L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (code AITA : CDG • code OACI : LFPG), communément appelé « Roissy-Charles-de-Gaulle », est un aéroport francilien situé à vingt-trois kilomètres au nord-est de Paris. Premier aéroport français, il tient son nom « grand public » de la commune de Roissy-en-France dont il occupe plus de la moitié du territoire et du général Charles de Gaulle, qui fut chef d'État français. Il est parfois appelé « aéroport Charles-de-Gaulle », « Roissy », « Paris-Roissy » ou « Charles de Gaulle ».
Son exploitation est assurée par Aéroports de Paris.
Le projet et l'histoire
Constatant une croissance rapide du transport aérien de passagers, les pouvoirs publics ont entrepris dès 1962 d'identifier de vastes terrains suffisamment éloignés de l'agglomération et susceptibles d'accueillir de nouvelles infrastructures aéroportuaires devant la saturation annoncée de l'aéroport Paris-Orly et de l'aéroport Paris-Le Bourget, qui avaient été créés à l'époque de la Première Guerre mondiale. Les perspectives d'évolution du trafic prévoient à cette époque un doublement du trafic tous les cinq ans, soit douze millions de passagers à l'échéance 1975-1980.
Un arrêté interministériel du 16 juin 1964 décide la création de l'aéroport « Paris Nord » sur une large zone agricole du Pays de France, à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris. Cette zone offre de multiples avantages : les destructions à prévoir sont très limitées vu la taille de l'emprise (une seule grosse ferme), et elle permet de réaliser des extensions une fois arrivé à saturation. Une cinquième piste transversale a ainsi été intégrée dans le plan de masse de Paris-CDG dès la fin des années 1960. Du 10 juillet au 10 août de la même année a lieu l'enquête d'utilité publique ; la commission d'enquête émet un avis favorable le 30 octobre. L'aéroport occupera une surface de 2 915 ha prise sur le territoire de sept communes.
La municipalité de Roissy-en-France et les autres villages directement concernés tentent alors vainement de lutter contre la création de cet aéroport qui apportait déjà dès le début des travaux son lot de nuisances avec l'arrivée des engins de chantier et les importantes dégradations engendrées aux rues du village de Roissy (camions, boue, canalisations détruites...). Les agriculteurs, quant à eux, protestèrent au début mais, comprenant rapidement que l'édification de l'aéroport était inéluctable, négocièrent les meilleurs dédommagements financiers possibles afin de se reconvertir sur place ou de racheter des terres agricoles ailleurs.
En parallèle, une importante polémique se développe dans le nouveau département du Val-d'Oise voyant s'affronter les « anti » et « pro-aéroport », les uns déplorant les nuisances apportées, les autres répondant développement économique et progrès. De 1969 — année des dernières expropriations — à 1972, la rumeur du projet et le flou des informations font grandir la contestation locale puis départementale. L'ampleur du phénomène conduit le gouvernement à tenter d'enrayer la polémique en arrêtant clairement en mars 1972 trois zones de nuisances : « A (cinq communes et dix-mille habitants), toute construction interdite ; B (soixante-mille habitants), construction autorisée pour les bâtiments utilitaires ; C (cent-quatre-vingt-mille habitants), extension des agglomérations limitée au maximum ».
Mais loin de calmer les esprits, la contestation grandit et devient nationale, les médias se répartissant entre « pro » et « anti », souvent en fonction de leur appartenance politique. Le plus grand reproche fait à l'État par les habitants et élus locaux est le manque de transparence et l'absence d'information. Ainsi au début des années 1970, l'administration imposait des contraintes architecturales strictes au nom de la préservation du site et laissait se vendre des terrains à bâtir... pour refuser ensuite les permis de construire alors que la construction de l'aéroport était déjà prévue depuis une dizaine d'années. Le nouvel aéroport est finalement inauguré le 8 mars 1974, après dix ans de travaux par le Premier ministre Pierre Messmer. Il accueille les premiers passagers le 14 mars.
Le 25 juillet 2000, le vol 4590 Air France effectué par un Concorde, prend feu au décollage et s'écrase peu de temps après sur un hôtel de la commune de Gonesse, faisant 113 victimes. Un mémorial Concorde en hommage aux victimes a été inauguré par le PDG d'Air France le 25 juillet 2006 au sud de l'aéroport non loin de la zone de fret 7.
L'identité corporative
La police de caractère « Frutiger » a été imposée sur les panneaux de l'aéroport en 1975. Initialement appelé Roissy, elle a été renommée pour son créateur Adrian Frutiger.
Pour les mouvements de trafic aérien (décollages et atterrissages des aéronefs), il se plaçait en 2006 en première position en Europe avec 541 566 mouvements, devant Francfort (489 406) et Londres Heathrow (477 029) et au huitième rang mondial derrière sept aéroports américains. En volume de fret, il se situait en 2006 au premier rang européen (2 130 724 tonnes de marchandises) juste devant Francfort (2 127 646), Amsterdam-Schiphol (1 566 828), et Londres Heathrow (1 343 930), et au septième rang mondial. Ainsi aux heures de pointe, les avions doivent souvent effectuer plusieurs rotations par palier autour de l'aéroport et patienter avant de pouvoir atterrir. Au sol, c'est également une file ininterrompue d'avions qui décollent les uns derrière les autres. Devant la saturation annoncée du trafic, les projets de développement se multiplient. Le plus abouti est l'ouverture programmée du Satellite 4 au second trimestre 2012 (Source "BatiActu" - 07/07/2010).
