Concurrence entre Airbus et Boeing

Cet article traite de la concurrence entre Airbus et Boeing. Depuis la fin des années 1990, Boeing, dont l'activité de défense est considérable, et Airbus s'affrontent essentiellement dans le domaine des avions civils.

Boeing est également concurrent d'EADS, maison mère d'Airbus, dans d'autres domaines, notamment celui des avions militaires et des lanceurs.

Le duel Boeing/Airbus commence doucement en 1972 quand le nouveau constructeur d'avion dénommé Airbus met sur le marché son premier avion : l'Airbus A300. Il s'agit du premier biréacteur à large fuselage, et qui permit à Airbus de naître ; l'A300 s'est vendu depuis à environ 850 exemplaires toutes versions confondues. Un dérivé suivra dix ans plus tard, également à large fuselage : l'A310 en 1982.

En 1988, Airbus met en service l'A320, biréacteur moyen courrier, monocouloir (donc à fuselage plus étroit), et qui intègre des concepts révolutionnaires pour l'époque. Les avions de cette famille (A318, A319, A320, A321) vont se vendre très largement (plus de 3 000 exemplaires livrés jusqu'en janvier 2007), et ce large succès (à hauteur de la réussite commerciale du Boeing 737 concurrent) va aider grandement Airbus à rattraper Boeing.

Au début des années 1990, Airbus met en service deux autres long courriers à larges fuselages (même diamètre que l'A300 et l'A310) : l'A330 et l'A340, qui ont beaucoup d'éléments en commun, mais qui diffèrent sur le nombre de réacteurs : l'A330 est un biréacteur, l'A340 un quadriréacteur.

À la fin des années 1990, Airbus conçoit son propre "jumbojet", alors nommé l'A3XX, destiné à concurrencer le Boeing 747. L'avion sera lancé quelques années plus tard, sous le nom de "A380", et le premier vol a eu lieu en avril 2005. Le premier exemplaire commercial a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007, et mis en service le 25 octobre sur la ligne Singapour-Sydney.

L’écrasante domination de Boeing jusqu’aux années 1990

Les chiffres suivants montrent que Boeing a largement dominé le secteur jusqu'au début des années 1990 .

Par exemple en 1991, 1992, 1993 au niveau des commandes, et jusqu'en 1999 au niveau des livraisons.

Commandes

Livraisons

Les deux constructeurs apparaissent désormais de taille comparable

Quand Airbus doubla Boeing (2001-2005)

En 2001, Airbus a, pour sa 30 année, surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, vendant 378 appareils (375 dans le tableau ci-dessus), soit 54,4 % du marché mondial.

En 2005, Airbus a livré 378 avions, contre 270 pour Boeing. La même année, Airbus a engrangé 1 111 (1 055 dans le tableau??) commandes (52,6 % du marché), contre 1 002 à Boeing.

Boeing redevient n°1 mondial en 2006

Mais en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial face à Airbus. Pour l'année 2006, Boeing affirme détenir :

• 57 % des commandes (1 044, contre 790 à Airbus)
• 54 % des livraisons.

Cette domination de Boeing semblait devoir perdurer, du fait :

• du succès commercial du nouveau B 787, face au futur A350 XWB, dont la conception avait pris du retard,
• et des retards de livraison (deux ans) des gros porteurs A380.

Airbus rejoint et dépasse Boeing au Bourget 2007

Mais Airbus a engrangé 425 commandes fermes au salon du Bourget et est repassé ainsi devant son concurrent, malgré son retard antérieur très net : 201 commandes face à 407 pour Boeing.

Désormais Airbus atteint 635 commandes fermes depuis début 2007contre 520 à Boeing (seulement 113 commandes au Bourget).

