Le Boeing 747, encore surnommé Jumbo Jet, est un avion de ligne conçu par l'avionneur américain Boeing à partir de 1965 et dont le premier vol date de 1969. Par ses dimensions et grâce à une configuration à double pont, il est resté pendant 35 ans le seul « très gros porteur », jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380.
Selon les configurations et le type de classes, il peut accueillir de 366 à 524 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0,85) pour un rayon d'action intercontinental (13 450 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tōkyō sans escale. Au 30 mars 2008, 1 522 exemplaires avaient été commandés, toutes versions confondues.
Histoire
Site de production
Boeing ne possédait pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour pouvoir accueillir la fabrication d'un aussi grand avion. Lors du lancement du projet 747, il fallut donc construire une nouvelle usine. La société décida de bâtir cette usine à environ 55 km au nord de la ville de Seattle dans la localité d'Everett dans l'État américain de Washington. En juin 1966, la société y acheta un terrain de plus de 300 hectares.
L'usine a été conçue pour faciliter au maximum la construction d'avions aussi grands que le 747. Il fallut déplacer plus de trois millions de m de terre pour niveler le terrain. Boeing avait promis de livrer les premiers 747 à la société Pan Am en 1970. Cela lui laissait moins de quatre ans pour développer, construire et tester les appareils. Il fallut maintenir une cadence élevée pour respecter les délais. Les travailleurs étaient surnommés « Les incroyables ».
Prélude
Le premier prototype 747 surnommé City of Everett, au musée de l’aviation de Seattle
Le 747 a été conçu pour répondre à l’accroissement du transport aérien dans les années 1960, à la suite du succès des Boeing 707 et Douglas DC-8 qui étaient les précurseurs des voyages à grande distance par avions à réaction. Boeing avait déjà développé un projet d'avion gros porteur pour répondre à un appel d’offres de l’armée américaine. Boeing perdit néanmoins le contrat en faveur du C-5 Galaxy de la compagnie Lockheed en septembre 1965. Le président de l’époque de son plus fidèle client, la compagnie aérienne Pan Am, mit la pression pour que Boeing lance un avion avec une capacité deux fois supérieure au Boeing 707 existant.
En 1965, Joe Sutter quitta l’équipe de développement des Boeing 737 pour superviser les études du modèle 747. Le design prévoyait un avion à deux étages avec des séries de sièges disposés en (3-2-3) au pont inférieur et en (2-3-2) au pont supérieur. Néanmoins à cause des technologies existantes à l’époque et des problèmes d’évacuation, le projet s’orienta vers un avion à simple étage.
L'avancée technique principale permettant la création d’un tel avion était la technologie des turboréacteurs à double flux. Cela permettait de réduire fortement la consommation spécifique et le bruit par rapport aux réacteurs existants. Le moteur mis au point par la compagnie General Electric Aviation était réservé au C-5 Galaxy (avion militaire). Pratt and Whitney (P&W) travaillait également sur le même principe et fin 1966, Boeing, Pan Am et P&W se mirent d’accord pour que P&W développe le moteur JT9D. Il fut décidé de poser quatre moteurs par 747 sous les ailes.
Cargolux 747-400F de Cargolux avec sa porte de chargement avant ouverte.
À cette époque où le carburant ne coûtait pas cher et où le progrès technologique paraissait sans limites, on pensait que les vols à grandes distances seraient effectués tôt ou tard par des avions supersoniques, ce qui fait que Boeing réalisa son avion de façon qu’il puisse être employé également pour le transport de marchandises. Le cockpit fut ainsi positionné sur un pont supérieur raccourci ce qui permettait de placer une porte de chargement sur le nez de l’avion. C’est ce qui donne au Boeing 747 cette forme si particulière à l’avant. Finalement, les supersoniques comme le Concorde ou le Boeing 2707 (jamais mis en circulation) ne furent jamais utilisés à grande échelle. Ces avions très bruyants au décollage et à l’atterrissage étaient aussi très gourmands en carburant à une époque où celui-ci était devenu plus coûteux à cause de la première crise pétrolière (1973). De plus la vitesse de ceux-ci était de toute façon limitée au-dessus des terres habitées pour éviter les effets des bangs supersoniques.