L'aéroport Charles-de-Gaulle est également le deuxième aéroport d'Europe et le cinquième mondial par le nombre de passagers avec 60,87 millions de voyageurs en 2008, derrière Londres Heathrow (68,1 millions) et devant Francfort (54,2 millions). Cependant, le trafic « passagers » de l'aéroport Charles-de-Gaulle augmente de 5,8 % chaque année tandis que celui de Londres Heathrow chute de 0,4 %. Il est donc possible que, dans les années à venir, CDG – qui avec ses quatre pistes en exploitation fonctionne seulement à 73,5 % de sa capacité – devienne le premier aéroport européen.
L'aéroport engendre 10 % de la richesse créée en Île-de-France et assure l'emploi de 85 000 salariés dans 700 entreprises pour plus de 200 métiers répartis dans 11 principaux secteurs d'activités.
Géographie
L'aéroport s'étend sur les départements du Val-d'Oise (Roissy-en-France, Épiais-lès-Louvres), de la Seine-Saint-Denis (Tremblay-en-France) et de Seine-et-Marne (Mauregard, Le Mesnil-Amelot et Mitry-Mory). Il occupe une surface de 3 200 hectares. Il s'agit d'un aéroport d'avenir par ses possibilités d'extension grâce à la grande surface des terrains acquis lors de sa construction, même si son impact environnemental à proximité d'une zone de population très dense pourrait de fait limiter à terme ce développement.
En 2007, le terminal 3 a accueilli 5,6 millions de passagers, le terminal 1 en a accueilli 9,5 millions, et les différents terminaux composant le terminal 2 ont accueilli 44,8 millions de passagers.
Près du tiers des passagers étaient en correspondance (alors qu'à l'origine la plate-forme avait été conçue principalement pour desservir la région parisienne d'où les projets et construction en cours de terminaux dédiés à la correspondance).
Chiffres 2006
En nombre de passagers, l'aéroport se situe au deuxième rang européen (59 922 177 voyageurs) derrière l'aéroport de Londres Heathrow (68 068 554) et devant l'aéroport international de Francfort (54 161 856 passagers) et au sixième rang mondial. En nombre de passagers internationaux, il se situe au deuxième rang européen et mondial (54 904 358 voyageurs) derrière Heathrow (61 458 541 passagers).
Chiffres 2007
L'aéroport Paris-CDG se place en deuxième position en Europe pour le nombre de passagers en 2007 : 59 922 177 passagers soit + 5,4 % par rapport à 2006. L'aéroport Paris-CDG se place en première position en Europe pour le nombre des mouvements d'avions : 552 721 soit + 2,1 % que 2006.
Chiffres 2009
L'aéroport Paris-CDG se place en deuxième position en Europe pour le nombre de passagers en 2009 : 57 884 954 passagers et 525 314 mouvements d'appareils pour lesquels il est le deuxième en Europe. Roissy est le sixième aéroport mondial par passagers, et le septième en nombre de mouvements. En termes de trafic cargo, l'aéroport est le dixième au niveau mondial avec 1 818 503 tonnes.
Les aérogares
Fortement inspirée des années 1970 pour les terminaux 1 et 2, l'architecture des aérogares reprend un style avant-garde moderne et novateur pour l'époque.
La première aérogare
La première aérogare, conçue par Paul Andreu, est bâtie à l'image d'une pieuvre. Elle est constituée d'un élément central circulaire dédié à l'accueil des voyageurs, placé au milieu du tarmac, autour duquel sont érigés sept satellites qui accueillent les avions et les salles d'embarquement proprement dites. L'emplacement du huitième satellite est occupé par les bretelles d'accès pour les automobiles et par la station de la navette ferroviaire.
Le bâtiment central, disposant d'un vaste puits de lumière en son centre, voit chaque étage dédié à une fonction. Le premier étage est réservé aux fonctions techniques, et n'est pas accessible au public. Le deuxième étage contient des boutiques et restaurants, l'accueil des passagers provenant des autres aérogares par la navette CDGVAL, et une partie des comptoirs d'enregistrement depuis une rénovation récente. La majorité des comptoirs d'enregistrement est située au troisième étage, où se trouvent aussi les accès pour les voyageurs venant en taxi, bus ou véhicules particuliers. Les voyageurs en partance peuvent rejoindre le quatrième étage, où se trouvent des magasins hors taxes et les postes de contrôle aux frontières, et, de là, accéder aux aérogares satellites dans lesquels aura lieu l'embarquement par des tunnels passant sous les pistes. Les voyageurs débarquant dans ces mêmes satellites suivent le chemin inverse, avant de rejoindre le cinquième étage où se trouvent les tapis à bagages et les services des douanes, ainsi que la zone des arrivées et la sortie des zones sous contrôle. Les quatre étages supérieurs sont réservés à des parkings ou à l'usage de l'administration et des compagnies aériennes.