Airbus a également reçu 303 intentions d'achat, qu'il espère transformer rapidement en commandes fermes : « l'avionneur européen prévoit d'afficher 929 commandes fermes cette année »  :

• l'A350 XWB « dépassera largement les 200 commandes à fin 2007 », a déclaré John Leahy, directeur commercial d'Airbus. Au sortir du salon du Bourget, les commandes fermes s'élèvent à 154 = 15 (6 Aer Lingus, 9 Finair) + 141 (durant le salon) - 2 annulations.
• « on dépassera les 20 commandes fermes prévues sur cette année » du très gros porteur A380. Depuis le début de l'année 2007 : neuf, soit un total de 165 commandes fermes.
• les avions de la famille A320 se réservent par 25 (compagnie russe S7), par 30 (comme viennent de le faire Air France et Jazeera Airways) ou par 60 (loueur d'avions Gecas). « Conséquence : cet appareil n'est plus livrable avant 2011. ». Et fin juin le nombre de commandes fermes s'élève à 391 depuis le début de l'année.
• les avions de la famille A330-A340 ont fait l'objet, pour le seul salon du Bourget, de 132 commandes et engagements dont 49 commandes fermes.

« Airbus est de retour, et complètement de retour », a déclaré Louis Gallois, précisant aussi, évoquant le monceau de commandes enregistrées le 18 juin 2007, « il y en a d'autres à venir ». Le dirigeant a également confirmé que Singapore Airlines recevra son 1 A380 en octobre.

Et Airbus devrait, selon John Leahy, terminer l'année devant son concurrent américain, qui devrait avoir quelque 600 commandes à son actif à la fin de l'année. L'avionneur européen a ajouté qu'il refusait de s'engager dans une guerre des prix, contrairement à ce que certains analystes financiers ont pu craindre.

Le salon 2007 de Dubaï confirme la position favorable d’Airbus

Depuis ce salon du Bourget, la position favorable d'Airbus se confirme, notamment au salon de Dubaï en novembre 2007 : "163 commandes fermes, d'une valeur de plus de 28 milliards de dollars (prix catalogue), venant de dix compagnies clientes. Airbus a aussi gagné sa plus grosse commande de son histoire en valeur : 70 A350 XWB et 11 A380, par la compagnie Emirates. Airbus a aussi reçu à cette occasion 132 intentions de commandes, par quatre clients".

"L’A350 XWB a connu une très forte demande avec 80 commandes fermes au total", et 30 intentions par Dubai Aerospace Enterprise Capital, portant les commandes fermes à 276, par onze clients. Le Salon aéronautique de Dubaï a également permis de confirmer une fois encore l’importance de l’A380 pour le marché mondial, avec notamment onze exemplaires supplémentaires commandés par Emirates.

"La famille de monocouloirs Airbus poursuit sur la voie du succès, avec 66 commandes fermes et 101 engagements d’achat destinés à neuf clients".

De son côté, la firme de Seattle totalise 177 commandes depuis le début du salon aéronautique de Dubaï, contre 281 pour son concurrent dont 58 options.

Au final, Airbus revendique 1 021 commandes à la fin octobre (1 156 commandes avec les commandes de Dubai ), et Boeing 956 au 6 novembre.

L’année 2007 se termine par un léger avantage de Boeing

Au niveau des commandes nettes, Boeing dépasse légèrement Airbus, avec 51,3 % de parts de marché.

Au niveau des livraisons, l'avantage est inverse : 50,6 % pour Airbus.

« Boeing reste le numéro un mondial en termes de prises de commandes nettes (commandes brutes déduction faite des annulations et des levées d'option) avec 1 413 avions contre 1 341 pour Airbus. L'avionneur européen revendique cependant la première place en commandes brutes (nombre de contrats engrangés dans l'année) avec 1 458 appareils contre 1 423 pour son rival américain. De même le groupe européen reste premier pour les avions livrés : 453 contre 441 pour Boeing. »

L’année 2008 débute, et finit, avec un net avantage d'Airbus

Indépendamment du succès, d'un montant record et historique, d'EADS allié à Northrop Grumman, relatif à 179 avions ravitailleurs conçus à partir des A330, l'année 2008 confirme le « retour d'Airbus » dans la compétition (dans tous les secteurs, hormis les long courriers, toujours en exceptant ces 179 A330 modifiés) :

L'année 2008 finit par une grève importante chez Boeing, et un net avantage d'Airbus, à la fois au niveau des commandes (53,3%) et des livraisons (53,8%).