Pour apaiser les craintes concernant la sécurité et la fiabilité du transport d’un aussi grand nombre de passagers, le 747 fut conçu avec des systèmes redondants (4 circuits hydrauliques pour les commandes vol, ainsi que des sécurités contre les incendies). Il y avait 4 trains d’atterrissage munis de 16 roues pour répartir la masse de l’avion sur le sol. Un système de volets à triple fente (dispositifs hypersustentateurs) permettait de minimiser la vitesse d’atterrissage et d’utiliser les pistes d’aéroport standards. En avril 1966, Pan Am commanda 25 appareils de la série 747-100 pour un montant de 525 millions USD. La cérémonie officielle de signature eut lieu à Seattle lors du cinquantième anniversaire de la compagnie Boeing. La compagnie aérienne Pan Am joua un rôle important en participant à la conception de l’avion et en passant la première commande de 747.
Les essais
Tableau de bord du 747-200.
Avant la fin de l'assemblage du premier appareil, des essais avaient déjà été menés sur différents composants du 747. Il fallut par exemple tester le système d'évacuation des passagers pour déterminer le temps nécessaire pour faire sortir 560 passagers de l'avion. Un test réel fut ainsi réalisé et dura 150 secondes alors que l'administration fédérale de l'aviation imposait un temps maximum de 90 secondes. De plus, plusieurs volontaires furent blessés lors de ce premier exercice. Il fallut réaliser plusieurs tests pour atteindre les objectifs. Le problème provenait principalement de l'évacuation du pont supérieur de l'avion.
Le 30 septembre 1968, le premier 747 (N7470) sortit de la ligne d'assemblage devant la presse et devant 26 représentants de compagnies aériennes. Le premier vol se déroula le 9 février 1969 après plusieurs mois de préparations. Les pilotes d'essais se nommaient Jack Waddell et Brien Wygle. Le vol se passa sans problème en montrant notamment que l'avion n'était pas sensible au roulis hollandais, caractéristique touchant certains avions à aile en flèche, comme dans le cas du B-707.
D'autres essais en vol firent apparaître d'autres problèmes. Les ailes souffraient d'oscillations parasites sous certaines conditions. Ce problème fut résolu en diminuant la rigidité de certaines parties des ailes et en ajoutant un contrepoids en uranium appauvri dans les supports extérieurs des moteurs des premiers 747. Cette solution causa beaucoup de craintes lorsque plusieurs écrasements de 747 survinrent les années suivantes (vol 358 de China Airlines en 1991 et vol 1862 de la compagnie israélienne El Al près d'Amsterdam en 1992).
Le programme de tests fut considérablement ralenti par les problèmes des moteurs JT9D. Cela entraina des retards de livraisons de plusieurs mois et plus de 20 avions furent stockés à Everett en attendant l'arrivée des moteurs. Le troisième appareil d'essais fut fortement endommagé en essayant d'atterrir sur la piste d'atterrissage de l'usine de Boeing situé à Renton dans l'État de Washington. Le pilote avait sous-estimé la longueur d'atterrissage nécessaire ce qui amena des avaries au train d'atterrissage. Malgré ces difficultés, un avion prototype fut présenté lors du 28 salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget été 1969. Le 747 reçut de la FAA son certificat d'aptitude au vol en décembre 1969, ce qui lui ouvrit l'accès à la commercialisation.
À cause du coût très important du développement du 747 et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing avait risqué jusqu'à sa propre existence sur le succès du 747; pendant les années 1970, la compagnie était très proche de la banqueroute. Cependant, avec la forte reprise du trafic aérien des années 1980, le pari fut gagnant et permit à Boeing d'être seul sur le segment des gros porteurs pendant plus de 35 ans, jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380.
En service
747-400 d’United Airlines à l’aéroport international de Denver.
Le 15 janvier 1970, l’épouse du président américain Pat Nixon baptisa officiellement le premier Boeing 747 de la compagnie Pan Am à l'Aéroport international de Dulles (Washington D.C.) en présence du président de la compagnie aérienne. Le 747 fut aspergé d’eau aux couleurs du drapeau américain à la place du traditionnel champagne. Le premier vol commercial eut lieu le 22 janvier 1970 entre l'Aéroport international John-F.-Kennedy et l'Aéroport de Londres Heathrow. Pan Am utilisa la même année le 747 pour les lignes Boston-Londres. D’autres compagnies furent rapidement intéressées par cet avion comme par exemple Trans World Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, BOAC et Northwest Airlines. American Airlines commença à utiliser des 747 entre New York et Los Angeles à l’été 1970 et entre Washington et Los Angeles avant d’ouvrir les lignes Boston-Chicago et Boston-Los Angeles.