Le passage entre les troisième, quatrième et cinquième étages se fait grâce à un enchevêtrement de tapis roulants disposés au centre du bâtiment. Ces tapis passent par dessus une cour et sont donc à ciel ouvert. Chaque tapis est recouvert d'un tube transparent permettant l'isolation du tapis entre l'intérieur et l'extérieur du bâtiment. Ces tapis roulants ont souvent été utilisés par le cinéma (par exemple dans Le Dernier Gang d'Ariel Zeitoun).
Il avait au départ été envisagé de construire plusieurs aérogares sur ce modèle. Néanmoins, les premières années d'exploitation permirent d'identifier plusieurs défauts dus à la conception originale du bâtiment. Ainsi, il n'y a pas de grand hall au sein du bâtiment, contrairement à d'autres conceptions d'aéroports plus classiques, ce qui rend son exploitation plus compliquée lors de vols en correspondance. De nombreux passagers ont été déçus de n'avoir aucune vue sur les pistes et les avions depuis l'aérogare principale, à l'opposé de la situation dans l'aéroport d'Orly. Enfin, la conception sous forme de satellites oblige les passagers à d'importants parcours à pieds pour la montée dans l'appareil ou pour sa descente puis la récupération des bagages. Cela a donc ouvert la voie à une conception plus traditionnelle pour les aérogares suivantes.
La seconde aérogare
Également dessinée par Paul Andreu, la seconde aérogare est inaugurée en 1982 (halls 2A et 2B) et adopte la philosophie des aérogares modulables. La construction du hall 2D (1989), du 2C (1993) de la première péninsule du 2F (1999) accompagnent le développement de son principal exploitant : Air France.
Une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2E, le plus récent des terminaux de l'aérogare, s'est effondrée le dimanche 23 mai 2004 à 7 h du matin, à peu près un an après sa mise en service, faisant quatre morts et trois blessés. Son audace architecturale fut alors l'objet d'une polémique, d'autant plus forte que l'effondrement s'est produit brutalement, sans aucun facteur déclenchant : pas de neige, pas de vent, et peu de monde présent (donc pas de surcharges) au moment de l'effondrement.
Le terminal reposait sur des piliers de béton (conservés), et était principalement constitué de verrières portées sur une coque en béton.
Début 2007, seule une partie de l'aérogare 2E était ouverte (la moitié de la zone d'enregistrement, l'embarquement se faisant par autobus). Une salle d'embarquement temporaire a été construite à côté de la jetée de l'aérogare 2E, reliée à la zone de sécurité par un passage couvert. Une deuxième salle d'embarquement a été ensuite construite au nord du terminal 2F afin d'accueillir une partie des passagers enregistrant au 2E (transit en bus avec une durée de trajet de dix minutes).
La jetée d'embarquement endommagée a été entièrement détruite, puis reconstruite. Afin de minimiser les coûts et les délais de reconstruction, les panneaux en verre de l'aérogare ont été démontés avant la démolition de la coque en béton qui constituait l'ossature de l'aérogare et qui avait cédé. Cette coque a été remplacée par une nouvelle structure en acier, de mêmes forme et gabarit, sur laquelle ont pu être remis en place les panneaux de verre d'origine. La réouverture s'est effectuée le 30 mars 2008.
L'aérogare 2 est donc actuellement composé de six terminaux ou modules (A, C, E disposés au sud et B, D, F disposés au nord), séparés par une voie rapide et des parkings, d'un satellite d'embarquement (alpha) relié au terminal A par une passerelle et d'un satellite d'embarquement (S3) relié aux terminaux F et E. Entre les terminaux C, D, d'un côté et E, F de l'autre, il y a la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.
La première phase de la mise en service du "tri de bagages est", système de tri des bagages entièrement automatisé intégrant l'inspection-filtrage des bagages de soute à 100 %, a été mise en service, en septembre 2007. Il permet la correspondance de l'ensemble des bagages des terminaux 2E et 2F. Il sera agrandi dans un avenir proche sous le terminal S3 dit « la Galerie parisienne ».
Intérieur du terminal 2F.
Paroi intérieure du terminal 2E.
Satellite S3 : la Galerie parisienne
Le mardi 26 juin 2007, un nouveau satellite d'embarquement appelé S3 et baptisé « la Galerie parisienne » a été inauguré par Nicolas Sarkozy. Situé à l'est des terminaux 2E et 2F et disposé perpendiculairement par rapport à ceux-ci, ce satellite est dédié à Air France-KLM et à l’alliance SkyTeam. Il est consacré en priorité à la correspondance rapide entre avions court-moyen courrier et long-courrier et permet en particulier l'embarquement simultané de six A380. Comportant vingt-deux postes d'embarquement, il a une capacité 8,5 millions de passagers. La Galerie parisienne n'étant qu'un satellite d'embarquement, l'enregistrement ou la sortie des passagers qui ne sont pas en correspondance se fait par le terminal 2F pour l'Espace Schengen, auquel il est relié par une série de tapis roulants, et au terminal 2E pour les vols internationaux, auquel il est relié par un métro automatique : LISA (trajet de quarante-cinq secondes).