Le parc d'avions en service construits par Boeing reste le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell Douglas (société intégrée à Boeing en 1997).

Par exemple les Boeing 737 (plus de 6 000 exemplaires vendus dans le monde) est deux fois plus répandu que l'Airbus A320 (3 000 exemplaires), mais cela tient en grande partie à la date de mise en service, nettement plus ancienne pour Boeing (1968) et depuis 20 ans seulement pour Airbus (1988).

En moyenne le nombre d'appareils vendus par année est donc très proche (150/an), pour cette gamme d'avions (« monocouloirs »), les plus vendus, que ce soit pour Airbus ou pour Boeing.

Subventions américaines militaires importantes pour Boeing

Depuis longtemps les constructeurs américains d'avions bénéficient de programmes de R&D militaires très importants (Pentagone, Nasa principalement), qui leur permettent de faire des études et de développer des prototypes très coûteux et de mettre au point ainsi de nouvelles technologies et de nouveaux savoir-faire, extrêmement utiles pour le développement d'avions civils : le nombre de technologies ayant été d'abord utilisées sur les avions militaires est impressionnant, et Boeing bénéficie ainsi de transferts de technologie gratuits du militaire vers le civil.

Aides remboursables pour Airbus

Airbus a été dès le début un constructeur de matériels civils, et n'a pu bénéficier de subventions de programmes militaires. Les coûts de développement de nouveaux avions étant extrêmement élevés, Airbus a fait appel à des aides remboursables, de la part des États (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne) ayant contribué au lancement du constructeur européen. Le principe est simple : un prêt est accordé à Airbus, remboursé en cas de succès commercial.

Polémique subventions/aides remboursables, plaintes auprès de l'OMC

En octobre 2004, Boeing a déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), arguant que Airbus avait violé un accord bilatéral signé en 1992, en recevant des subventions. Airbus répondit que Boeing avait également violé l'accord en recevant des aides fiscales du gouvernement américain. De plus, l'Union européenne s'est aussi plainte de ce que les investissements japonais (par des compagnies aériennes japonaises) n'étaient pas permis par l'accord bilatéral de 1992, et qu'elles en constituaient de ce fait une autre violation.

Le 11 janvier 2005, Boeing et Airbus se sont mis d'accord pour essayer de trouver une solution à l'extérieur de l'OMC.

Cependant, en juin 2005, Boeing et le gouvernement américain rouvrirent le conflit commercial auprès de l'OMC, clamant qu’Airbus avait reçu des subventions illégales de gouvernements européens. Airbus s'est à son tour retourné contre Boeing, l'accusant de recevoir des subventions du gouvernement américain, notamment via les programmes militaires de recherche et développement financés par la Défense, et dont les retombées civiles sont très importantes.

Pour le développement du futur A350, Airbus a décidé de ne pas utiliser les (habituelles) aides remboursables (proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni), pour adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis.

Boeing et Airbus attendent donc un jugement de l'OMC.

Deux projets tests : 787 et A400 M

Les deux avionneurs ont lancé deux programmes très novateurs, dans des domaines très différents : le Boeing 787 et l'avion militaire A400M de transport, mais qui font tous les deux appel massif aux matériaux composites, et qui font également l'objet d'une coopération internationale très importante.

Ces deux programmes sont donc l'occasion de faire des comparaisons, d'autant qu'ils ont été lancés dans la période récente (2003-2004).

Ces deux projets sont également passablement en retard : 6 mois + 6 mois à risque pour l'A400M., et au moins deux ans pour le 787 .