Au commencement, les autres fabricants américains d’avions comme McDonnell Douglas et Lockheed étaient sceptiques par rapport au 747 et préféraient travailler sur des avions plus petits comportant seulement trois réacteurs (triréacteur). Beaucoup de compagnies pensaient que le 747 serait trop grand pour les vols longs courriers tout en ayant peur que les aéroports ne puissent pas accueillir un aussi grand avion. Le même souci revint à la surface lors du lancement de l'Airbus A380 plusieurs années plus tard.
Les problèmes du prix du carburant après le choc pétrolier de 1973 fit diminuer le nombre de passagers. Certaines compagnies durent retirer des sièges et les remplacer par un bar pour essayer d’attirer de nouveaux clients. Certains 747 furent aussi transformés en avion cargo ou même vendus. Des appareils moins gros comme les triréacteurs DC-10, L-1011 et les biréacteurs Boeing 767 et Airbus A300 prirent des parts de marché au 747.
Les 747 étaient utilisés par les lignes intercontinentales (vols transatlantiques et de l’Europe vers Australie), mais également par les lignes intérieures des pays asiatiques où les appareils étaient toujours remplis. La plus grande flotte de 747 est détenue par la compagnie japonaise Japan Airlines suivie de la compagnie britannique British Airways.
Le 747 resta le plus grand transporteur de passagers jusqu'à l’arrivée de l’Airbus A380. Il était resté l'avion le plus lourd en service régulier avant l’apparition de l’appareil russe Antonov An-124 en 1982. Ce titre fut reconquis par Boeing en 2000 avec la sortie du 747-400ER.
Futur du 747
Capacité en passagers des avions Boeing.
Depuis l'arrivée du 747-400 en 1989, plusieurs adaptations de l'avion ont été envisagées. Néanmoins, le seul design approuvé fut celui du 747-8 en 2005. Le programme 747-X avait été lancé en 1996 en réponse au programme européen A3XX de la société Airbus. Le 747-X consistait en un 747-500X ou 747-600X avec plus de 800 passagers et muni de moteurs GP7200 de la compagnie Engine Alliance qui avaient déjà été développés pour l'A380. Le projet cessa après quelques mois, car celui-ci n'était qu'une évolution des anciens modèles alors que les compagnies aériennes souhaitaient disposer d'un nouvel appareil.
Alors que le développement de l'Airbus A380 commença en 2000, Boeing étudia le Boeing Sonic Cruiser avant de se tourner vers le programme 787 . Certaines idées du 747-X furent néanmoins employées pour le 747-400ER.
Début 2004, Boeing sortit des plans du 747 Advanced. Identique à la base aux plans du 747-X, il profitait des évolutions technologiques du 787. Le 14 novembre 2005, Boeing annonça le lancement du 747 Advanced sous le nom de 747-8. À cause des délais de livraison importants des Airbus A380, deux clients passèrent des commandes supplémentaires chez Boeing. D'autres clients passèrent de Airbus à Boeing en annulant leurs commandes.
Les 747 pourraient être à terme remplacés par un nouvel appareil surnommé « Boeing Yellowstone » (« Y3 »).
Les différentes versions
De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites. En voici la liste avec leur description.
747-100
La première édition du jumbo-jet, le 747-100, sortit de la chaîne de montage d'Everett (cette usine était alors la plus grande jamais construite) pour un 1 vol le 9 février 1969 et une certification en décembre de la même année. Le 747-100 entra en service en janvier 1970, pour son premier client, la Pan American World Airways. Une évolution de la masse avion, de la poussée des moteurs et de son rayon d'action permit la construction des 747-100B. Cette évolution intervint alors que le 747-200 était déjà en production. De fait, seuls 9 exemplaires du 747-100B furent construits. Autre variante du 747-100, le 747-100SR (Short Range) était optimisé pour les vols très courts : d'une capacité de 550 voyageurs, ils sont utilisés sur des vols intérieurs au Japon. Les avions de la série 100 de base peuvent parcourir un peu plus de 9 000 km avec un chargement complet. Le dernier avion livré dans cette version le fut pour la compagnie aérienne japonaise Japan Airlines en septembre 1986.
