Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad - Définition
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Introduction
La Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMSP&P RR), (sigle de l'AAR:MILW), était un ancien chemin de fer américain de classe I qui opérait dans le midwest et le Nord-ouest des États-Unis dès 1847 jusqu'à son rachat par la Soo Line le 1er janvier 1986. La compagnie connut diverses dénominations et dut faire face à plusieurs périodes de faillite. Bien que cette compagnie n'existe plus comme entité indépendante, elle est toujours commémorée par certains bâtiments comme le historic Milwaukee Road Depot à Minneapolis (Minnesota) et par du matériel roulant que des passionnés maintiennent en état de marche comme la locomotive à vapeur Milwaukee Road 261.
L'expansion
Dans les années 1890, les dirigeants du Milwaukee ressentaient la nécessité d'étendre le réseau vers le Pacifique afin de rester compétitif vis à vis des autres chemins de fer. Une étude en 1901, estimait que le coût de construction vers la côte nord-ouest du Pacifique s'élevait à 45 millions de dollars. En 1905, le conseil d'administration approuva l'extension vers le Pacifique estimée désormais à 60 millions de dollars. Le contrat pour une grande partie de cette route fut attribuée à Horace Chapin Henry de Seattle. La construction débuta en 1906 et fut achevée en 1909. La route choisie avait 29 km de moins que celle de son concurrent le plus direct, et ses rampes étaient meilleurs. C'était une route coûteuse, et bien qu'il reçut l'octroi de quelques terres, il dût acheter la plus part des terrains ou acquérir des chemins de fer plus petits. De plus il dût traverser cinq chaînes de montagnes (Saddles, Belts, Rockies, Cascade Range et Bitterroot Range) nécessitant d'importants travaux de génie civil ainsi que la mobilisation de nombreuses locomotives. L'achèvement de 3680 km de voie en seulement 3 ans était une prouesse majeure. Certains historiens s'interrogent sur le choix de la route puisqu'elle évitait des zones de population et qu'elle traversait des régions à faible potentiel de trafic. La majeure partie de la ligne était parallèle à celle du Northern Pacific Railroad. C'était principalement une route de long parcours.
Les dettes et la Grande Dépression
Le poids de la dette et la diminution des revenus menèrent le Milwaukee à la banqueroute en 1925. Il se réorganisa en Chicago Milwaukee St Paul and Pacific Railroad Compagny en 1927, et adopta de façon officielle le nom The Milwaukee Road. Cette même année la compagnie lança sa seconde édition de l'Olympian, comme premier train de luxe pour passager, et il ouvrit son premier hôtel touristique, le Gallatin Gateway Inn dans le Montana. La compagnie voulait faire son possible pour ce nouveau départ, mais la Grande Dépression arriva. En dépit d'innovations telle que le fameux Hiawatha, train à grande vitesse qui dépassait les 160 km/h, la compagnie fit à nouveau faillite en 1935. Le Milwaukee fut placé sous tutelle jusqu'au 1er décembre 1945.
L'électrification
Le Milwaukee réalisa rapidement que l'exploitation de locomotives à vapeur pour franchir les cols montagneux était difficile, avec des températures hivernales pouvant atteindre -40°C. L'électrification semblait être la réponse, particulièrement à cause de l'abondance de l'énergie hydro-électrique dans les montagnes et de mines de cuivre directement exploitables à Anaconda, Montana. En 1914, l'électrification débuta entre Harlowton, Montana et Avery (Idaho). Le premier train électrique circula en 1915 entre Three Forks, Montana et Deer Lodge, Montana. L'alimentation se faisait par caténaire avec un courant de 3000 volt en continu. En 1917, la direction approuva la construction d'un district électrifié séparé, entre Othello, Washington et Tacoma, Washington; il fut prolongé jusqu'à Seattle en 1927. Les deux districts électrifiés ne furent jamais reliés, mais ils représentaient un total de 1056 km de voies, faisant de cette compagnie le plus grand chemin de fer électrifié des États-Unis. L'électrification fut un succès tant au niveau de l'ingénierie que de la fonctionnalité, mais les coûts de construction et d'électrification de l'extension Puget Sound coûta 257 millions de dollars au lieu des 45 initialement budgétisés pour atteindre le Pacifique.