Ces deux avions devaient pouvoir effectuer leur premier vol dans la même période : le 11 décembre 2009 pour l'A400M, et premier trimestre 2010, soit peut-être après l'A400M pour le Boeing 787, alors que dernier devait initialement effectuer son premier vol en septembre 2007. Mais ce premier vol a été reporté pour chaque avion, pour des raisons différentes (retard dans la motorisation pour l'A440M, dans le fuselage et le programme général pour le 787).

De toute façon, avant l'arrivée de l'A350 XWB, ces deux avions seront l'occasion de comparer deux façons très différentes d'utiliser les matériaux composites, avec des risques supplémentaires pour la 787, avec un fuselage révolutionnaire massivement en composites.

Airbus premier avionneur devant Boeing grâce à son avance technologique

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent alors à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles paraissaient dépassés.

Jusqu'en 2005, Airbus se maintient comme le premier avionneur mondial, consolidant même la supériorité acquise en 2003, avant que la tendance ne s'inverse en 2006 en raison de l'absence d'innovation du groupe dans les gammes moyennes porteuses et la montée en puissance des versions du Boeing 777.

Retour de Boeing à la première place avec les succès commerciaux des 777 et 787

La retour de Boeing à la première place de constructeur avec le Boeing 777 est encore renforcé par le succès sans précédent du Boeing 787 Dreamliner qui a été commandé à 684 exemplaires, ce qui remet en cause la pertinence des choix de la direction d'Airbus. Son pari sur la domination des super gros porteurs paraît très risqué. La mobilisation des ressources d'innovation et de production d'Airbus sur ce segment au détriment de la gamme bimoteur qui a fait le succès d'airbus a été très contesté avant même la mise en production de l'A380.

La gamme des long-courriers qui est aujourd'hui la plus demandée est celle des 250/300 places. Selon certains analystes, ces derniers correspondraient mieux au besoins des compagnies aériennes qui doivent s'adapter aux exigences variées de leur clientèle. Quand ils ont le choix, les passagers préfèrent les vols directs au système des "hub" (avions de petite taille pour rejoindre une plate-forme de correspondance appelée "Hub" puis gros porteur jusqu'au prochain hub). La récente flambée du cours du pétrole pourrait renforcer cette tendance.

Selon Forbes, l'Airbus A380 est un pari sur le "hub" qui serait impopulaire et engagerait l'existence d'Airbus. Selon Boeing, depuis 1990, le nombre de vols directs entre des villes distantes de plus de 5600 km (3000 NM) a doublé, la fréquence des vols a doublé et la taille des avions n'a cessé de diminuer, et cette tendance ne semble pas faiblir. L'Airbus A380 offrira des économies d'échelle quand il sera proposé dans une version à 800 passagers (au lieu de 525 actuellement) et seulement si la hausse du trafic aérien nécessite des très gros porteurs. A la suite du B-777 qui est plus performant en consommation que le gros porteur d'airbus (2.5 L/100 par passager au lieu de 3.0), le 787 Dreamliner, qui présente un meilleur rendement économique par son allègement et sa meilleure finesse semble mieux répondre aux demandes du marché (B787 : utilisation massive de matériaux composites, plus d'allongement de voilure, fuselage plus fin, 2 moteurs au lieu de 4).

Le premier projet d'Airbus A350 était une réponse tardive et peu innovante au Boeing 777, surclassé avant même sa sortie par le B-787, un projet plus avancé. Les 5 milliards de pertes dues aux retards de l'A380 manquent cruellement à Airbus qui a besoin d'amener le nouveau projet Airbus 350 XWB à un niveau technique comparable à celui du 787. Face au futur 747-8 de conception plus récente et qui devrait bénéficier progressivement des innovations technologiques du 787 Dreamliner, l'A380 devra évoluer, en particulier au niveau de la consommation de carburant qui est un point clef.