Le 747-100 version passagers peut être distingué des autres versions par son pont supérieur ne comportant, parfois, que trois hublots (système de caches amovibles, la rangée classique de hublots se rencontrant aussi) . Certains 747-100 ont connu une seconde vie après une modification en "Spécial Freighter" alors que cette version n'a jamais été déclinée par Boeing. Toute la cabine était alors aménagée pour le transport de fret et une porte latérale cargo installée côté gauche, entre les portes passagers 4 et 5. Ce type d'avion ne possède pas de porte de nez.
747-200
Air Force One est un Boeing 747-200B
Introduit en 1972, le 747-200 a des turboréacteurs d'une poussée supérieure et sa masse structurale est plus importante que celle du 747-100. Ses réservoirs lui permettent l'emport d'une quantité de carburant supérieure, augmentant ainsi son rayon d'action. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit hublots (certaines compagnies ont acheté la modification S.U.D. (Streched Upper Deck), pont supérieur rallongé, lui donnant l'apparence d'un B747-300). Les modèles de la série 200 Classic, construits au début des années 1990, peuvent parcourir environ 12 700 km à pleine charge.
747-200B
Version améliorée du 747-200 standard, il dispose d'un plus grand chargement de kérosène et de moteurs plus puissants. Qantas en prit livraison dès 1971. Son autonomie est de 10,700 km.
747-200C
Un Boeing 747-200 Israélien
Le 747-200C(Combi) pouvait soit transporter des passagers, soit transporter des marchandises . Grâce à des sièges amovibles, il était possible de le transformer assez facilement d'un avion pour passagers à un avion cargo.
747-200F
Le 747-200F (Freighter) ne transporte que du fret. Le chargement se fait soit par l'avant (après relevage du nez) soit par la porte latérale cargo située côté gauche entre les portes passagers 4 et 5. Aujourd'hui, beaucoup de 747-200 sont encore opérationnels. Certains 747-200C (Combi) ont connu une seconde vie après une conversion en "Spécial Freighter". Toute la cabine est alors destinée au transport de fret, ce type d'avion ne possède pas de porte de nez, le chargement se faisant uniquement par la porte latérale cargo, déjà existante, située côté gauche.
747-200M
Il peut transporter aussi bien des passagers que des marchandises. Contrairement au 747-200C qui transporte soit des marchandises ou soit des passagers, le 747-200M peut transporter les deux en même temps tout en étant limité à environ 200 passagers.
747SP
Boeing 747SP de Qantas en 1981
Le premier 747SP (pour Special Performance ou « performance spéciale ») a été livré le 3 mai 1976. Le 747SP a été conçu pour concurrencer les Douglas DC-10 et les Lockheed L-1011 TriStar. Le 747 était simplement trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n'avait pas d'avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n'avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d'avion.
Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 15,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d'action au détriment du nombre de places. La capacité du 747SP est de seulement 220 passagers (dans une configuration à trois classes), mais pouvait parcourir plus de 12 000 km à une vitesse maximum de 1 130 km/h, une nette amélioration par rapport aux précédents 747. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'ont surnommé le « petit 74 » ou le « bébé jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74). Certains ont même détourné l'acronyme "SP" en "Short Plane" ("avion court").
Le 747SP était l'avion de ligne au rayon d'action le plus élevé jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A340, et s'était fait une place dans les flottes des compagnies aériennes American Airlines, Pan Am et Qantas qui avaient besoin de sa grande autonomie pour les liaisons trans-Pacifique-Sud. South African Airways a profité de son grand rayon d'action pour outrepasser les interdictions d'atterrissage des nations africaines lorsque l'apartheid était en place en Afrique du Sud. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tōkyō.
Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. Seule la compagnie aérienne française Corsair l'a utilisé en France. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service pour la compagnies Iran Air qui est la dernière à l'exploiter, ainsi que comme avion gouvernemental de pays du Moyen-Orient (Arabie saoudite (2 avions), Bahreïn, Oman, Qatar, Irak et Yémen) pour le transport de personnalités (ballet san José, Star Triple Seven, Global Peace Ambassador, Las Végas sand (2 avions), Saudi Arabian Airlines). D'autres sont aujourd'hui stockés, comme ceux de Syrianair (2 avions), celui de Kinshasa Air, celui de United, celui de Iraqi airways et les deux avions test Pratt and Wintley qui sont en réparation. La NASA utilise un appareil pour un programme nommé SOFIA, un télescope embarqué utilisable grâce à une porte coulissante installé le long du fuselage. La dernière livraison eut lieu en 1989.
747-300
Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300.
La première utilisation du terme 747-300 concernait un projet de version triréacteur du 747SP, censé concurrencer les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La demande anticipée étant faible, l'idée fut par la suite abandonnée.
Le nom 747-300 fut réutilisé pour une nouvelle version du 747 qui apparut en 1980, et qui fut la première, avant le 747-400 et le 747-8, à intégrer un pont supérieur rallongé. Ce pont supérieur est alors accessible par un escalier droit (auparavant en spirale dans les versions précédentes). Le restylage extérieur de l'appareil, tout en permettant une plus large capacité de transport, offre une meilleure aérodynamique, donnant la possibilité au 747 de voler alors à mach 0,85 tandis que son rayon-d'action maximal est de 9 800 km.
Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300, même si le premier modèle fut livré à l'opérateur français UTA le 1 mars 1983. Les déclinaisons combi (747-300M) et moyen-courrier (747-300SR) furent construites, principalement pour le marché japonais.
Bien que de plus en plus rares de nos jours, certaines compagnies utilisent encore massivement le 747-300 comme Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), ou encore Qantas. Les 747-300 tendent aujourd'hui à disparaître des flottes des plus grandes compagnies mondiales au profit d'avions plus économes en carburant, comme notamment le 747-400 et le Boeing 777. Le dernier 747-300 a été livré en 1990 à la compagnie aérienne belge Sabena, disparue depuis.
747-400
Un Boeing 747-400 Air France à CDG
Le 747-400 en version passagère n'est plus en production. Il a laissé sa place au 747-8. Il a été rajouté des winglets en bouts d'ailes, un tout nouveau cockpit (dit Glass cockpit) permettant le pilotage à 2 (sans Officier Mécanicien Navigant ou OMN), un réservoir de carburant supplémentaire dans le plan fixe horizontal de la dérive, des moteurs améliorés (General Electric CF6-80, Rolls-Royce RB211-524 et Pratt & Whitney PW4000) et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 pour la compagnie Northwest Airlines.
Le 747-400 existe en plusieurs variantes, le « combiné » 747-400M, le transporteur de fret 747-400F, et le 747-400D (cette version n'est plus livrée depuis 1995) pour les liaisons intérieures japonaises. Le 747 était l'avion pouvant transporter le plus de passagers au monde avec au maximum 580 passagers avant l'arrivée de l'A380.
Le 747-400ER (Extended Range) est une version à rayon d'action étendu qui a par la suite été décliné en une version cargo, le 747-400ERF(Extended Range Freighter). La première compagnie à être livrée fut Air France en 2002.
747-LCF
LCF signifie Large Cargo Freighter. Il s'agit d'une modification réalisée pour les besoins internes de Boeing, à savoir le transport des ailes du 787, produites au Japon, et des pièces fabriquées en Italie. Cet impressionnant avion-cargo à l'esthétique discutable est doté d'une fuselage extra-large qui offre un volume de 1 845 m, à la manière du Beluga d'Airbus. Sa queue s'ouvre sur le côté pour le chargement et déchargement. Cette modification a été conçue par la filiale russe de Boeing et réalisée à Taïwan par la société Evergreen concerne quatre 747-400.
747-800
Le 747 est unique car c'est le seul avion de ligne de Boeing qui n'a jamais vu sa taille augmenter au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs pouvant soulever une masse plus importante. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X a démarré en 1996, comme une réponse de Boeing à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et ils auraient pu accueillir jusqu'à 800 passagers. General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois.
Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent (A380). Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant toute son énergie d'abord sur le projet mort-né de Sonic Cruiser et ensuite sur le 787. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER.
Le futur à long terme du 747 est incertain. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines se sont redirigés vers l'A380, les ventes de 747 sont aujourd'hui faibles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos.