En plus des 3 200 m² de boutiques et 1 400 m² de bars et restaurants, il offre aux passagers 5000 sièges, des zones de repos équipés de sièges en position allongée, un spa proposant massages et soins, des espaces équipés de consoles de jeux vidéos et sept espaces de travail équipés de prises pour connecter des ordinateurs portables. Air France-KLM et Skyteam y disposent en outre de près de 3 000 m² de salons privatifs.
Long de 750 m et large de 80 m, le satellite S3 couvre une surface totale de 250 000 m (l'équivalent de 40 terrains de football). Sa façade est recouverte de 3 hectares de verre et sa structure en acier pèse plus de 13 000 tonnes, près de deux fois le poids de la Tour Eiffel.
Terminal 2G
Les travaux de terrassement ont commencé en septembre 2006, la première pierre a été posée le 1 mars 2007 et le bâtiment est entré en service le 3 septembre 2008. Ce terminal, situé à l'est des satellites S3 et S4, est dédié aux compagnies régionales qui utilisaient déjà les places de stationnement situées dans cette zone. Le T2G est donc destiné aux passagers de l'espace Schengen voyageant sur des appareils pouvant aller jusqu'à cent cinquante places, comme l'Embraer 190 ou le nouveau CRJ-1000. Affichant une capacité de trois millions de passagers par an, il peut accueillir vingt appareils au contact et dispose de 6 aires de stationnement éloignées. Il n'est pas possible de s'y rendre à pieds depuis le reste du terminal 2 ; une navette circule donc en zone publique entre les terminaux 2D et 2G d'une part, et entre les terminaux 2E/2F et 2G d'autre part, avec une fréquence de 4 minutes. En outre, un parking de 750 places (PG) a été aménagé à proximité immédiate du terminal.
Le terminal d'une surface de 20 421 m² SHON est composé de trois ailes disposées en éventail : la première abrite les fonctions d’enregistrement (12 banques), la seconde la salle d’embarquement et les commerces et, enfin, la dernière héberge la salle de livraison des bagages. La salle d’embarquement est reliée à deux jetées donnant accès aux 26 postes d'embarquement. Les flux entre l’arrivée et le départ sont totalement séparés ; les galeries comportent deux niveaux : l’étage supérieur est dédié à l’embarquement alors que le niveau inférieur est dédié au débarquement des passagers.
Le terminal offre aux passagers, outre 600 fauteuils de formes et de couleurs variées en fonction des goûts et des occupations de chacun (espace lounge avec des fauteuils club, tabourets hauts avec vue sur les pistes, etc.), un accès au réseau WIFI gratuit, un espace de travail en libre service avec 10 postes équipés de prises pour les ordinateurs et de postes informatiques connectés à Internet, un espace équipé de consoles de jeux vidéos ainsi qu'un espace de relaxation proposant massages et soins. L'offre commerciale se compose d'une boutique de 310 m² et d'un point presse, ainsi que d'un espace de restauration proposant 3 ambiances différentes. La zone publique propose en outre un bar et un espace boulangerie-viennoiserie.
La troisième aérogare
Anciennement dénommée T0 (zéro), le nom de cette troisième aérogare n'étant pas « très commercial » fut changé en T9 (car il était neuf). Finalement, par question de logique, elle fut renommée Terminal 3. Construite comme une sorte de hangar, elle est destinée à accueillir les vols charters et les compagnies low-cost.
Elle est constituée d'un grand hangar en tôle percé de salles d'embarquement. On peut rejoindre ce terminal depuis la sortie du RER « Charles de Gaulle 1 » directement à pied via un passage prévu à cet effet (compter 3 minutes de marche). Le site où arrivent les passagers empruntant le RER est appelé Roissypôle. Il constitue la principale plate-forme de transports en commun arrivant ou partant de Roissy.
Zone Hélicoptères
L'aéroport de Paris-CDG possède aussi une zone pour les hélicoptères située à proximité de l'aérogare 3.
Zone d'Affaires
À proximité de la zone d'entretien de l'aéroport qui se situe au nord de la plate-forme, il y a une zone pour les vols privés, d'affaires, de tourisme.
La Z.A.P.I. 3 (Zone d'attente pour personnes en instance)
Située en bordure des pistes, la ZAPI est une zone d'attente qui a été construite afin d'y « maintenir » les personnes dont l'accès au territoire français a été refusé ainsi que les demandeurs d'asile en attente du traitement de leur demande d'entrée sur le territoire au titre de l'asile. Seules deux organisations, la Croix-Rouge et l'Anafé, sont autorisées à y entrer. La première offre aux maintenus une assistance humanitaire, la seconde une assistance juridique. Cette dernière, ainsi que de nombreuses organisations de défense des droits de l'homme ont dénoncé à plusieurs reprises les violations de la loi, notamment les textes relatifs au droit d'asile et aux droits de l'homme, qui auraient eu lieu dans cette zone ainsi que dans les salles d'aérogares dans lesquelles ces personnes sont « maintenues ».
