Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway - Définition

Introduction

Le Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway (BR&P) était un chemin de fer américain de classe I, dont le réseau était localisé dans l'ouest de la Pennsylvanie et de l'état de New York. Il était connu pour ses lourds chargement de charbon principalement à travers la Pennsylvanie. Il reliait Buffalo à Rochester, mais ne relia jamais Pittsburgh, Pennsylvanie; en effet il ne descendit jamais plus bas que Walston (Pennsylvania). En 1932, le BR&P fut racheté par le Baltimore and Ohio Railroad (B&O), qui conserva des intérêts dans cette compagnie durant des années. De nos jours, de grandes portions du BR&P sont toujours exploitées par le Buffalo and Pittsburgh Railroad, filiale de Genessee & Wyoming qui contrôle de nombreuses petites lignes.

Le Rochester and State Line Railroad: 1869-1881

Le Rochester and State Line Railroad fut créé en 1869 pour relier Rochester, New York avec des villes situées plus au sud. Il finit par atteindre Salamanca non loin de la frontière entre l'état de New York et celui de Pennsylvanie. L'extrémité sud du réseau se trouvait à Carrollton, New York, où il se connectait avec le Buffalo, Bradford and Pittsburgh Railroad. Ce dernier desservait la lucrative région de Ridgway, Pennsylvanie, riche en charbon. Le transport du charbon était limité par 2 goulots d'étranglement: à Buffalo, il devait être embarqué sur des navires; à Rochester, il devait transiter sur le Canal Erié à l'activité saisonnière, ou sur les réseaux ferroviaires est-ouest, où l'Erie Railroad exerçait un quasi monopole. Pour résoudre le problème des ruptures d'approvisionnement en combustible, de nombreux investisseurs créèrent diverses compagnies de chemin de fer. L'avenir du Rochester and State Line Railroad semblait difficile dans ce contexte très concurrentiel. Il fut vendu au début des années 1881 dans l'espoir de construire une ligne qui relierait l'ouest de l'État de New York avec Pittsburgh... Mais Pittsburgh ne serait jamais atteinte.

Le Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad : 1885-1887

Le Rochester & Pittsburgh fut scindé en deux pour donner naissance au Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, et au Pittsburgh and State Line Railroad. Le premier, exploitait le réseau situé dans l'état de New York, dont de nouvelles lignes reliaient désormais Buffalo via un embranchement à partir de Ashford, et Charlotte sur le Lac Ontario, au nord de Rochester. Le second exploitait le réseau situé dans le bassin houiller de la Pennsylvanie.

Le Rochester and Pittsburgh Railroad: 1881-1885

Dans l'espoir de pouvoir un jour relier Pittsburgh, le Rochester and State Line Railroad fut vendu le 20 janvier 1881 à un groupe d'investisseurs New-Yorkais conduit par Walston H Brown. Cette société, la Brown Howard and Company, avait de l'expérience dans la construction de chemin de fer; cette compagnie était le type même de ces structures d'investissements et de spéculations financières qui oeuvraient dans les chemins de fer. La compagnie fut rebaptisée Rochester and Pittsburgh Railroad le 29 janvier 1881. Les investisseurs, dont Adrian Iselin, avaient d'ores et déjà programmé une extension vers le nouveau site d'extraction de charbon, situé dans l'ouest de la Pennsylvanie, et plus précisément dans la région de Beech Tree, entre Brockwayville et DuBois. A l'époque, une pratique courante voulait que les nouvelles lignes et autres embranchements fusent construits par des filiales, appelées "construction companies". Ainsi le Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, le Great Valley and Bradford Railroad, le Bradford and State Line Railroad, et le Pittsburgh and New York Railroad construisirent leurs portions de lignes respectives. Les 3 dernières filiales furent intégrées au Rochester & Pittsburgh en novembre 1881. La compagnie fit l'acquisition du Pitkin Building à Rochester pour y installer son quartier général. La direction loua les services de George E Merchant, un manager hautement qualifié, qui fut un excellent directeur pour le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad. Il commença par résoudre les actions en justice déposées à l'encontre du Rochester & State Line, ainsi que les querelles soulevées par les acquisitions foncières suspectes réalisées par les ancêtres de la compagnie. Il modernisa ensuite les locomotives en achetant plusieurs machines Brooks de type 4-4-0, ainsi que des Consolidations (type 2-8-0). La construction des lignes nécessita également d'énormes ressources. En 1882, le Rochester & Pittsburgh, via sa filiale Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, prolongea sa ligne au sud de Salamanca pour atteindre les gisements de charbon de la Pennsylvanie. Mais le trajet le plus court nécessitait de franchir les gorges de la rivière Kinzua. Ce fut le New York Lake Erie and Western Railroad qui construisit ce pont à chevalet entre mai et août 1882. Ce pont en fer fut le plus haut au monde, avec une hauteur de 92 m et une longueur de 625 m, mais il fut détrôné dés 1884 par le Viaduc de Garabit (122 m) de Gustave Eiffel. Comme la voie unique était partagée avec le Buffalo, Rochester & Pittsburgh, cela engendrait un goulot d'étranglement. En plus de son extension vers le sud, le Rochester & Pittsburgh se développait vers le nord. Comme compagnies de construction, il utilisa ses 3 filiales suivantes: le Rochester and Charlotte Railroad, le Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, et le Perry Railroad. Le dépôt de Lincoln Yard à Rochester du Rochester and State Line Railroad fut agrandi, et une ligne fut construite jusqu'à Charlotte pour y décharger son charbon sur un quai en bordure de la Genesee River, non loin du Lac Ontario. La vigoureuse extension du Rochester and Pittsburgh Railroad, incluant des acquisitions foncières, l'emploi de milliers de travailleurs, l'achat de locomotives et de wagons de marchandises et de voyageurs, constitua un fardeau que ses revenus ne pouvaient supporter. Le Rochester and Pittsburgh Railroad (qui regroupait le Rochester and State Line Railroad et le Buffalo Bradford and Pittsburgh Railroad) fit banqueroute le 30 mai 1885, moins de 4 ans après sa création. La vente sous saisie fut imposée par l'Union Trust Company de New York, et eut lieu le 16 octobre 1885.