Pour concurrencer le nouvel Airbus A380, Boeing a annoncé en novembre 2005 le coup d'envoi officiel d'une toute nouvelle version de 747. Dénommé 747-8 et plus connu sous le nom 747 advanced, ce nouvel appareil est une mise à jour du 747 censé relancer les ventes du gros-porteur de l'avionneur américain. Son autonomie sera de 14 815 km . Les principales évolutions à noter sont un nouveau poste de pilotage modernisé, de nouveaux réacteurs fournis par General Electric, un fuselage allongé, une aile allongée et fortement incurvée pour un rayon d'action étendu.
Le 21 juillet 2005, la société Cargolux S.A avait annoncé le commencement de négociations avec Boeing sur l'achat d'au minimum 10 Boeing 747 Advanced (version fret), suivie de Emirates et Nippon Cargo qui ont commandés respectivement 10 et 8 unités. La première commande a été annoncée par la compagnie Cargolux S.A le 14 novembre 2005 qui a passé une commande ferme de 13 avions avec une option sur 10 autres.
Ce 747 existe actuellement en deux variantes. Le 747-8I (Intercontinental) qui permet d'embarquer 467 passagers sur une distance de 15 000 km et le 747-8F qui est adapté au transport de marchandises.
Le 747-8F a effectué son premier vol le 8 février 2010. Il a décollé de Paine Field à 12h39 heure locale (21h39 à l’heure de Paris), avec Mark Feuerstein et Tom Imrich aux commandes.
Modèles gouvernementaux et militaires
Un Shuttle Carrier Aircraft de la NASA
L'actuel avion du Président des États-Unis est un VC-25A, c'est le plus connu des 747. Il est surnommé Air Force One, bien que ce nom soit en réalité l'indicatif donné à tout appareil de l'United States Air Force transportant le président américain. Il existe deux Boeing VC-25A Air Force One qui assurent, à tour de rôle, le transport du président américain. Ce sont des Boeing 747-200 spécialement aménagés. D'autres 747 spéciaux existent tels les quatre Boeing E-4 de l'US Air Force qui peuvent servir de centre de commandement en cas d'urgence (guerre nucléaire, catastrophe naturelle majeure), les deux Shuttle Carrier Aircraft, des 747 de transport pour les navettes spatiales américaines, et un modèle d'avion ravitailleur qui fut utilisé exclusivement par l'armée iranienne. Le dernier modèle militaire du 747 est le modèle expérimental Boeing YAL-1 de « laser aéroporté » (Airborne Laser) destiné au programme de défense anti-missiles balistiques des États-Unis.
Evergreen International Aviation a modifié et transformé des Boeing 747-200, en avions de lutte anti-incendie, le Evergreensupertanker. Mis en service en 2009, ce type d'avion d’une capacité d’environ 94 000 litres a déjà été utilisé en Espagne et à Los Angeles.
Un certain nombre d'autres gouvernements emploient également des 747 pour le transport de personnalités importantes, comme Bahreïn, l'Iran, le Japon, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite, Taïwan, ou encore les Émirats arabes unis.
Compagnies aériennes
La plupart des compagnies aériennes internationales emploient les 747 sur leurs itinéraires les plus fréquentés. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. Beaucoup de compagnies, grandes ou moyennes, américaines ou non, ont donc supprimé le super jumbo de leur flotte. C'est le cas de Aer Lingus, Air Canada, Alitalia, American Airlines, America West Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines, Olympic Airways, Royal Jordanian, SAS et Varig.
Aujourd'hui, la plupart des 747 appartiennent à des compagnies européennes ou asiatiques. Dans les années 1970, 17 compagnies nord américaines utilisaient des 747 pour leurs liaisons commerciales. Elles ne sont plus que 2 aujourd'hui : Delta Air Lines et United Airlines.
Le nombre de 747 commandés ne représentait que 25 commandes sur les 1 423 commandes engrangées par Boeing en 2007. Le nombre de livraisons est également en diminution ces dernières années.
Spécifications par modèle
Chaque Boeing 747 est propulsé par quatre turboréacteurs identiques. Trois motoristes (Pratt & Whitney, Rolls-Royce, General Electric) ont développé des turboréacteurs pour le 747, le choix du motoriste appartenant au client final. Les différents modèles de réacteurs pour les dernières versions de chaque série sont reprises dans le tableau ci-dessous.
