Vol 111 Swissair - Définition
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Introduction
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| Caractéristiques de l’accident | ||||
| Date | 2 septembre 1998 | |||
| Type | Incendie suite à cablage défectueux | |||
| Site | Au large de Peggys Cove, Nouvelle-Écosse | |||
| Passagers | 215 | |||
| Membres d’équipage | 14 | |||
| Morts | 229 | |||
| Blessés | 0 | |||
| Survivants | 0 | |||
| Caractéristiques de l’appareil | ||||
| Type d’appareil | McDonnell Douglas MD-11 | |||
| Compagnie | Swissair | |||
| Nº d’identification | HB-IWF | |||
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Lors du vol régulier Swissair au départ de New York JFK et à destination de Genève-Cointrin, le McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF sombre dans l'océan Atlantique au sud-ouest d'Halifax le 2 septembre 1998 à 8 km des côtes de la Nouvelle-Écosse (Canada). La totalité des 229 personnes présentes à bord, soit 215 passagers et 14 membres d'équipage, périssent.
Parmi les victimes se trouvent John LaMotta, fils du champion de boxe Jake LaMotta et Jonathan Mann, responsable de l'OMS des actions contre le SIDA. Le joueur de tennis suisse Marc Rosset était censé prendre lui aussi ce vol pour rentrer de l'US Open qu'il venait de disputer, mais il avait finalement décidé de repousser son retour en Suisse, annulant sa réservation au dernier moment.
Avion
L'avion était un McDonnell Douglas MD-11, immatriculé HB-IWF, baptisé « Vaud » et construit en 1991 sous le numéro de série 48448/465. Au moment de l'accident il totalisait 36 041 heures de vol et était propulsé par 3 moteurs Pratt & Whitney 4462.
Déroulement du vol
Le vol décolla de JFK à 20 h 18 (EDT). Cinquante trois minutes plus tard, à une altitude de 33.000 pieds (soit 10 060 mètres), l'équipage perçut une odeur de brûlé. Un quart d'heure plus tard, une fumée devint visible et plusieurs systèmes tombèrent en panne. L'équipage lança un signal « pan-pan » en demandant un déroutement sur Boston Logan mais fut dirigé vers l'aéroport d'Halifax distant de seulement 56 miles (104 km).
À 22 h 19, l'avion n'était plus qu'à 54 km de Halifax mais était encore trop haut (21 000 pieds) et l'équipage dut entamer un 360 degrés pour rallonger sa distance de descente.
À 22 h 23, l'avion atteignit 10 000 pieds et se trouvait à environ 60 kilomètres de l'aéroport.
À 22 h 24, alors qu'il était en circuit autour de l'aéroport pour vidange par délestage en mer du carburant, l'équipage se déclara en détresse. Le contact fut perdu une minute plus tard après un nouvel appel de détresse. Ce fut le dernier contact radio avec le vol SR111. L'avion percuta l'océan à 22 h 31 selon les sismographes d'Halifax.
Équipage
- Le commandant de bord : Urs Zimmermann, 49 ans, 10 800 heures de vol dont 900 sur MD-11.
- Le copilote : Stefan Lowe, 36 ans, 4 800 heures de vol dont 230 sur MD-11.
- Personnel de cabine : 12 personnes.
L'enquête
Les boîtes noires furent promptement retrouvées ainsi que 78 des 229 corps. Les enregistrements s'étaient stoppés environ 6 minutes avant l'impact. Dès octobre 1998, il parut probable que la cause de la catastrophe était un feu électrique déclenché par le montage défectueux du réseau de divertissement de bord (RDB In flight entertainment network). Néanmoins après une reconstitution méticuleuse de l'épave récupérée, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) ne remit son rapport préliminaire qu'en 2000 et le rapport final en mars 2003.
Selon l'enquête il semblerait que des arcs électriques qui s'étaient formés sur le circuit de service du réseau de divertissement de bord (RDB) n'avaient pas déclenché d'alarme mais avaient enflammé rapidement des matières combustibles présentes à bord et avaient mis hors service des éléments essentiels au fonctionnement de l'appareil. L'équipage n'a pas semblé réaliser le phénomène et a rapidement perdu ses instruments de vol. Outre la fumée et la chaleur qui, d'après l'épave, devaient être intenses dans le cockpit, c'est sans instrument et de nuit que les pilotes devaient se diriger, ce qui était impossible sans repère terrestre. L'avion percuta l'océan avec une extrême violence compte tenu des déformations relevées.
Le BST nota que la propagation du feu était si rapide qu'il n'aurait pas été possible à l'équipage de rallier Halifax même dès le premier signal. Il publia neuf recommandations concernant les matériaux, les systèmes électriques et les enregistreurs de bord.
Des matériaux d'isolation thermique habituellement utilisés dans les cockpits et agréés par la FAA se révélèrent particulièrement combustibles lors des tests. Des recommandations générales sur la détection incendie et les systèmes d'extinction furent également publiées.
En conclusion, on peut dire que cette enquête a mis au jour plusieurs anomalies graves concernant les protocoles de certification menés sous la responsabilité de la FAA. Un des sous-traitants de cette certification fut largement mis en cause pour la légèreté avec laquelle avait été certifiés les systèmes de divertissement à bord.