Dans des cas de grande affluence de personnes que les autorités ont voulu placer en zone d'attente, comme notamment lors de l'arrivée d'un grand nombre de demandeurs d'asile tchétchènes et somaliens en janvier 2008, une ZAPI 4 a été ouverte dans les bâtiments des aérogares. Le juge des libertés et de la détention du tribunal de grande instance de Bobigny, qui contrôle le fonctionnement de la zone d'attente, avait alors procédé à la libération d'un grand nombre de personnes en raison des conditions déplorables dans lesquelles elles avaient été « maintenues ».
Extensions en cours et projets
Satellite S4
Un satellite, conçu sur le même modèle que le satellite S3, est actuellement en cours de construction. Situé entre le satellite S3 et le terminal 2G, il pourra accueillir sept Airbus A380 (au lieu de six pour le satellite S3) et devrait avoir une capacité de 7 2 millions de passagers.
Un protocole d'accord entre Aéroports de Paris et Air France a été signé le 28 mars 2008. À cette date, les premiers travaux avaient déjà commencé et la mise en service est prévue en 2012 .
Couvrant une surface de 120 000 m, le bâtiment aura une longueur de 756 mètres, desservant deux ailes de 350 et 290 mètres de longueur. L'ensemble comportera seize portes au contact pour les gros porteurs dont sept pour les A380 et neuf pour les Boeing 747. Le S4 sera relié au terminal 2E grâce au prolongement du métro Lisa.
Les principales entreprises du chantier sont : Actemium Iteis, Axima, CM Paimboeuf, Crystal, Demathieu & Bard, Eiffel Construction Métallique, Eurovia, Guintoli, Léon Grosse, NGE GC, Santerne, SDEL et Valerian.
Rénovation et extension des terminaux existants
L'ouverture du satellite S4 au trafic devrait permettre à partir de la fin de l'année 2012, d'importants travaux de rénovation des terminaux existants.
Les terminaux 2B et 2D seront fermés et rénovés par moitié.
Les terminaux 2A et 2C seront rénovés pour 2015. Un bâtiment reliant les deux terminaux sera alors construit, permettant ainsi d'améliorer la qualité de service et notamment d'augmenter l'offre commerciale.
Les satellites d'embarquement du terminal 1 seront rénovés d'ici 2014 ; leurs façades seront ravalées.
Futur terminal 4
ADP prévoit la construction, au nord de Roissypôle, d'un nouveau terminal d'une capacité de 30 millions de passagers et destiné aux compagnies extérieures à l'alliance Skyteam. Une première tranche permettant l'accueil de 9 millions de passagers pourrait ouvrir en 2024.
Deuxième ligne de VAL
Une deuxième ligne de métro automatique reliant tous les terminaux est également prévue pour 2024.
Le projet de centre commercial Aéroville
En 2007, le projet de construction d'un vaste centre commercial au sud de la plate-forme aéroportuaire sur la zone de fret divise et provoque la polémique parmi les habitants et les élus locaux. Baptisé « Aéroville », ce centre commercial géant de près de cinq hectares de surface (49 986 m) dessiné par l'architecte Christian de Portzamparc, devrait ouvrir fin 2012. D'un coût estimé à 270 millions d'euros, il doit accueillir une grande surface Auchan « nouveau concept », des boutiques haut de gamme, mais également des services non marchands comme une antenne postale, une garderie et une salle de sport, ainsi qu'un parking de 4 700 places.
L'ensemble sera dissimulé par une toiture « ondulant comme un manteau » selon l'architecte et encadré d'un jardin paysager et d'une coulée verte. Selon son concepteur, Unibail, il est conçu pour attirer les touristes dans des boutiques de luxe et servir les employés de la plate-forme, qui souffrent d'un déficit commercial et de services. Cependant, vu la saturation actuelle des voies d'accès routières à l'aéroport, l'accroissement exponentiel des problèmes de circulation est dénoncée, et les petits commerçants estiment que le projet « transformera les centre-villes des environs en ghettos », le commerce local ne pouvant survivre à cette nouvelle offre, qui s'additionne à une sur-représentation dans le secteur des grandes surfaces, en particulier au nord de la Seine-Saint-Denis (Parinor, Paris-Nord II au sud, centre commercial de Claye-Souilly à l'est). Ces arguments n'ont toutefois pas été retenus par les commissions départementales puis nationales d'urbanisme commercial. Cette dernière a autorisé en juillet 2008 ce projet, qui devrait permettre la création de 2500 emplois et permettre de mieux satisfaire les besoins des voyageurs ainsi que des nombreux salariés du pôle d'emploi de Roissy-CDG.