Si les retards constatés sur le 787 n'augmentent pas (l'avion devait voler en septembre 2007, mais un retard supplémentaire a été annoncé récemment), les décisions stratégiques de Boeing pourraient lui assurer un très haut volume de production et des marges confortables. Son choix de geler sa gamme de gros porteurs (le seul modèle de 747 actuellement produit a 18 ans d'âge) et de laisser à Airbus le marché des très gros porteurs semble payant. En 2007, Boeing a gagné des parts de marché au détriment d'Airbus qui semble fragilisé et en grande difficulté.

Les retards très importants du Boeing 787

En même temps le caractère très innovant du 787 pose des problèmes à Boeing : poids excessif, difficulté à assembler les composants du fuselage en composites, sous-traitants qui ont du mal à produire les pièces au rythme prévu, problèmes de qualité pour les sections de fuselage fabriquées en Italie, ancrage des ailes à reconcevoir car trop fragile etc. Le 787 a déjà deux ans de retard, et le premier vol annoncé initialement pour septembre 2007 n'aura probablement pas lieu avant 2010, alors que les livraisons devaient commencer à l'été 2008.

Si les difficultés de mise au point du 787 devaient continuer à s'accumuler, les pénalités de retard que demanderaient les compagnies clientes seraient très lourdes, d'autant plus que le programme a rencontré un succès commercial exceptionnel avec un record de commandes pour un appareil non encore construit.

Ces difficultés apparaissent sérieuses, au point que Boeing a déjà annoncé l'annulation d'une version du 787 commandée seulement par des compagnies japonaises, ce qui met celles-ci en difficulté. Elles envisageraient d'acquérir à la place des Airbus A350 XWB.

L'impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus

En 2007, Airbus a enregistré 1341 commandes nettes contre 1413 à son rival américain. 17% des commandes portent sur l'A380 alors que presque 70% sont dans la gamme A320 qui regroupe les plus petits avions produits par Airbus, typiquement des avions moyen-courrier de 150 places (913 de la famille A320, 405 A330/A340/A350, 23 A380). Chez Boeing, les avions moyen-courrier représentent moins de 60% des commandes.

Le futur A350 aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380.

La première place de Boeing et la part prépondérante que semblent prendre les appareils de 300 places sur le marché aéronautique des longs courriers ne changent rien au fait que l'A380 est une brillante réussite technique (cf. discussion) et qu'il marque une étape de l'aviation commerciale.

Une vision positive pour Airbus

Certains pensent que l'A380 assure une crédibilité supplémentaire à Airbus. Ils estiment que les éléments suivants ont renforcé le carnet de commandes d'Airbus :

• le lancement du projet au début des années 2000
• sa réussite technique dès sa sortie en 2005
• et les excellents commentaires de Singapore Airlines, son premier client

et qu'ils ont permis à Airbus de renouer avec des commandes très élevées en 2007 et début 2008 (où Airbus aurait repris la tête, devant Boeing), malgré les retards de livraison de l'A380, rencontrés seulement au niveau industriel, et non pour le premier vol.

Alors que les difficultés rencontrées par Boeing pour la mise au point de son 787, avant même son premier envol, pourraient se doubler de problèmes industriels : les raisons invoquées par Boeing pour le retard concernent les sous-traitants, qui ont des difficultés à fournir les pièces au rythme souhaité par Boeing.

Enfin, les chiffres publiés de consommation de l'A380 par passager sont relatifs aux versions commandés par les compagnies d'aviation, configurées en version 3 classes avec 550 passagers (en fait moins de 500 en moyenne), alors que l'avion pourra être livré avec 800 places, ce qui réduira considérablement la consommation par passager. Mais cette réduction de consommation en version "charter" est aussi obtenue avec les autres types d'avions.

