électrique, signalisation et technique identique à la ligne Pontarlier-Les Verrières) et les contraintes des zones traversées (milieu urbain, semi-urbain, rural). Il souhaite que ce projet se développe en étroite collaboration avec les élus, les populations concernées et le monde associatif. Il souhaite enfin que l’État français et RFF s’engagent rapidement à mettre en place la part de financement qui leur revient sur ce projet.

Le 16 mars 2009, le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne annonce le lancement prochain d'une étude préliminaire permettant une réouverture touristique dès 2011, en attendant le trafic voyageur régional en 2013, voire 2015.

Le 22 avril 2009 est présenté à Saint-Gingolph le cahier des charges de l'étude préliminaire, financée par la région Rhône-Alpes et le Syndicat intercommunal d'aménagement du Chablais, regroupant les 62 communes du Chablais français, pour la partie française, et par l'Organisme intercantonal pour le développement du Chablais, regroupant les cantons de Vaud et du Valais, pour la partie suisse

Le maillon manquant

Avec l'appui de la Confédération suisse, le canton du Valais a investi 24 millions de francs suisses pour rénover la ligne ferroviaire qui traverse le Chablais valaisan, entre Saint-Maurice et Saint-Gingolph.

D'autre part, RFF et la SNCF ont engagé une partie des 48 millions d'euros pour la pose d'une signalisation automatique (BAL) entre Évian et Annemasse^{[réf. souhaitée]}. Il ne manque donc que 17 kilomètres pour que les boucles ferroviaires du Lac Léman (via Montreux et Lausanne) et du Mont-Blanc (via Saint-Gervais et Chamonix) soient complètes.

Notons aussi que dans le cadre de la réalisation de la ligne Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA), des trains Genève - Annemasse - Evian-les-Bains - Saint-Gingolph - Martigny - Sion pourraient circuler chaque heure^{[réf. souhaitée]}. En outre, de par la géométrie du lac Léman, cet axe s'avère plus court que l'actuel transit par Lausanne. Le temps de parcours Martigny-Genève serait plus court.

Le fret lourd évoqué dans certains discours n'est pas réalisable à cause du profil de la voie ferrée, comme l’a révélé une étude de Réseau Ferré de France en 2002. Par endroit (de part et d'autre des Bains d'Evian notamment), la pente est trop raide, ce qui nécessiterait une double traction, contre une simple au nord du Lac Léman, mais surtout des sommes colossales pour la réfection de l'infrastructure^{[réf. souhaitée]}.