Le projet de palais des congrès
Un projet de palais des congrès, connu sous le nom de « World Trade Center » est prévu sur la commune de Roissy-en-France. Ce projet, s'étendant sur 13 hectares, devrait comprendre 21 000 m² d'immeubles de bureaux, 50 000 m² de halls d'exposition et de showrooms en extérieur et 14 000 m² en intérieur, trois hôtels quatre étoiles. La demande de permis de construire du projet, comprenant 17 % d'espaces verts aménagés et 2 650 places de stationnement, a été déposée en avril 2008. La création de ce projet devrait permettre la création, selon les investisseurs, de 1 370 emplois
Le pôle économique constitué par l'aéroport
L'aéroport constitue un pôle d'emploi majeur d'Île-de-France, puisque 80 000 salariés y sont recensés en 2005/2006, soit un quasi-doublement en dix ans.
Statistiquement, un million de passagers créerait désormais 1 500 postes, soit cent cinquante de plus qu'en 2000.
Les salariés sont domiciliés :
dans la Seine-Saint-Denis pour 15 200 d'entre eux ;
hors de l'Île-de-France pour 19 600 d'entre eux (l'Oise en grande majorité, du fait de la présence de villes comme Senlis ou Chantilly à une vingtaine de kilomètres de l'aéroport).
75 % des salariés sont en horaires décalés, et l'inadaptation des transports en commun en ce qui concerne à la fois l'origine géographique des salariés et leurs horaires atypiques fait qu'ils utilisent à 90 % une voiture individuelle pour se rendre à Roissy. Outre le problème environnemental que cela pose, cette situation rend difficile l'accès à l'emploi aéroportuaire de ceux qui n'ont pas une solution individuelle de déplacement : les jeunes, les précaires...
Outre les transports collectifs traditionnels, tels que le RER ou les lignes de bus et cars qui desservent la zone aéroportuaire, existe depuis une dizaine d'années, un système de transport à la demande, Allobus, exploité par les Courriers de l'Île-de-France sur quatre lignes reliant le pôle économique à Tremblay-en-France, Sarcelles, Villiers-le-Bel et Goussainville. Ce réseau qui fonctionne 24 heures sur 24, a 4 500 utilisateurs réguliers et assure 445 000 déplacements par an.
Malgré le déficit de ce service, qui atteignait 1,7 million d'euros, le Stif et les collectivités ont décidé de doubler leur aide pour maintenir ce service. L'exploitant a également décidé de contribuer à la prise en charge du déficit.
Par ailleurs, 20 000 à 30 000 personnes travailleraient en Île-de-France dans des entreprises dont l'activité est directement liée à l'aéroport. Ces entreprises sont principalement localisées à Tremblay-en-France, Villepinte et Roissy-en-France.
Impact environnemental et social de l'aéroport
Avion à l'approche du doublet sud survolant la zone hôtelière de Roissy-en-France.
L'activité de l'aéroport, s'il apporte une richesse incontestable à la commune et à la région en termes de vitalité économique, d'emplois et de revenus fiscaux, présente également des inconvénients. Outre les nuisances acoustiques et les risques de crash, l'importante pollution atmosphérique entraînée est de plus en plus mise en cause par les associations de défense des riverains. Ainsi, selon une étude de l'organisme officiel Airparif, l'aéroport pollue autant que le boulevard périphérique de Paris, axe routier le plus fréquenté de France.
De par les trajectoires des avions survolant à basse altitude (moins de 1 000 mètres) les zones urbaines denses d'Île-de-France, en particulier du Val-d'Oise, peuplées de plusieurs centaines de milliers d'habitants, certaines villes comme Sarcelles ou surtout Villiers-le-Bel, Gonesse et Goussainville se trouvent particulièrement exposées aux nuisances acoustiques.
Un programme d'isolation phonique est proposé par Aéroports de Paris (ADP), prenant en charge de 80 à 100 % les frais d'insonorisation des logements en fonction du revenu des occupants et de la zone de bruit concernée déterminée par un plan de gêne sonore ; néanmoins ce programme nécessite plusieurs démarches et souvent un an voire deux ou plus pour aboutir. ADP diffuse régulièrement un magazine baptisé « Entre voisins » tentant d'établir une communication régulière avec les riverains et a ouvert une maison de l'environnement sur la plate-forme, ayant pour but d'informer les habitants sur le trafic aérien et la diffusion du bruit.
Le Plan d'exposition au bruit
L'aéroport est concerné par un Plan d'exposition au bruit (PEB) datant de 1989 et destiné à éviter l'accroissement de la population qui serait soumise aux nuisances du bruit aéroportuaire.
Il a été révisé par un arrêté interpréfectoral du 3 avril 2007 , malgré la large opposition des populations, communes et associations concernées, mais avec un avis favorable de la commission d'enquête.
Les hypothèses du PEB sont bâties sur une croissance du trafic atteignant 680 000 mouvements par an d'ici 2025, mais une croissance modérée du bruit, compte tenu des améliorations techniques de la motorisation aéronautique et des procédures d'approche et d'atterrissage.