Des facteurs défavorables pour l'avenir d'Airbus

D'autres pensent que, même à long terme, la rentabilité de l'A380 sera faible ou négative en raison de l'investissement disproportionné au marché visé auquel s'ajoute le coût des problèmes industriels d'Airbus (les échos : le seuil de rentabilité de l'Airbus A380 s'éloigne à tire-d'aile; Boursier.com : le seuil de rentabilité de l'A380 se perd dans les nuages).

À l'origine du projet, le seuil de rentabilité de l'A380 devait être atteint à partir de 150 appareils vendus. La dernière déclaration de la direction d'EADS sur le seuil de rentabilité date d'octobre 2006 et remonte le niveau des ventes nécessaires à 420 appareils. Depuis cette date, EADS ne communique plus sur ce sujet.

Au 31 mai 2008, il y a 192 commandes et le rythme des livraisons est plutôt lent. En mai 2008, Airbus a annoncé qu'il réduisait encore ses prévisions de livraisons en 2008 et en 2009. Les livraisons en 2010 font l'objet de discussions avec les clients. Ces nouveaux retards, avec des pénalités et le coût de la dette associés, devraient encore augmenter le nombre d'appareils à vendre pour atteindre le seuil de rentabilité. Si Airbus tient ses prévisions, le nombre total d'A380 livrés en trois ans (2007-2009) sera de 34 appareils. Aucun responsable d'EADS ne se risque à avancer aujourd'hui la moindre date pour le point d'équilibre.

Sur 20 ans, Airbus espère produire et vendre 750 A380 sur un marché qu'il estime à 1500 appareils, soit 37 appareils par an. Même si Airbus réalise ces 750 ventes, l'A380 amputera le résultat d'Airbus/EADS durant des années (prévision Airbus : -4,8 Mds€ de bénéfice sur 2006-2010) et ne permettra pas de reconstituer avant longtemps le financement utilisé par le projet (prévision Airbus : -6,3 Mds€ de capacité d'autofinancement sur 2006-2010), réduisant d'autant les nouveaux investissements et la compétitivité d'Airbus.

Il faut cependant tenir compte du fait qu'Airbus a bénéficié d'avances remboursables en cas de succès (alors que Boeing bénéficie de contrats militaires très importants, subventions déguisées) ; ce qui fait que ces sommes ne seront remboursées qu'en cas de dépassement du point d'équilibre.

Capitaux

Personnel, sites de production

• Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens, ainsi que des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen : Grande-Bretagne, Espagne, Allemagne, France. En 2006 EADS, la maison mère, a employé 116 000 personnes dans le monde.

• Boeing compte 154 081 personnes au 31/1/2007, dont 56 782 pour la Division des avions commerciaux. Les effectifs dans les différents États sont : Arizona 4 618 ; Californie 28 209 ; Kansas 2 988 ; Missouri 15 822 ; Pennsylvanie 4 859 ; Texas 4 815 ; Washington 68 570 ; autres : 24 200.

Les compagnies aériennes ont pris l'habitude d'avoir deux fournisseurs potentiels, et les types d'avion sont le plus souvent concurrents d'une société à l'autre. Même si les constructeurs ont tendance à se différencier en choisissant des segments inoccupés jusqu'alors par l'autre constructeur.

Comparaison au niveau des avions civils

Comparaison au niveau des gammes, concept de communité

Si pour une compagnie aérienne la comparaison entre avions (des deux compagnies concurrentes) est bien sûr importante, l'analyse des gammes d'avions s'avère encore plus essentielle.

Et Airbus, un nain dans les années 1970 face à son concurrent américain, a mené une réflexion décisive pour pouvoir concurrencer efficacement le leader mondial de l'époque. En cherchant à baisser les coûts d'exploitation pour ses clients, ainsi que ses coûts de production, Airbus a mis l'accent sur deux axes, très complémentaires :

• la notion de famille (par exemple A318, A319, A320, A321), avec standardisation maximale au sein d'une même famille (A320), et même entre deux familles (A300 - A310, puis A330 - A340)
• plus généralement la notion de communité au niveau de toute la gamme Airbus, qui est une source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes au niveau de la gestion et la formation des pilotes, de la maintenance et des pièces de rechange.