Le 747 comparé à d'autres avions : Boeing 747 Hughes H-4 Hercules Antonov An-225 Airbus A380-800
Un 747-400 est composé de six millions de pièces (dont la moitié sont des pièces d'attache) construites dans 33 pays différents.
La poussée d'un seul moteur de 747 est supérieure à celle des quatre moteurs d'un des premiers modèles de Boeing 707.
Les tout premiers 747 avaient environ 300 kg d'uranium appauvri placé dans les nacelles des moteurs. Cela servait de lest pour avancer le centre de gravité de l'aile par rapport à son axe de torsion (et réduire ainsi la vibration de torsion).
Après pressurisation, le 747 contient une tonne d'air.
Durant la phase de la préparation au sol de l'appareil avant l'embarquement des passagers les réservoirs d'eau peuvent contenir jusqu'à 1200 litres.
Pendant la période de certification de vol, Boeing a construit un étrange véhicule d'entraînement appelé « chariot de Waddell » (baptisé du nom du pilote d'essai du 747, Jack Waddell) qui était composé d'une maquette de cockpit montée sur le toit d'un camion. Cela servait à former les pilotes au roulage au sol de cet appareil depuis son cockpit surélevé.
L'une des premières propositions de conception pour le 747 comportait un double pont sur toute la longueur de l'avion, semblable à celui de l'Airbus A380. Boeing a abandonné cette idée au dernier moment, pensant qu'un pont principal plus large serait à la fois plus économique à l'exploitation et plus sûr.
Lors de son lancement, le terme Jumbo (« géant ») avait déjà été inventé par les médias pour décrire en général une nouvelle classe d'avions de ligne de grande taille qui étaient alors en développement, comme le Lockheed L-1011 TriStar et le DC-10. Boeing a tout fait pour décourager les médias et le grand public d'utiliser ce terme pour le 747, mais en vain, et aujourd'hui « jumbo jet » est devenu le synonyme du 747.
En raison de sa grande longueur, il y a une légère flexion du fuselage en vol. Cet effet n'ayant pas été prévu dans la conception du pilote automatique des modèles les plus anciens, il y a une oscillation en tangage très lente dans le vol lorsque le pilotage automatique est enclenché. Elle est trop faible pour être perceptible par les passagers.
Musées
Boeing 747 exposé à l'extérieur au Musée de l'air et de l'espace à Paris.
Suite au nombre croissant de déclassements de Boeing 747-100 et 747-200, plusieurs d'entre eux se sont retrouvés dans des musées de l'aviation:
Boeing 747-100 , le premier 747 au Museum of Flight de Seattle, Washington, USA
KLM 747-200(SUD) PH-BUK "Louis Blériot" au Aviodrome à Lelystad, Pays-Bas
Qantas 747-200 VH-EBQ "City of Bunbury" au Qantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland, Australie
Les 747 ont été impliqués dans un certain nombre de catastrophes. Cependant, peu ont été causées par des erreurs de conception de l'avion lui-même. La plupart ont eu lieu en raison d'erreurs de pilotage, ou parfois d'attentats terroristes. Le tableau ci-dessous donne une liste non exhaustive de ces catastrophes, une liste plus complète peut être trouvée dans l'article Catastrophe aérienne.
Les Boeing 747 de par leur taille impressionnante (et donc de par leur potentiel de destruction et de victimes) ont souvent été le théâtre de films américains à suspense jouant sur la peur des catastrophes aériennes. Peu de temps après le lancement des premiers appareils, ceux-ci ont été utilisés comme décor privilégié de différents films catastrophes. Notons par exemple les films 747 en péril (1975) et Les Naufragés du 747 (1977). Harrison Ford a ensuite interprété un rôle dans le film Air Force One (1997) se déroulant dans l’avion présidentiel du même nom et en 2006, une horde de serpents agressifs ont sévi dans un 747 dans le film à suspense Des serpents dans l'avion (2006). Un 747 transportait en 1979 une des navettes spatiales Moonraker dans le James Bond (Roger Moore) du même nom. L'Année sainte film français de 1976 (avec Danièle Darrieux, Jean Gabin, Jean-Claude Brialy et réalisé par Jean Girault) se déroule principalement à bord d'un B-747 détourné au cours d'un vol de Paris à Rome.