Compte tenu de ces hypothèses et des modifications réglementaires, le nouveau PEB s'applique à 127 communes d'Île-de-France, au lieu de 55 dans le PEB de 1989 (6 communes, concernées par le projet de 5 piste (Nord-Sud), prévu en 1989 mais abandonné depuis, ne sont plus concernées par le PEB), et limite ou interdit l'urbanisation sur 22 339 hectares au lieu de 14 555 selon le PEB de 1989. À cela, il faut rajouter 31 313 hectares classés désormais en zone D, où les constructions neuves sont autorisées, mais soumises à des obligations d'isolation acoustique renforcées. Globalement, les auteurs du document estiment que 172 320 habitants habitent dans les secteurs soumis à l'interdiction ou à la limitation des possibilités de construire.
Accès à l'aéroport
Les moyens d'accéder à l'aéroport se sont accrus depuis son ouverture, sans réellement être satisfaisants. On peut aujourd'hui y accéder par la route, par le train (RER B et TGV) et par plusieurs lignes de bus. Au sein de l'aéroport existe un système de métro automatique gratuit, le CDGVAL.
La route
La desserte autoroutière de l'aéroport est bonne, mais souvent saturée.
Par la route (voiture, taxi et bus). L'autoroute A1, qui relie Paris à Lille, passe à proximité et une bretelle la relie à l'aéroport mettant le terminal 1 à une vingtaine de minutes de la porte de la Chapelle, entrée nord de Paris, par trafic fluide, ce qui est pourtant rarement le cas vu la saturation du trafic. La même autoroute passe sous le doublet de pistes nord.
Il est également possible de rejoindre la porte de Bagnolet en une vingtaine de minutes (par trafic fluide) en empruntant successivement l'A1 et l'A3.
Un accès est désormais ouvert à l'est de l'aéroport : il permet de rejoindre directement le terminal 2 depuis la RN2 et l'A104.
Plusieurs lignes de bus relient les aérogares et Paris ainsi que l'aéroport Paris-Orly (notamment le service Roissybus de la RATP et le réseau de bus Cars Air France). Une importante gare routière est située au-dessus de la gare RER-CDG1 d'où partent de nombreuses lignes à destination de la région parisienne.
Les parkings
Aérogare 1:
P 1 : Parking couvert, au contact de l'aérogare 1, 2693 places.
Aérogare 2:
P AB : Parking couvert, au contact des terminaux 2A et 2B, 3870 places.
P CD : parking couvert, au contact des terminaux 2C et 2D, 2452 places.
P EF/TGV : Parking couvert au contact des terminaux 2E et 2F, mais aussi de la Gare SNCF RER-TGV, 3235 places.
Aérogare 3:
P3 Sud : Parking non-couvert, au contact de l'aérogare 3, 724 places.
Les Parkings à tarif réduit:
PR : Parking non couvert, pour l'aérogare 1, 1750 places. Accès par CDGVAL, arrêt : Parc PR.
PX : Parking non couvert, pour les aérogares 2 et 3, 1250 places. Accès par CDGVAL, arrêt : Parc PX.
Les trains et RER
Gare RER Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
Le RER B relie l'aéroport à Paris. L'aéroport est desservi par deux gares : la première (Aéroport Charles-de-Gaulle 1) pour les aérogares 1 et 3, la seconde (Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV) pour les différents terminaux de l'aérogare 2.
Le TGV dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV. Elle est située sur la LGV Interconnexion Est, et reliée aux lignes à grande vitesse LGV Nord vers Lille/Londres, LGV Est européenne vers Strasbourg et LGV Sud-Est vers Lyon/Marseille, ainsi qu'au contournement TGV de Paris par les gares de Marne-la-Vallée - Chessy et Massy TGV, permettant ainsi une connexion avec la LGV Atlantique. Cette gare TGV est contiguë à la gare du RER B Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.
Les lignes de bus
La plateforme aéroportuaire est desservie par de nombreuses lignes de bus de différents exploitants.
N140 : Roissypole RER ↔ Paris ↔ Paris Gare de Paris-Est, via Gare d'Aulnay-sous-Bois.
N143 : Roissypole RER ↔ Paris ↔ Paris Gare de Paris-Est, via Saint-Denis - Porte de Paris (métro de Paris).
Une gare routière se trouve à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 1, dite Roissypole RER.
Au sein de l'aéroport
Le CDGVAL pendant ses essais
La liaison entre les parkings et les différents aérogares/terminaux est assurée par un système performant de métro automatique gratuit, la ligne 1 du CDGVAL qui propose un train toutes les quatre minutes . Les 5 stations sont reliées en seulement 8 minutes.
Elle possède 5 stations :
au contact de l'aérogare 1,
au niveau des parkings PR,
dans la gare routière et RER-CDG1, permettant l'accès à l'aérogare 3 (200 m),
au niveau du parking PX,
dans la gare TGV et RER-CDG2, permettant l'accès aux terminaux de l'aérogare 2 (couloirs et tapis roulants).
La ligne 1 du CDGVAL, mise en service le 4 avril 2007 avec six mois de retard sur les prévisions, remplace les anciennes navettes de desserte interne par autobus qui étaient antérieurement organisées par Aéroports de Paris.