« Tous les appareils Airbus de nouvelle génération partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.

… L’étendue du concept de communité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable ».

Cette proximité de pilotage entre Airbus se retrouve jusqu'à l'A380, pourtant très gros porteur : il s’avère très voisin à piloter des A320, avion très présent chez les compagnies aériennes, ce qui pourrait être un atout décisif.

Positionnement des avions (autonomie, passagers)

Le tableau suivant fait apparaître quatre catégories pour les avions actuellement commercialisés :

• les monocouloirs, ayant une autonomie inférieure ou très inférieure à 10 000 km et répartis en deux sous-catégories :
• moins de 150 passagers : A318 et 319, B737-600, 700 et 700 ER
• plus de 160 passagers : A320 et 321, B737-800 et B737-900 ER
• les longs courriers, A330 et B767, entre 10 500 et 12 500 km
• les très longs courriers, ayant une autonomie supérieure à 15 000 km : B777-200 LR, A340-500, et futurs B787 et A350
• les gros ou très gros porteurs (jusqu’à 419 passagers et au-delà) : A340-300 ou 600, B777-200 ER ou 300 ER, B747 et A380, ainsi que le Boeing 777-200 LR déjà rangé dans les très longs courriers.

Certains avions plus anciens ont été ajoutés dans ce tableau (entre parenthèses), pour mémoire.

Ce tableau fait aussi apparaître la segmentation du marché (chaque avion s’adresse à un segment particulier), ainsi que le positionnement dynamique des deux compétiteurs, par exemple :

• le A319 s’écartant un peu des concurrents en termes d’autonomie, surclassé par la suite par le Boeing 737-700 ER.
• le A340 cherchant à concurrencer le B747, concurrencé à son tour par les B777.

Comparaison au niveau des familles d'avions

A 320 versus Boeing 737

A 330 versus Boeing 767 ou 777

A 350 XWB versus Boeing 787 ou 777

A 380 versus Boeing 747

Sources

Au niveau des avions militaires

Airbus intervient depuis peu dans le secteur des avions militaires, alors que c’est une des spécialités de Boeing dès l’origine, l’avionneur américain ayant fourni des cargos lors des deux conflits mondiaux.

Boeing est donc un acteur majeur de ce marché, d’autant qu’une consolidation importante du secteur aéronautique militaire s’est faite depuis la chute du mur de Berlin, notamment à son bénéfice. Mais Boeing doit depuis peu compter avec ce nouveau concurrent qu’est Airbus, notamment dans le domaine des avions ravitailleurs.

Airbus a également lancé l’avion cargo A400M, mais les concurrents de cet avion militaire semblent plutôt être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70) que chez Boeing.

La compétition avec Boeing est beaucoup plus nette dans le domaine des ravitailleurs, qui traditionnellement sont très proches d’avions civils, comme le Boeing 707. Elle a donné lieu à des manœuvres de Boeing pour emporter le marché face à Airbus, et même à un procès, perdu par Boeing en octobre 2004, condamné pour trafic d’influence.

La longue expérience de Boeing dans le domaine

Boeing s’appuie sur son importante expérience dans le domaine. Le KC-135, qui a été conçu sur la même base que le Boeing 707 (le démonstrateur B 367-80), est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit.

• Son principal produit actuel est une version du 767. Il s’agit d’un remplaçant honnête pour les KC-135 (qui ont plus de 40 ans). Il a déjà été vendu au Japon et à l’Italie.
• Un ravitailleur basé sur 777 est envisagé comme solution alternative, beaucoup plus lourde.

La transformation de A310 en MRTT ravitailleurs en vol et mutirôles

De son côté Airbus a plus tardivement converti des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.

Ces A310 MRTT sont employés par les armées de l’air de l’Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.

L'armée de l'air belge utilise en revanche deux A310-200 non-modifiés pour le transport de troupes (principalement dans le cadre d'actions humanitaires) ou de hautes personnalités.

Pour l’appel d’offre de l’US Air Force, Boeing est choisi… et condamné

Mais Airbus a souhaité aller plus loin, en répondant à l’appel d’offre de l’US Air Force, pour remplacer une centaine de ses ravitailleurs KC-135 proches des Boeing 707.

Cette réponse, faite avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, prévoyait la transformation de A330 en A330 MRTT. Une telle modification, similaire à celle des A310, présente de nombreux avantages :

• elle bénéficie de capacité d’emport supérieure de l’A330
• la polyvalence des avions en est ainsi renforcée
• le A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340, et les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. L’avion s’est ainsi révélé très facile à convertir en ravitailleur

Boeing a été choisi en 2002 : l’accord signé prévoyait la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). Mais l’accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l’alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l’idée de louer des avions.

Un procès eut même lieu, Boeing a été condamné en octobre 2004 pour trafic d’influence, et Darleen Druyun, une employée du Pentagone qui avait entamé la négociation d’un emploi chez Boeing qu’elle avait par la suite concrétisé, à neuf mois de prison.

Les succès d’Airbus avec ses A330 MRTT ravitailleurs en vol et multirôles

Airbus continue sa prospection et en 2004, est sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour un premier contrat de 1,48 milliard d’euros.

Puis fin février 2005, le consortium Air Tanker (EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group), est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Contrat de 18,8 milliards d’euros, sur 27 ans.

En février 2007, les Émirats arabes unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330.

Le 12 février 2007, l’Arabie saoudite a signé un accord avec le gouvernement français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.

Et à terme, la France devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses KC-135 ou C-160 Transall.

Tableau comparatif EADS A330 MRTT - Northrop Grumman KC 45 A versus Boeing KC-767

Sources: Northrop Grumman KC-30, Airbus A330 MRTT, A330 200F, KC-767 Advanced Tanker La libre

Le succès historique, aux États Unis, d’EADS allié à Northrop Grumman, pour 179 ravitailleurs A330

Ces premiers succès, récurrents, d’Airbus face à Boeing, dont trois hors Europe, ont mis l’avionneur européen en bonne position dans le nouvel appel d’offres (programme KC-45) de l’US Air Force relatif au remplacement d'une partie (179) de ses 540 avions ravitailleurs KC-135, à partir de 2013.

L'annonce fin février 2008 du choix d'Airbus par l'US Air Force pour cette première phase de l'appel d'offres a surpris bon nombre d'observateurs, tant les habitudes protectionnistes américaines dans le domaine de la défense sont prégnantes, et tant la position de Boeing est forte au Pentagone. Ce succès d'EADS, d'un montant record (35 milliards de dollars, qualifié de "contrat du siècle") a donc été considéré comme "historique".

Carlos Suárez, Président d’EADS CASA et Directeur de la Division Avions de Transport Militaire (MTA) d’EADS, a déclaré : « Cette sélection est un prodigieux accomplissement car elle consacre l’A330 MRTT comme la référence mondiale des systèmes de ravitaillement en vol de nouvelle génération. La plate-forme A330 MRTT remporte là sa cinquième compétition internationale d’affilée et s’impose sans conteste comme le ravitailleur stratégique par excellence » .

Cette annonce a entrainé des protestations du Congrès américain ainsi que des réserves chez les syndicats de l'avionneur.

EADS avait déclaré être prêt à investir aux États-Unis s’il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d’études, en plus de celui d’Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d’assemblage.

Ces avions seront donc assemblés en Alabama aux États Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché.

En juin 2008, le contrat est remis sur le marché pour une nouvelle appel d'offre, après l'opposition que ce contrat (Northrop-EADS) a suscité.