Celles-ci auraient dû être remplacées par un autre projet de transport guidé automatique, le SK 6000. Ce système construit dans les années 1990, a été un échec et fut abandonné en 1999 avant même d'avoir été mis en service, les essais ayant mis en évidence un manque de fiabilité du système. Le gros œuvre du SK 6000 a pu être partiellement utilisé pour le CDGVAL, limitant ainsi le lourd impact financier de l'échec du SK 6000.
Les projets
CDG express
Une navette rapide, le CDG Express, est à l'étude afin de décharger le RER B d'une partie de ses passagers. Toutefois depuis son lancement de multiples controverses sont apparues concernant son tracé et sa tarification prévisionnelle (billet à tarif élevé et ligne inaccessible avec les abonnements habituels). La ligne devrait relier la Gare de Paris-Est à la gare CDG 2 TGV. Elle faisait partie des infrastructures envisagées dans le cadre du projet de Paris Olympique 2012. Le 5 janvier 2006, Dominique Perben, ministre des Transports et de l'Équipement, a fait voter une loi qui retire au Syndicat des transports d'Île-de-France et confie à l'État le pilotage du projet, afin d'accélérer sa réalisation et d'éviter les effets des importantes réticences de la région Île-de-France, de divers élus et de nombreuses associations de défense de l'environnement ou des transports collectifs, ce qui a été largement dénoncé par l'opposition et les habitants des communes traversés. La mise en service devrait avoir lieu en 2012 pour un coût d'investissement de 640 millions d'euros, financé par le secteur privé.
Cargo rail express
L'amélioration du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et la limitation de plus en plus stricte des vols de nuit amènent une réflexion sur l'avenir du fret à courte et moyenne distance. L'idée de transporter des marchandises de nuit par le rail au lieu d'utiliser l'avion sur des relations qui deviennent assez rapides fait son chemin. Un groupe de travail, appelé Carex (Cargo Rail Express), a ainsi été créé pour mettre en œuvre des TGV de marchandises en créant des gares de fret à Roissy. Les futures gares se situeront à Goussainville (à l'ouest des pistes) et à Tremblay-en-France (au sud). Le réseau Carex permettra dans un premier temps de relier d'autres gares de fret implantées à Lyon, Liège, Londres et Amsterdam. Le projet est labellisé Grenelle de l'environnement depuis le 25 octobre 2007.
Compagnies par aérogares
L'aérogare 1 accueille la plupart des grandes compagnies européennes et internationales. L'aérogare 2 a pour principal exploitant Air France et ses partenaires et quelques compagnies internationales, tandis que le T3 est plus spécifiquement réservé aux vols charter et « low cost ». Les compagnies de fret se trouvent pour la plupart dans les sept zones de fret spécialement aménagées aux pieds des pistes sud, sauf Fedex et les compagnies volant pour elle, installées en zone d'entretien.
Critique de l'aéroport
Dans un article du 24 août 2009 du site InternetSlate.fr, Jacques Attali signale que le site de voyage indépendant canadien « sleepinginairports.net », qui mène une enquête permanente auprès de ses utilisateurs, formule une appréciation assez défavorable sur la qualité de l'accueil offerte par l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.
Dans un article de février 2010 du site Internet Travel + Leisure Magazine sur les aéroports les plus laids, Roissy-Charles de Gaulle est classé en deuxième position après l'aéroport international John-F.-Kennedy (JFK). Il est décrit comme un symbole d'un monde diaboliquement technocratique dans lequel rien ne marche, et où tout le monde s'en fiche....
C'est pourquoi la société Aéroports de Paris s'est récemment engagée à réformer complètement son système d'accueil de passagers. Elle est également en train de rénover tous les terminaux.
Un nouvel article du site internet « sleepinginairports.net », relayé le 4 août 2010 par Le Parisien, le décrit une nouvelle fois comme le pire aéroport du monde où passer la nuit.
Anecdotes
L'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle a été le théâtre de nombreux tournages cinématographiques. On peut citer par exemple le vidéo-clip Beautiful Day du groupe U2, La Gifle de Claude Pinoteau en 1974, Nous irons tous au paradis d'Yves Robert en 1974, La boum de Claude Pinoteau en 1980, Il y a des jours... et des lunes de Claude Lelouch en 1990, Tombés du ciel de Philippe Lioret en 1994, Les anges gardiens de Jean-Marie Poiré en 1996, Décalage horaire de Danièle Thompson en 2002 ou Ne le dis à personne de Guillaume Canet en 2005.
Mehran Karimi Nasseri, un réfugié iranien, a vécu dans l'aérogare 1 entre 1988 et août 2006. Il était prisonnier de fait de l'aéroport à cause d'un changement de régime dans son pays d'origine. Son histoire a été immortalisée par le film The Terminal dans lequel Tom Hanks a joué le rôle d'un réfugié dans une situation similaire. Il a été hospitalisé en 2006 pour une raison inconnue.
En 2004, le guide du film français a recensé pas moins de seize longs métrages tournés au sein de l'aéroport.
Par ailleurs, le 1 septembre 2005 a eu lieu le premier défilé de mode en aérogare avec Agatha Ruiz de la Prada.
